Het overgrote deel van de binnenvaartschepen had maar één
zijschroef. De schroef hangt meestal aan
stuurboord omdat dit bij het
ontmoeten of het
opgelopen worden het
meest gunstig is. Er blijft, vooral bij schuine oevers, tussen wal en
schip meestal voldoende ruimte voor de schroef over. Mocht er toch wat
mis gaan, dan heeft men waarschijnlijk alleen
schade aan de schroef. Als de schroef aan bakboord hangt en onverhoopt
tussen de twee schepen terecht komt, dan is er niet alleen schade aan
de schroef, maar waarschijnlijk ook aan de installatie en de schepen. Weinig
schepen hebben de schroef aan bakboord. Bij één van die schepen
is dat omdat hij vaak gekoppeld met een andere zijschroever voer. Zo had
men aan elke kant van het samenstel een schroef. Verder zijn het vaak
de oude zandscheejes waar men schroeven aan bakboord ziet.
Bij de schepen tot ongeveer 300 ton was de installatie (meestal) bij
het voordek geplaatst. En wel zo dat de schroef in neergelaten toestand
meestal voor het eventueel aanwezige zwaard bleef. Veel schepen maakten gebruikt
van een motor met een liggende cilinder. Motoren met een vertikale bouwwijze zouden de
kruiphoogte te veel vergroten, bovendien kan men dan
geen voorzeilen meer voeren.
Bood het voordek niet voldoende ruimte, of had men gekozen voor
een 'gewone' motor met staande cilinders, dan werd
de motor benedendeks geplaatst.
De schepen boven de 400 ton hadden vaak een middenherft waarin de
motorinstallatie kon worden ondergebracht. Voor deze schepen was ook het plaatsen van
een tweede installatie, maar dan aan bakboord, meestal geen probleem.
Een nadeel van twee installaties was wel dat beide gangboorden ter
plaatse van de schroefas geblokkeerd werden. Hierdoor werd het voordek
minder goed bereikbaar, het geen als er snel actie ondernomen moest worden een probleem kon vormen.
Een enkeling probeerde met het plaatsen van een derde zijschroef
nog meer stuwkracht te krijgen,
maar dat zullen er toch niet meer dan een handje vol geweest zijn.
Het gewicht van de zijschroefinstallatie en het gewicht van de motor
waren zaken waarmee men, zeker op kleine schepen, rekening moest houden.
De motor zelf woog flink wat en daar kwam nog het nodige voor
de fundatie, toebehoren en de
eventuele bekisting om de motor bij. Een motor op het dek werd daarom vaak
aan bakboord net naast het midden geplaatst. Zijschroef met toebehoren, verspreid over de stuurboord,
zorgde dan voor het noodzakelijk tegenwicht. Exacte gewichten zijn
helaas niet bekend, maar gebruikers schatten het gewicht van schroefas,
schroefaskoker,
davit of
galg, overbrenging, koppeling en alle benodigde
fundaties afhankelijk van het over te brengen vermogen op ca. 400 tot 800 kg.
De gebruikte motoren wogen (zonder fundatie) 300 tot 700 kg voor de op het dek
geplaatste types en tot circa 1500 kg voor types die men benedendeks plaatste.
Stond de motor onder in het schip dan had men meestal weinig keus. De ruimtes hadden al een
bestemming en moesten bruikbaar blijven. De voorkeur ging hierbij veelal
uit naar in het midden, vlak voor of tegen
het vooronderschot.
De motor onder het voordek, recht voor de mastkoker.
De aandrijving van de Nooit Volmaakt uit Maasbracht.
Foto: Pieter Klein (groter formaat)
DE MOTOR
De gebruikelijke motoren
waren, voor zover bekend, altijd dieselmotoren. Ze hadden een vermogen
van 6 tot ca. 24 pk met een enkele uitschieters tot 40pk en naar men
zegt zelfs 80pk en meer. Het is echter pas in de na-oorlogse jaren dat
dergelijk grote vermogens toegepast werden. De gebruikelijke
toerentallen voor de motoren lagen tussen de
450 en 1500 toeren per minuut. De motoren die op het dek stonden hadden
meestal de zogenaamde kookpot; een vorm
van verdampingskoeling.
Prettige bijkomstigheid van deze kookpotten was dat, wanneer men ze
om bevriezing te voorkomen af getapt had, men ze voor het starten
makkelijk met warm water kon vullen. Het opgang brengen van de
motor werd daardoor een flink stuk minder vermoeiend.
