Aanvullingen en correcties zijn welkom.

Er is en wordt heel wat gediscusieerd over de herkomst van het woord kaarse(n)lade met betrekking tot het Kaarselade veer en de schepen van dat veer. Sommigen gaan er vanuit dat het veer de naamdrager was en dat de schepen dus naar het veer genoemd werden, anderen zijn van mening dat de schepen kaarselades waren en dat het veer op die wijze aan haar naam gekomen is.
Voorkomende namen in dit verband zijn: Kaarslade, Kaarsela, Kaarsla, Kaarslaad, Kaarselaad, Kaarselade, Kaarsenlade, Kaarselader, Kaarselade veer, Kaarseladerveer, Kaarseladersveer, Kaarsenladersveer, enz. enz. 

Na een uitgebreide studie moet ik tot de conclusie komen dat er geen scheepstype heeft bestaan, dat onlosmakelijk met het veer verbonden is geweest. In de loop der tijden hebben schepen van verschillend slag de dienst gevaren. De indruk bestaat echter wel dat de schepen de naamdragers waren en dat het veer naar de 'kaarsla' genoemd is. Waarom de schepen zo genoemd werden, is tot op heden echter net zo raadselachtig als de naamgeving van sommige molens en gebouwen. De meest aanvaarde verklaring dat de schepen lang, recht, en smal waren en dat de schepen daarom kaarselades genoemd werden, hoeft niet fout te zijn, maar lijkt mij toch een beetje vergezocht.

Kanttekening: Mijn eerdere stelling namelijk dat de schepen in het geheel niet lang en smal waren, heb ik met ingang van 2014 deels moeten herzien.

De SLUIZEN

De breedte van de zogenaamde Kaarselade zou, zo stelt men, verband houden met de doorvaart door Spaarndam. Dat is reden om de doorvaartmogelijkheden aldaar eens nader te bekijken.
Archieven vermelden dat er reeds in 1520 een beurtveer Haarlem-Amsterdam onderhouden werd.  Het is daarmee, voor zover bekend, het oudste beurtveer. In Haarlem had zij natuurlijk ligplaats aan het Spaarne dichtbij het stadscentrum en de Waag. Men kan met een gerust hart aan nemen dat de route in die tijd via Spaarndam naar Amsterdam liep en waarschijnlijk had men in Amsterdam ligplaats aan het huidige Damrak.
Onderweg moest men de zeedijk te Spaarndam passeren. Deze was rond 1220 gelegd om het zoute water van het IJ te keren. In de dijk waren een aantal spuisluizen en naar men zegt lag er verder naar het westen een overhaal.  In 1253 gaf Willem II van Holland de opdracht tot de bouw van een schutsluis. De breedte werd gesteld op 24 (Rijnlandse) voeten (van 31,4cm), dus ruim 7,5 meter. Dit werd de Kolksluis. De Kolksluis was een combinatie van een houten overwelfde sluis, de Gemeenlandssluis, en een kleine havenkom, die met een sluisdeur afgesloten kon worden. Het geheel schijnt pas tegen 1280 gereed gekomen te zijn. De overwelfde sluis maakte dat schepen met vaste masten, die niet over de overhaal konden, Haarlem niet konden bereiken. Er zat dan dus niets anders op, dan de lading over te brengen in schepen die wel door deze sluis konden. Ook vond er waarschijnlijk overslag in achter de dijk gelegen schepen plaats. Deze sluis was in beheer bij Rijnland en die had meer oog voor de waterhuishouding, dan voor de economische belangen van Haarlem. Enkele bronnen weten te bovendien te melden dat Haarlem het begin 16de eeuw niet eens scheen te zijn met de hoge tol- en sluisgelden die hun schepen daar aan het Heemraadschap te betalen hadden en zocht naar een uitweg.
Na een dijkdoorbraak in 1517 wordt ten westen van het dorp in 1519 een houten sluis, 3,3m wijd, ter vervanging van de overhaal  gebouwd. Deze sluis was waarschijnlijk ook overwelfd. Het veer had dus de keuze uit een sluis van 3,3 meter en een sluis van circa 7,5 meter breed.
Tussen 1541 en 1544 wordt de houten sluis, op initiatief van Haarlem, vervangen door een open stenen sluis (met ophaalbrug) die ruim 3,6m wijd is. De schepen van het veer kunnen dus, als zij niet breder dan 3,6 meter zijn, met staande mast de sluis door.
Vermoedelijk wilde men met de bouw van deze kleine Haarlemmersluis ervaring opdoen voor de bouw van een grote sluis zonder overwelving, want reeds in 1567 begint men met de bouw van de grote Haarlemmersluis. Deze ligt ten oosten van de Kolksluis is 7,5m. wijd en kwam rond 1570 gereed. Beide sluizen waren dus zogenaamde open sluizen, beiden voorzien van een ophaalbrug zodat ook schepen met een staande mast konden passeren. Men kan dus nauwelijks nog beweren dat de schepen van het veer door de sluizen beperkt werden.
Rond 1571 werd bovendien ook de Kolksluis onderhanden genomen en daarbij ondermeer voorzien van een beweegbare brug.