De motoren die in het schip stonden waren meestal voorzien van een waterpomp;
de motor werd met buitenwater gekoeld.
Onder de motoren met een liggende cilinder waren de Deutz motoren (bijvoorbeeld de MAH
serie) erg populair, maar er waren diverse andere merken die dit soort
motoren leverden.
Ook bij de motoren die onderdeks stonden was er een verscheidenheid aan
merken. Hier was het Engelse merk Lister bij menig schipper
favoriet.
Het gewicht van de dieselmotoren en, vooral voor de oorlog, de vrij lage
toerentallen veroorzaakten forse trillingen. De constructie van de
schepen was daar niet op berekend. Dat zou er, zonder extra maatregelen, toe kunnen leiden
dat de klinken los kwamen te zitten.
Vocht wat dan tussen de naden kruipt en
de daarop volgende roestvorming tast de verbindingen dan verder
aan. Het schip zou op den duur uit elkaar rammelen.
Een ander punt waar men rekening mee moest houden was dat het vliegwiel in veel gevallen onder
de grondplaat van de motor uitstak. Beide problemen werden meestal ondervangen met
een stevige fundatie van twee, zware, langsscheeps geplaatste, profielen. Afhankelijk van het
vermogen van de motor en de hoogte waarop deze opgesteld moest worden,
werden de profielen met dwarsschotten en knieën versterkt.
Op het dek geplaatste motoren werden, in verband met het gewicht en de
trillingen van de motor, zoveel mogelijk, dichtbij het
vooronderschot of de mastkoker geplaatst. Met aanvullende maatregelen
zoals de verzwaring van de dekbalken
en knieën of het plaatsen van een
stut, werd een stevig en solide geheel bereikt. Bij plaatsing van de
motor in het schip was de constructie, omdat de fundatie rechtstreeks op
de liggers van het schip rustte, minder complex.
De op het dek geplaatste motoren worden meestal met een stalen
motorkast tegen de weersinvloeden
en buiswater beschermd. Via schuifjes en
luikjes zijn de essentiële bedieningsorganen en onderhoudspunten
bereikbaar. Bovenop de kast bevindt zich meestal een klein
schoorsteentje waarlangs de waterdamp, afkomstig van het koelsysteem, kan ontwijken.
In die gevallen dat het schip nog zeilen kon voeren, werd de
uitlaat eerst zover mogelijk naar voor gebracht en dan pas omhoog geleid.
De motorkast voor een motor met liggende cilinder en verdampingskoeling
middels een zogenaamde kookpot. Foto: Han Visser.
De motoren die onderdeks stonden, stonden gescheiden van het
laadruim.
Soms was er een soort diepherft gebouwd en was de motor van buitenaf
toegankelijk, soms was er tegen het vooronderschot in het ruim een soort
kast gebouwd en was de motor vanuit het vooronder bereikbaar. In zulke
gevallen verloor men dus een beetje laadruimte. Het kwam ook voor dat de
motor in het vooronder stond. Dit ging natuurlijk wel ten koste van de
leefruimte en het leefcomfort aldaar.
DE OVERBRENGING
Bij motoren die onder het dek geplaatst waren gebruikte men meestal een
riem-overbrenging om de afstand naar de as, waarmee de eigenlijke
zijschroefinstallatie aangedreven werd, te overbruggen. Een
kettingoverbrenging van dat formaat was vrij prijzig en vergde veel
onderhoud. De ronde drijfsnaren, van katoen, hennep of staal waren duur
en ook V-snaren met zulke afmetingen waren tot ze algemeen in zwang kwamen en
dat was pas na de Tweede Wereldoorlog, te prijzig. Met de overbrenging werd in veel
gevallen tevens een vertraging gerealiseerd. Het gebruik van een
drijfriem hield in dat men met een vrij grote poelies moest werken en dat
er dus ruim bemeten doorvoeren in herftbodem,
voorschild en/of dek
gemaakt moesten worden. In verband met de levensduur en correcte loop
van de riem moest de afstand tussen de twee poelies eigenlijk minimaal drie meter
bedragen. Daar werd echter lang niet altijd aan voldaan. Boven de 20 pk
moest de afstand zelfs 5 meter zijn. Men kon eventueel ook twee
riemen naast elkaar gebruiken.
De gehele overbrenging moest in voldoende
mate tegen regen, vuil en aanraking beschermd worden. Voor het
overbrengen van grote vermogens was de drijfriem minder geschikt en zal
men vaker op ketting of na de oorlog op V-snaar overgestapt zijn.
Ook bij de op het dek geplaatste motoren was men gedwongen een
overbrenging toe te passen. Het was namelijk nagenoeg onmogelijk de
uitgaande as van de motor recht voor de aandrijfas van de
zijschroefinstallatie te krijgen. Deze aandrijfas zat namelijk meestal
laag boven het dek en dichtbij het voorschild van de
den. Niet alleen
was daardoor de directe koppeling met de motor lastig, het
liet, tenzij men in de genoemde delen ging snijden, ook het gebruik van
grote poelies, zoals voor drijfriemen noodzakelijk zijn, niet toe. Voor de overbrengingen
werd daarom in eerste instantie meestal kettingoverbrengingen met
dubbele of drievoudige ketting gebruikt. Later is men vaker de voorkeur
aan meerdere V-snaren, soms wel 6 naast elkaar, gaan geven. Door de
kleiner afstand tussen motor en installatie vormde de kosten van
de snaren nu geen al te groot bezwaar. Problematischer was het dat men,
vooral bij het gebruik van V-snaren, vaak niet voldoende ruimte had om
de overbrenging met een vertraging te combineren. Daar werd echter door
enkele motorenfabrikanten op ingespeeld door motoren met aangebouwde
vertraging en soms zelf
met keerkoppeling te leveren.
Bauscher motor met liggende cilinder, aangebouwde reductie en keerkoppeling.
De motorkoeling kon zowel met een kookpot als met een waterpomp verzorgd worden.
Eigenaar: A v. Baren. Foto: Pieter Klein.
In veel gevallen dreef de motor niet alleen de zijschroef, maar ook de
ankerlier of de losinstallatie aan. Het geheel was dan voorzien van de
nodige koppelingen en overbrengingen. Daarbij bestonden de
overbrengingen naar de lieren meestal uit kettingen. Zo kwam een voordek soms vol met
obstakels te liggen, waarbij de kettingaandrijvingen, spieën, maar ook
riemschijven als ze niet voldoende afgeschermd waren, voor gevaarlijke situaties konden zorgen.
Provinciale Overijsselsche en Zwolsche courant 12-06-1940
Bijna alle gebruikte motoren moesten met de hand aangeslingerd worden en
dat viel, vooral 's winters lang niet altijd mee. Tussen motor en
aandrijfas was daarom meestal een koppeling geplaatst. Het zou te zwaar
worden om de motor terwijl deze aan de zijschroefinstallatie gekoppeld
was, aan te slingeren. Indien de motor benedendeks stond en van een
drijfriem gebruik maakte, kon men, door het lichten van de aandrukrol,
de drijfriem laten slippen en dus als een soort koppeling gebruiken.
(Zie voor een uitleg de tekst: drijfriemen.)
In de
andere gevallen was men aangewezen op de diverse soorten mechanische
koppelingen die in die tijd bestonden. De simpelste was de
klauwkoppeling; deze kon echter niet bij draaiende motor gebruikt
worden. Dat hield dus in dat men eerst de koppeling vrij zetten, dan de
motor startte en een tijdje warm liet draaien, daarna werd de
motor gestopt. Was de motor tot stilstand gekomen en de zijschroef in
positie gebracht dan werd de koppeling ingeschakeld en de motor weer
aangeslingerd.
Ook als de schroef uit het water moest, bijvoorbeeld bij de doorvaart
van smalle bruggen, moest men de motor eerst stoppen en dan de
installatie aan boord draaien. Na de doorvaart eerst de schroef weer laten zaken en dan weer
de motor aanslingeren. Met een frictie- of een plaatkoppeling werd dat
alles wat eenvoudiger. Het steeds starten en stoppen van de motor
verviel dan. Soms was de koppeling in de V-snaarpoelie verwerkt, in
andere gevallen stond deze als aparte eenheid er direct naast.
Het schijnt voor gekomen te zijn dat men de sleef, waarover zo dadelijk
meer, als een soort koppeling gebruikte. Deze had echter de zelfde nadelen als
de klauwkoppeling.
De 'standaard' zijschroefinstallatie beschikte niet over een achteruit.