De zogenaamd nauwe doorvaart van circa 360 cm gold dus alleen gedurende de periode 1544-1570 en alleen voor schepen met een vaste mast. Voor die tijd kon men met een vaste mast in het geheel niet passeren. Na 1570 komt de doorvaartbreedte op 7,5 meter.

De kaart van Adriaen de Bruijn, en Pieter Henricxzoon van Bilderbeeck. - Schaal [ca. 1:700]. - 1627 toont ons de Kolksluis min of meer zoals we die nu nog kennen. In de dijk ligt de Gemeenlandssluis die in 1571 in steen als open sluis met draaibrug (later een ophaalbrug) herbouwd werd. Hij zal ca. 18 meter lang en 6,2 meter breed geweest zijn.
De haven daarachter vormt 'de kolk' waaraan het geheel zijn naam dankt. Tussen december 1572 en eind 1577 belegerden de Spanjaarden Haarlem dus kwam er van bouwen en varen niet zoveel. In 1578 werd er ook achterin de kolk een stenen spui of verlaat geplaatst. In een bepaalde periode had dit binnenhoofd van de kolksluis zelfs eb- en vloeddeuren, waaruit men kan afleiden dat een aanzienlijke stroom van vaartuigen Spaarndam gepasseerd moet hebben.
Volgens sommige bronnen is het onwaarschijnlijk dat de eerste kolksluis een echte schutsluis was. Het was vermoedelijk een enkele schuif die met een windas opgedraaid werd, waarna de schepen door het vrijgekomen gat konden varen. Zulks kon alleen bij redelijk gelijk water en tijdens het spuien, zolang er niet al te veel stroom liep. Om deze korte tijdsspanne optimaal te kunnen benutten, was de opening zo breed dat twee schepen tegelijk door het gat konden. Vermoedelijk, maar nog niet bevestigd, gebruikte men de kolk daarbij als een tussenhaven. Zolang de waterstand in het IJ het toeliet kon de deur van de Gemeenlandssluis open blijven. Het waterniveau in de Kolk paste zich aan die van het IJ en de stroming in de sluis en de hoeveelheid zoutwater dat binnendrong bleef beperkt. Kwam het water te hoog (vloed) dan ging de schuif dicht en kon het achterste verlaat van de kolk opengedraaid worden. Tussen de periodes dat de ene of de andere kant open kon, was er voldoende tijd voor de schepen om de kolk te verlaten, danwel zich daarin te verzamelen voor de volgende 'schutting'. Deze manier van schutten, maar vooral het grote aantal schepen dat in de kolk pastte, maakte dat een schutting erg lang duurde. Hier en daar is ook sprake van slechts enkele schuttingen tussen zonsopkomst en zonsondergang. 'sNachts mocht er toch niet gevaren worden.  Sommige bronnen gaan er vanuit dat de sluis rond 1300 puntdeuren en een beweegbare brug kreeg. Hetgeen wel vrij vroeg in de geschiedenis zou zijn. Andere bronnen plaatsen die gebeurtenis rond 1571. De sluis heeft tot 1927 dienst gedaan. In 2009 is zij voor de reacreatievaart  opnieuw ingebruik genomen.

Een overwelfde sluis is een sluis waarbij het sluishoofd dat in de dijk zit, gesteund wordt door een vaste brug die over de sluis gebouwd is. De brug vangt een deel van de druk die de dijk tegen de hoge wanden van het sluishoofd uitoefent op. Dit is bij houten sluizen vaak een noodzaak; het is vaak zelfs zo dat over de kolk heen houten 'poorten', zogenaamde galgen, geplaatst zijn om de druk op de kolkwanden te kunnen weerstaan. Een nadeel is natuurlijk dat schepen met een vaste mast niet door de sluis kunnen.