Sommige schippers gebruikte daarom een keerkoppeling tussen de
aandrijving en de zijschroefinstallatie. Aangezien keerkoppelingen al
over een vrijloop beschikten, verviel daarmee de eerder genoemde
koppeling.
Een overbrenging met V-snaren waarbij de koppeling in de poelie
op de aandrijfas van de zijschroefinstallatie aangebracht is.
Foto: Pieter Klein. (groter formaat)
DE SLEEF
Van de buitenboord stekende overbrenging had men op de rivieren en ruime
wateren misschien niet erg veel last. De noodzaak om een de installatie
binnenboord te kunnen schuiven was dus niet groot. Op oude foto's met
kleine zandscheepjes valt geregeld te zien dat men voor de haakse
overbrenging een stevige aanvaarklamp
ter bescherming aangebracht heeft. Bij wateren met niet al te brede sluizen en bruggen
lag dat natuurlijk anders. Men moest dus op zoek naar iets dat en de volledige
kracht van de voortstuwing op kon vangen en toch binnenboord getrokken kon worden.
Op zich was het niet zo moeilijk om de haakse-overbrenging naar binnen- of naar
buiten te schuiven; een eenvoudige slede kan het werk doen. Het probleem zat
hem meer in de aandrijvende as, die de schuifbeweging moest volgen en
derhalve langer en korter moest kunnen worden. Dat lijkt, vooral heden
ten dage, ogenschijnlijk makkelijk te realiseren, maar het hele systeem
moest wel jaar in jaar uit in de buitenlucht staan en toch betrouwbaar
functioneren.
Als dingen moeten kunnen schuiven is er een beetje speling op de
glijvlakken vereist. Dat betekent dan weer dat trillingen slijtage
zullen veroorzaken. Hierdoor zal de speling toenemen, waarna je van
kwaad tot erger vervalt. Een beetje speling houdt ook in dat er vuil en
zand tussen kan komen. Het moet dus vooral een robuust geheel zijn.
Deze telescopische constructie noemt men in de machinebouw een sleef.
De sleef van een zijschroefinstallatie bevat echter ook nog een soort
klauwkoppeling. Het doel daarvan is te voorkomen dat de schroef kan gaan
draaien wanneer de haakse-overbrenging, en daarmee vaak ook de schroef,
binnenboord getrokken zijn. Het zou levensgevaarlijk kunnen worden als
de schroef, binnenboord zijnde, zou gaan draaien. Van alle mogelijke
systemen lijkt het hieronder getekende principe het meest gangbaar
geweest te zijn. Er waren echter wel diverse variaties op dit idee
mogelijk.
Principe schets van de sleef van een zijschroefinstallatie.
Boven: de doorsnedes. Midden: schroef binnenboord. Onder: Schroef buitenboord.
Tekening: Pieter Klein. (groter formaat)
De aandrijfas (rechts in de tekening) is onlosmakelijk met een bus
verbonden en met een spie geborgd. De bus eindigt in een ruimer deel
waarin het vierkant (licht grijs) van de as van de haakse-overbrenging
vrijelijk kan ronddraaien. Ook kan het uiteinde van de as van de haakse-overbrenging
vrijelijk in het rechter deel van de bus bewegen. De bus is afgesloten met een sluitstuk
met daarin een vierkant gat dat nauwsluitend rond het vierkant op de as
van de haakse-overbrenging valt. Dit sluitstuk vormt één geheel
met de bus aan de aandrijfas.
In de middelste de tekening is de haakse-overbrenging ingeschoven. Het
vierkant valt in het ruimere deel van de bus. De aandrijfas met
bus kan dus vrijelijk rond de as van de haakse-overbrenging draaien.
Wordt de haakse-overbrenging naar buiten geschoven (de aandrijfas moet daarvoor stilstaan) dan
schuift het vierkante deel in het gat van het sluitstuk en ontstaat er
een verbinding tussen aandrijfas en as van de haakse-overbrenging.
De sleef op de spitse praam Familietrouw. Voor zover bekend was,
om het indringen van vuil en vocht zoveel mogelijk te beperken, deze zijde
soms afdekt met een dop met slechts een gat voor het ronde deel van de as.
Foto: Pieter Klein. (groter formaat)
Het verschuiven van de haakse-overbrenging bij draaiende aandrijfas, als
ook het niet geheel in- of uitschuiven van de as van de
haakse-overbrenging kan het vierkant ernstig beschadigen, waardoor de
installatie onbruikbaar wordt.
De wijze waarop het geheel geconstrueerd en uitgevoerd is, verschilt per
leverancier.
In plaats van een as met een vierkant gedeelte, werden er ook wel assen
met spieën gebruikt. Het afsluitende blok kende dan dus een rond gat met
spiebanen. De productie hiervan lag voor sommige machinefabrieken
schijnbaar eenvoudiger.
Een enkele fabrikant vormde de sleef en de haakse-overbrenging tot één geheel.
Een dergelijk systeem is op één van de volgende afbeeldingen te zien.
DE HAAKSE-OVERBRENGING
De haakse-overbrenging is in zijn simpelste vorm niet meer dan een
kastje met twee kegelvormige tandwielen. Alhoewel veel varianten bedacht
zijn, is ook deze zeer eenvoudige vorm blijven bestaan. Teneinde de
overbrenging naar binnen en naar buiten te kunnen schuiven wordt het geheel op
een slede geplaatst. Zoals eerder gezegd waren er echter ook schepen met een vaste opstelling.
De slede is voorzien van een hefboominrichting waarmede deze heen en weer bewogen kan worden.
Met een spindel wordt het geheel in de uiterste standen vast gezet. Gezien de korte
afstand waarover de aangedreven as gelagerd kan worden, is buiten de
tandwielkast meestal een extra lager geplaatst.
De haakse-overbrenging op de IJsseltjalk Nooit Volmaakt uit Maasbracht.
Onder andere Machinefabriek van Rossum maakte installaties volgens dit principe.
Foto: Pieter Klein. (groter formaat)
Zoals te zien is, is de uitgaande as naar de schroef schuin naar beneden
gericht. De schroefas is via de kruiskoppeling met de uitgaande as van
de tandwielkast verbonden, maar moet als de schroef in bedrijf is, toch
zo veel mogelijk in lijn met deze as staan. Reeds een klein hoekverschil
geeft onnodige verliezen en slijtage. Het voorgaande houdt in dat de
schroef altijd op dezelfde diepte naast het schip hangt. Men moet er dus
van op aan kunnen dat men, wanneer het schip afgeladen is, nog
voldoende water bij de schroef houdt.
Een aantal fabrikanten maakten daarom de tandwielkast kantelbaar. Aan de
zijde van de aangedreven as krijgt de behuizing een rond uiteinde dat
in klembeugels of in een klembus vast gezet kan worden. In dit ronde
deel vormt dan tevens de behuizing voor een extra lager. De gehele
inrichting is weer op een slede gemonteerd. De slede wordt met behulp
van een hefboommechanisme in en uit geschoven.
Haakse overbrenging met ronde behuizing zoals gefabriceerd door
de Lierenfabriek Gebroeders Admiraal te Hasselt (Ov).
Foto: Pieter Klein (groter formaat)
Sommige fabrikanten combineren het schuiven en kantelen in één systeem.
Zij maken gebruik van een soort klembus. De slede ontbreekt en bijna het
gehele systeem wordt door de klembus omgeven. Ook nu is in de behuizing
een lager voor de inkomende as opgenomen. De klembus wordt met een
stevige schroefspindel vastgezet. In de klembus is een stelbout
aangebracht waarmee de hoek waaronder de schroefas moet werken ingesteld
wordt, daarmee wordt voorkomen dat men na elke brug- of sluispassage de
zaak opnieuw moet afstellen.
Haakse overbrenging met een klembus. Mogelijk gefabriceerd door
de firma Ridderinkhof in Hasselt.
Foto: Pieter Klein (groter formaat)
Een volgende stap is het samenvoegen van sleef en haakse overbrenging
tot één geheel. In de navolgende foto ziet men iets dergelijks direct
gecombineerd met de poelie waarover de drijfriem van de onder het dek
geplaatste motor loopt. Met de handel achter het geheel schuift men de
transmissie naar buiten. Met het handeltje aan de klembus zet men het
geheel in de gewenste stand vast en met de handel op de voorgrond
bedient de koppeling op de motor. Links van de omkasting van de poelie
bevindt zich nog een remband waarmee het meedraaien van de poelie
gestopt kan worden.
Ook deze constructie kwam uit de werkplaatsen van Ridderinkhof te Hasselt.