Een eindje ten westen van de Kolksluis lag dus de Kleine Haarlemmersluis. Al in 1479 is er sprake van plannen voor de bouw van een Haarlemse sluis, maar volgens wel ingelichte kringen zou de Kleine Haarlemmersluis toch pas in 1519 gebouwd zijn. De maximale schutlengte bedroeg circa 16 meter met gesloten of  20 meter met geopende brug. De breedte was circa 3,6 meter. In 1654 schijnt de doorvaartbreedte van de sluis door middel van een tweetal palen tot 9 voet 3 duim (3,06m) beperkt te worden. De reden daarvoor is niet bekend. Misschien wilde men gewoon meer schepen door de andere (duurdere) sluizen. Er zijn meer gevallen bekend waarbij men de doorvaart beperkte om bepaalde tollen te bevoordelen. Of wilde men, omdat men, tijdens het spuien, met te brede schepen door de goedkope kleine sluis wilde, schade aan deuren en muren voorkomen? Wanneer de palen verwijderd zijn, is niet bekend! De sluis wordt in 1897 gedempt. In 1972 wordt het 'monument' herbouwd en sindsdien steken de contouren van een sluis, 3,5 x 16m,  boven een plaveisel met kinderhoofdjes uit.
Tussen 1567 en 1570 bouwde Haarlem ten oosten van de kolksluis een open stenen sluis met ophaalbrug en een bruikbare kolk van ca. 38 x 7,5 meter.  Deze sluis is tot 1578 groter dan de Kolksluis en waarschijnlijk was deze sluis ook dieper, opdat de zeevaart vanuit Haarlem niet langer gehinderd werd door de geringe diepte van de kolksluis. Immers dat alleen kan de verklaring zijn waarom Haarlem zich op een project dat hun bijna hun jaarinkomen kostte stortte. (De kosten bedroegen ca. 20.000 Vlaamse ponden. Haarlem had jaarlijks 25 - 30.000 Vlaamse ponden aan inkomsten.) Dit blijkt ook uit een consent van Rijnland uit 1607 waarin de veerschippers vragen om tijdens het spuien weer door de Grote Sluis te mogen varen, daar zij achter de Kleine en de Kolksluis aan de grondlopen. (Archief Rijnland CHRT-0617).
Ook deze Grote sluis is meermalen verbouwd. In 1804 werd dertig meter westelijker een nieuwe sluis ter vervanging gebouwd. Deze werd vervolgens in 1898 en 2010 wederom vernieuwd.

De verbouwingen van de sluizen rond 1570 had alles te maken met krijgsbedrijf. In de Noord-Zuid verbinding door Holland gelden daarna de vaart door Leidschendam en Gouda als belangrijkste knelpunten.
De vierde sluis in de dijk bij Spaarndam is het Woerdensverlaat: een spuisluis.
Met dank aan Robert Dijk, Willem van Warmerdam en Marianne Gerrits van de Historische Werkgroep Spaarndam.
Het belang van de sluizen te Spaarndam kan blijken uit de passages van het jaar 1861. Kleine-, Grote- en Kolksluis kregen toen respectievelijk: 3361, 3688 en 12.231 vaartuigen te verwerken.

De VEERDIENST

De beurtdienst zeilde tussen het centrum van Haarlem en dat van Amsterdam en omgekeerd.
Vanaf de ligplaats in Haarlem zeilde men via Spaarndam en dan over het IJ naar Amsterdam om op het Damrak ten noorden van de Papenbrug aan te landen. Het personenveer had ligplaats aan de westzijde, voor de Baafjessteeg (Beurspassage) en het goederenveer aan de tegenoverliggende oever. In de zestiende eeuw is er regelmatig onenigheid tussen de Haarlemse schippers en die van Amsterdam en naar het schijnt was de dienst niet altijd zo regelmatig als men zich wensen zou. Uiteindelijk werd in september 1612 tussen de twee partijen overeenstemming over de uitvoering van de beurtdienst bereikt.

Behalve deze beurtdienst werd er ook nog met paard en wagen een verbinding tussen de twee steden onderhouden. Dit wagenveer had zijn route over het tol Penningsveer en de oude IJdijk (Lagedijk en Spaarndammerdijk, die toen via Sloterdijk aansloot op de huidige Spaarndammerdijk in Amsterdam).