Foto: Pieter Klein (groter formaat)
Zoals reeds eerder gezegd beschikten de meeste systemen niet over
een achteruit. Sommigen plaatsten daarom een gewone keerkoppeling op de
aandrijfas. Op een gegeven moment echter gingen enkele
machinefabrieken toch haakse-overbrengingen met een ingebouwde
omkeerbeweging produceren. Ik ben nog niet in de gelegenheid geweest
dergelijke systemen echt grondig te bestuderen, maar het lijkt er op dat
men over het algemeen een systeem gebruikte, waarbij op de uitgaande as
twee kegeltandwielen gemonteerd zijn. Daar tussen in zit het
aandrijvende tandwiel. Door het verschuiven van de as wordt of het ene,
of het andere tandwiel in het tandwiel van de aandrijvende as geschoven.
Net als bij de sleef houdt dat in dat de assen tijdens het omschakelen
stil moeten staan. Een probleem daarbij is dat, door de snelheid die het
schip nog zal hebben, de schroef en dus ook de schroefas zal blijven
draaien tenzij deze op één of andere manier geremd wordt. In een enkel
geval werd het mechanisme daarom uitgerust met een remband op de
uitgaande as.
Voor zover bekend, weer een systeem van Ridderinkhof, Hasselt.
Foto: W. Jager, Elburg (groter formaat)
In bovenstaand geval verschuift men met het zwarte handwiel bij K de as waarmee het systeem
van vooruit naar achteruit schakelt. Beweegt men de as naar links dan
schakelt het systeem naar vooruit. Met het rode handwiel V borgt men het
handwiel K opdat dit niet ongecontroleerd zal verdraaien. Het rode
hefboompje R bedient een remband waarmee de draaiende schroefas, die hier
aan de rechterkant buiten beeld is, kan stil zetten opdat men zonder
knarsetanden kan schakelen. Met het handwiel H kan men hoek waaronder de
transmissie opgesteld staat veranderen. Bij T de trek-duwstang waarmee
het geheel over de slede heen en weer geschoven wordt. De borging van
de slede schijnt afgebroken en daardoor niet zichtbaar te zijn. Alhoewel
het een voordeeltje was dat men voor het afremmen over een achteruit
beschikte, toch was men ten opzichte van de ingebouwde aandrijving en de
opdrukker weer erg in het nadeel omdat het schip, naar mate het verder
afgeremd werd, ernstig scheef trok; men kwam zo wat dwars in het vaarwater te liggen.
Behalve het getoonde systeem met een handwiel, waren er nog andere
systemen in omloop. Zo had één van de andere systemen van Ridderinkhof
slechts een korte hefboom, boven op de transmissie, waarmee van vooruit op achteruit
overgeschakeld werd.
Een ander Ridderinkhof systeem met voor- en achteruit. Op alle foto's is
steeds goed te zien dat direct aan de uitgaande as een kruiskoppeling bevestigd is.
Foto: Pieter Klein, Appelscha 2008. (groter formaat)
KRUISKOPPELING en SCHROEFASINSTALLATIE
De kruiskoppeling tussen transmissie en schroefas is er in principe
alleen
om wringing tijdens het opdraaien van de schroef te voorkomen. In
bedrijf moet de uitgaande as van de transmissie in één lijn met de
schroefas staan. Zou de schroefas onder een hoek zijn werk moeten doen,
zo ontstaat er onnodige slijtage in de lagerbussen van de
kruiskoppeling, bovendien veroorzaakt dit per omwenteling een kleine
vertraging en versnelling in de omloop van de schroefas; dus trillingen.
Naar men zegt was de kruiskoppeling het punt waar de installatie,
wanneer men, tijdens de vaart door Friesland, voor zeil- of sleepschip
wenste door te gaan, werd verzegeld. Ook wordt verteld dat handige
schippers in staat waren de kruiskoppeling te demonteren en te vervangen
zonder de verzegeling te verbreken. Kwam men aan het eind van het
Friese traject dan werd de verzegelde kruiskoppeling er weer tussen
geschoven.
De schroefas was meestal zo tussen de 5 en 6 meter lang. Over een
groot deel van de lengte werd deze omgeven door een stalen
schroefaskoker met twee bronzen glijlagers. De smering van de as werd in
de regel door 1 of 2 zogenaamde Staufferpotten
verzorgd. De positie van de koker ten opzichte van de as was (voor zover bekend) niet gefixeerd.
Tijdens het hijsen en vieren verschuift de as dus een weinig.
Een enkel schip had een holle schroefas. Dit werd gedaan wanneer bij het
overbrengen van grote vermogens zware assen gebruikt moesten worden.
Deze assen ondervonden te weinig steun van de koker waardoor er
vibraties in de as ontstonden, die op den duur asbreuk tot gevolg
hadden. Met een in diameter iets grotere holle as werd dit probleem voorkomen.
Schroefas, schroefaskoker, Staufferpotten, afhouder,
ophanging, borgketting en galg op de IJsseltjalk Nooit Volmaakt.
Foto: Pieter Klein, Maasbracht 30 november 2011 (groter formaat)
De schroefaskoker vormt de basis waaraan de 'afhouder' en een
constructie voor de ophanging bevestigd zijn. Langs de koker is om voldoende
stijfheid te verkrijgen, soms een stalen staande gemonteerd. De
ophanging zelf kent diverse uitvoeringen. Bij sommige systemen is het aangrijpingspunt van de
hijsdraad, waaraan de zijschroef hangt, te verstellen. Aan de ophanging is
een borgketting bevestigd. Borgketting is, al heeft hij die functie ook,
niet helemaal de juiste naam; 'hanger' zou misschien
een betere term zijn. De lengte van de ketting is op eenvoudige wijze instelbaar
opdat de schroef op de juiste diepte naast het schip zal hangen. Bij het afvieren geeft men de hijsdraad
daarom zoveel ruimte dat deze slap komt te hangen. De ketting houdt niet alleen de as
op de juiste diepte hij trekt hem ook een beetje in de richting van het schip.
Bij zijschroeven die aan stuurboord hangen maakt men gebruik van linksom
draaiende schroeven. Een linksom draaiende schroef levert namelijk, bij
de vaart vooruit, een reactiekracht naar links, De buitenboord
hangende installatie zal dan tegen het schip geduwd zal worden. De 'afhouder'
zorgt voor de juiste afstand tot de romp. Op ruw water waren het gewicht
van de schroefasinstallatie met schroef, de borgketting en de
schroefreactie vaak niet voldoende om de schroef netjes op zijn plaats
te houden. Daarom bond men, voor men groot water op ging, een staaldraad
aan de koker en zette deze, onder het schip door, op de andere kant van het schip vast.
De schroef van de zijschroef is van een speciaal model met lange smalle
bladen met iets achterwaarts gebogen voorflank, een Zeise schroef. Dankzij deze vorm blijft er, vergeleken met andere bladvormen, weinig vuil in de schroef hangen en dat is op smalle ondiepe wateren een flink voordeel.
Dit schip kreeg zijn zijschroef pas nadat de zeilerij verdwenen was. Sinds de restauratie is men gedwongen eerst de mast strijken, of het want los te halen, voordat men de zijschroef kan gebruiken.
Foto: Pieter Klein, Vreeswijk 14 oktober 2010. (groter formaat)
Voor de schroef werd geregeld tinbrons met een hoog tin gehalte
gebruikt. Het is een stijver, harder en makkelijker te gieten materiaal
dan het mangaanbrons wat men gewoonlijk bij de fabricage van schroeven
gebruikt. Het repareren van tinbronzen schroeven is echter een stuk
lastiger.
Het is me niet bekend of het gewenste schroefmodel wel in
mangaanbrons of gietijzer geproduceerd kan worden. De meeste soort schroeven van dat materiaal zijn van een ander model.
Aan de schroefaskoker, een eindje voor de schroef, is de 'afhouder'
bevestigd. Het is een ruime, van een stevige strip staal gebogen, beugel
die de schroefas en daarmee de schroef op voldoende afstand van het
schip moet houden. Het gedeelte van de beugel dat tegen de romp rust is meestal
voorzien van een omwikkeling van touw, rubber, of iets dergelijks. Het
voorkomt dat de beugel de teer
en de scheepshuid zal beschadigen,
terwijl het bovendien de trillingen en geluiden van de schroefasinstallatie dempt.
Komt de beugel, wanneer de schroef zo ver mogelijk afgevierd is, tegen
de ronding van de kim te rusten, dan heeft men de beugel vaak dusdanig
aangepast dat deze daar stevig en stabiel tegen aan kan rusten.
Afhouder en galg van een zijschroefinstallatie op de klipper Lumey.