In 1632 kwam het trekveer Haarlem - Halfweg + Halfweg - Amsterdam in de vaart. Dit staat bekend als het binnenveer. De trekschuit kwam in Amsterdam veel verder westelijker, namelijk bij de Haarlemmerpoort dus 'ver' van het 'centrum' aan. Ook in Haarlem eindigde de tocht bij de stadspoort. Wie met de trekschuit ging, had dus nog een eindje te gaan voor hij of zij in het centrum was. Toch had de vrij rustige en vlotte reis met trekschuit, ondanks de overstap die men te Halfweg moest maken, bij veel personen de voorkeur. Het goederenvervoer bleef voor het buitenveer.

De eerste tijd schijnt men nog wel goederen met de trekschuit mee hebben kunnen geven. De lading moest echter te Halfweg bijna driehonderd meter over land naar de andere schuit gebracht worden. Het Heemraadschap Rijnland was namelijk niet genegen geweest de uitwatering dusdanig aan te passen, dat de trekvaart ongestoord door kon lopen. De drie aanwezige uitwateringssluizen aldaar, bleven intakt. Later schijnt de trekschuit geen goederen meer te vervoeren, al melden sommige bronnen wel dat het wasgoed, dat in het schone duinwater gewassen moest worden, wel met de trekschuit meegegeven kon worden. Twee eeuwen later blijkt echter het vervoer van wasgoed juist een belangrijke bron van inkomsten voor het Kaarselade veer, het buitenveer, te zijn. Ook het wagenveer profiteerde van de aanleg van de trekvaart. Men kreeg nu één rechte weg tussen de twee steden, wat heel wat beter was dan de kronkelende dijk die bij herfststormen overspoelt werd en doorweekt geraakte.

Naar verluidt vertrokken aan het eind van de achttiende eeuw dagelijks met drie schepen uit beide havens. In het totaal waren in Haarlem 14 schippers met elk een knecht, 9 zeilschepen, 8 slepers met hun paarden voor het transport, twee brievenbestellers met elk een knecht en vier commissarissen en een boekhouder bij het veer betrokken. Boekhouder en brievenbestellers werkten zowel voor het buiten- als het binnenveer  en hadden kantoor aan de Gravensteenenbrug.

Amsterdam scheen er later nog weinig voor te voelen de verantwoording voor eigen schippers en beurtschepen te hebben. Ze stelde alleen een ligplaats ter beschikking, inden liggeld en belastingen en lieten het verder daarbij.

De wijze waarop een beurtdienst georganiseerd is, maakt het moeilijk de grenzen van een dergelijk bedrijf af te bakenen. De stadsbesturen en de gildes waren de organisaties, die de afspraken over de verschillende beurtdiensten en de vaartijden maakten. Zij wezen de ligplaatsen aan, stelde regels op, bepaalden de prijzen, enzovoorts, enzovoorts. De schippers voerden de dienst alleen maar uit. Wel waren ze meestal ook de eigenaren van de schepen en ook dienden ze een royale borg te stellen. De gildes vormden vaak een overkoepelende organisatie voor de verschillende beurtdiensten. Jaagschuiten en zeilende beurtschepen waren in veel gevallen, maar niet altijd, in verschillende gildes ondergebracht. Als na de Franse tijd de gildes afgeschaft gaan worden, ontstaan er andere bedrijfsstructuren.

De komst van de trekschuit had natuurlijk invloed op het veer wat zich steeds meer op het stukgoedvervoer richt. Rond de eerste helft van de 19de eeuw is het Kaarselade veer volledig op het vervoer van goederen van deur tot deur gericht. Men beschikt dan ook over handkarren en paard en wagen.
Het veer heeft een drukke nering. De Enkhuizer almanak van 1852 maakt melding van maar liefst  8 afvaarten per dag gedurende de zomermaanden. Tweemaal per week wordt ook het vervoer van wasgoed naar Overveen en Bloemendaal verzorgd. De aard van de rest van de ladingen was zeer divers. Natuurlijk was Haarlem bekend om zijn laken en zullen de koloniale waren die in Amsterdam aangevoerd werden ook hun weg naar Haarlem gevonden hebben, maar er was ongetwijfeld veel en veel meer. Het veer heeft dan voor zover bekend nog steeds het alleenrecht op het traject Amsterdam - Haarlem. De tijden veranderen echter en de tijd van de stoombootdiensten breekt aan. Het buitenveer krijgt bovendien te maken met de aanleg (1865-1876) van het Noordzeekanaal, hetgeen het einde zal gaan betekenen voor het zeilende veer. Ook het steeds groeiende aandeel van de spoorwegen in het goederenvervoer laat zich merken.
Drieentwintig jaar later is het aantal afvaarten geslonken naar 4 per dag van beiden zijden plus zondags één extra.

De trekschuit had al in 1839 ernstige concurrentie gekregen van de spoorweg. Ondanks diverse maatregelen lukte het niet de dienst rendabel te houden. Enige tijd later werd zij opgeheven

Volgens sommige bronnen zou de schrijver en geschiedkundige Gerrit Jacob Boekenoogen ons vertelt hebben dat het veer, aan het eind van 19de eeuw, op zijn reis van Haarlem naar Amsterdam en terug nog steeds passagiers vervoerde en daarbij ook Zaandam aandeed. Het heeft er echter alle schijn van dat het buitenveer in die tijd niet meer over schepen beschikten voor het passagiersvervoer, bovendien voer er een snelle en betrouwbare stoombootdienst op Zaandam. De verwarring is vermoedelijk ontstaan doordat de bronnen het jaartal van publicatie vermelden en niet de jaren waarin het verhaal zich speelt, dat blijkt namelijk 1714 te zijn. Ook dan echter kan men zich afvragen of het geschetste juist is, want van een tussenstop van het Kaarselade veer te Zaandam is verder niets te vinden en er voer ook een veerdienst Haarlem-Alkmaar.

In 1892 is het aantal afvaarten nog verder afgenomen. Men vaart in het rustige winterseizoen dan slechts tweemaal daags vanuit Haarlem en tweemaal uit Amsterdam. Men heeft dan echter al een jaar of twee een stoomsleepboot en kan dus, door het meenemen van extra schuiten, makkelijker grote hoeveelheden transporteren.




Rond 1930 schijnt men ook een soort bodedienst op Zandvoort te rijden.
Na de tweede wereldoorlog lijkt er van een beurtdienst geen sprake meer te zijn. Men verzorgt met twee motordekschuiten transporten tussen Haarlem en Amsterdam. Men onderhield dagelijkse diensten, Amsterdam-Haarlem en de volgende dag terug Haarlem-Amsterdam. De firma stond volgens het telefoonboek uit 1950 in Amsterdam bekend als de Haarlemse Pakschuit en Autodiemst van J & P Zwart. Men vervoerde hoofdzakelijk rollen papier, te laden in de Coenhaven, voor drukkerij de Spaarnestad en cacaobonen, te laden aan de Oostelijke handelskade, voor chocoladefabriek Droste. Ook beschikte men over een vrachtwagen die onder andere vanaf de Herenmarkt nog kleine hoeveelheden stukgoed vervoerde. Meer een bodedienst waarschijnlijk. De laatste jaren had men in Haarlem tevens zes vrachtwagens speciaal ingericht voor het vervoeren van de rollen papier vanaf de schepen de stad in naar de drukkerij. Droste was toen inmiddels verhuist naar het havengebied in Amsterdam. Eind jaren zeventig kwam er een eind aan het bedrijf. De twee dekschuiten werden verkocht aan een bedrijf in IJmuiden.

Ligplaatsen

Voor 1829 (sommige bronnen zeggen rond 1835) verhuisde de Amsterdamse ligplaats van het Damrak naar de Brouwersgracht bij de Heerenmarkt. Een tekening van J.G.L. Rieke uit die tijd toont naast de soeploods aldaar een gebouwtje waarvan men beweert dat het het commiezenhuisje van het Kaarselade veer is. Aan de wallekant staat een fikse laadboom waarmee de schepen gelost kunnen worden. Een ander huisje verschijnt op een foto gemaakt door A.T. Rooswinkel in 1870. De firma heeft dan ook een schuit met daarop een loodsje voor de wal liggen. Waarschijnlijk wordt dit voor de opslag van materialen en dekkleden gebruikt. In 1898 is de laadboom verdwenen en heeft men klein walhijskraantje gekregen. In 1899 krijgt men een telefoonaansluiting en is men onder nummer N709 bereikbaar. In 1908 lijkt het gebouwtje op de wal verdwenen. In het water ligt een grotere schuit, mogelijk een tjalk, met een mooie opbouw met veel glas. Men betrekt dan(?) het pand aan de Herenmarkt 26. Tot in 1957, mogelijk later, is men daar actief.