Foto: Pieter Klein, Vreeswijk 14 oktober 2010. (groter formaat)
DE GALG
De schroefasinstallatie wordt met een, in het gangboord opgesteld,
hijskraantje, een galg, opgetrokken en afgevierd. Behalve van een galg wordt er
soms ook gebruik gemaakt van een simpele davit zoals die men bij het gebruik van
stokankers vaak aantrof. De lier daarvan
zat meestal direct aan de davit. Het geheel moest dus ter plekke bediend worden.
Dat nadeel heeft de galg niet.
De galg bestaat uit twee delen.
De koning, een vertikale paal die in
het gangboord tegen de den opgesteld staat en een scharnierend daaraan
bevestigde arm, waarvan het uiteinde in zijwaarts geklapte toestand
buitenboord steekt. Het liertje waarmee de schroefasinstallatie gehesen
en gevierd wordt staat, bij alle andere zaken van de zijschroef, op het
voordek. Vandaar loopt er een staaldraad laag over het gangboord naar
een schijf onderaan de koning. Vandaar gaat de draad over een schijf
bovenaan de koning en vervolgens over een schijf aan het uiteinde van de
arm. Het uiteinde van de draad is voorzien van een oog dat aan de
schroefaskoker vast gezet is.
Als de schroefasinstallatie afgevierd is, steekt de arm van de galg
buitenboord. Draait men de staaldraad in dan zal de installatie omhoog
getrokken worden tot het geheel klemloopt tegen de schijf aan het
uiteinde van de arm. Hierna klapt de arm naar binnen.
Voor het correct functioneren van dit systeem is het noodzakelijk
dat het gedeelte van de hijsdraad tussen arm en koning geen al te grote
hoek maakt met de arm zelf. In de meeste gevallen voorkomt men dat door
de afstand tussen het scharnierpunt en de bovenkant van de koning kort
te houden.
Aan de arm, een eindje onder het boveneinde, bevindt zich een steuntje
waarin, als men de draad weer een weinig viert, de schroefaskoker komt te rusten. Wilt
men de schroef buitenboord wilt brengen, dan viert men de draad. De arm
beweegt dan onder het gewicht van de schroefasinstallatie, naar buiten.
De vorm van het steuntje zorgt er voor dat de schroefaskoker pas als de arm geheel naar buiten geklapt
is van de steun af zal glijden. Pas hierna zakt de schroefas, buiten het boord, naar beneden.
In de stand waarbij de schroef binnenboord gehaald is, kan het geheel
geborgd of vergrendeld worden. Het kan immers gebeuren dat de pal van de lier per
ongeluk los schiet, waardoor de schroef onverwachts naar buiten zou
zwaaien. Heel vervelend als iemand bij je langszij ligt.
Net als bij de transmissies zijn er, alhoewel het principe gelijk blijft, weer diverse varianten.
Een opmerkelijke constructie van de galg kan men aantreffen op de
paviljoentjalk Risico.
Door de schroef op het laatste stuk met enige
snelheid op te halen kan deze 'doorslaan'. De schroefas ligt dan dicht
tegen de den terwijl de schroef boven de luikenkap
hangt. Het gangboord wordt daardoor beter begaanbaar. Wil men weer verder dan moet men de
galg 'met een rukje' boven het gangboord krijgen, daarna kan men het
geheel gewoon afvieren. Het systeem lijkt vooral bij het aanleggen en in
de sluizen zijn voordelen te hebben; het gangboord blijft immers redelijk begaanbaar.
Een tweede bijzonderheid is dat het gewicht van de schroefas
gedeeltelijk gecompenseerd wordt door een tegengewicht, hierdoor kan men
de installatie makkelijk aan boord draaien.
Het tweede opmerkelijke systeem is te vinden op de steilsteven
Dankbaarheid. Eén van de vorige schippers voer (geregeld) alleen en
omdat mogelijk te maken is de bediening dubbel uitgevoerd. De galg bij dit scheepje heeft daarom ook twee staalkabels, één naar voor en één naar achter. Belangrijk
daarbij was wel dat men de draad die niet in gebruik was de nodige
ruimte gaf. Ook koppeling en gas werd vanaf het achterdek bediend. Alleen voor
het naar binnen trekken van de haakse overbrenging moest men wel naar het voordek.
Het liertje waarmee alles bediend werd, was meestal niet meer dan een eenvoudige draadtrommel met slinger en een pal.
Foto: Pieter Klein, Vreeswijk 14 oktober 2010. (groter formaat)
EINDE
Met dank aan: Han Visser, Willem Jager en diverse forumleden van het Kustvaartforum.