In Haarlem beschikte men over een pand even ten noorden van het Teylersmuseum. Sinds wanneer men dat pand gebruikte is me helaas niet bekend. De paardenstal was om de hoek bij de Waag; de huidige Damstraat. Ook aan het Spaarne beschikte het veer over een soort opslagloodsje. Het eerste, dat zowat tegen de Gravestenenbrug aangebouwd was, moet bij de verbreding van de brug begin jaren 60 van de negentiende eeuw verdwijnen. Rond 1864 verschijnt er echter al een nieuw. Ook daar tonen de oudste foto's een fikse laadboom aan de wallekant. De inrichting, de wip genaamd, lijkt, getuige kranten berichten, na 1869 tevens de functie van stadskraan van de Gemeente Haarlem te gaan vervullen. De laadboom wordt later door een hijskraantje, gemaakt door Figée, vervangen.

De vloot

Over de vlootsamenstelling en de omvang van de vloot is mij heel weinig bekend en alleen van de periode 1860-1930 kan men middels foto's een beetje een idee krijgen. Op basis daarvan en op basis van wat ik over de sluizen wist, kwam ik tot de conclusie dat het niet aannemelijk was dat het beurtveer van lange smalle schepen gebruik gemaakt zou hebben. Later tref ik dan de hier boven afgebeelde prent die alles op zijn kop zet. Het onderschrift luidt namelijk: "Een Veerschuyt van Amsterdam op Haerlem", daarbij dan een nogal kreupel vers: "Vermits ick door een enghe stal - moet varen ben ik lang en smal".
Het versje is echter net zo kreupel als raadselachtig, maar was de aanleiding voor een nieuwe uitgebreide speurtocht.
De term stal komt in de binnenvaart alleen voor als veerstal; de ligplaats van de veerschuit. In sommige gevallen was dat een met palen en balken afgeschermd gedeelte, maar in Amsterdam was dat geenszins het geval en ook in Haarlem lijkt het me dat niet zo geweest te zijn. Wel was het in Amsterdam aan het Damrak een drukke bedoening en kreeg elk veer slechts een beperkt gedeelte toegewezen. Men lag met de kop naar de wal met enige schepen naast elkaar, langszij één van de schaarse steigers. Er werd streng op toegezien dat er niet onnodig veel schepen lagen. Zou een smal schip hier voordelig zijn, dan zou dat ook op de andere beurtveren van toepassing zijn. Toch wordt dat alleen van de veerschuit van Amsterdam op Haarlem gezegd dat ze lang en smal was.
Ook in Haarlem kwamen veel beurtveren samen en daar was zo mogelijk nog minder ligplaats beschikbaar, maar ook nu geldt weer dat alle beurtschepen gelijke hinder daarvan ondervonden.
Wel had het veer ligplaats vrijwel tegen de Gravestenenbrug te Haarlem. Alhoewel ik geen afbeeldingen heb kunnen vinden die dat bewijzen, is het wel waarschijnlijk dat middels een paal- of remmingwerk de doorvaart van de brug vrij gehouden werd en dat de schepen van het veer daar achter ligplaats hadden.
Dat 'De enge stal' in Spaarndam zou zijn, lijkt dus voor de hand liggend.

Zoals eerder vermeldt was de Kleine Haarlemmersluis een meter of 16 lang en nauwelijks 3,6 meter breed. In de tijd van de prent kan de breedte echter al tot ruim drie meter gereduceerd zijn. Geen onoverkomelijke beperking voor de 16de eeuw waarin een normaal beurtschip niet langer dan een meter of twaalf geweest zal zijn. Uit het verhaal over de sluis blijkt ook dat er drie eeuwen lang een flinke vloot aan schepen geweest is, die van deze kleine sluis gebruik gemaakt hebben. Toch staat alleen de schuit van het Amsterdamse veer bekend als lang en smal. Ook de beurtschepen naar Beverwijk, Velzen, Alkmaar, Zaandam enz. moesten door Spaarndam. Waren die dan niet smal? De 'Cronyk van Schagen' uit 1728 betitelt deze schepen, zoals verwacht, als damschuit. Of gingen die door de grote sluis en was het alleen de Amsterdamse schuit die persé door de kleine sluis ging?  Had dat misschien iets te maken met rechten en tolgelden? Een volledig antwoord hierop is nog niet gevonden, want dat vereist waarschijnlijk een zeer lange zoektocht door de archieven van Rijnland, Haarlem en Amsterdam. Voor als nog heb ik niets gevonden dat er op wijst dat de andere beurtschepen niet door de Kleine Haarlemmersluis gingen. Wel is duidelijk vast komen te staan dat het buitenveer op Amsterdam ook de kolksluis en de Grote sluis gebruikte.

SMAL OF NIET?
Maar waren de schepen van het Haarlemse veer werkelijk smal of wordt zoiets alleen maar door het tekstje gesuggereerd?
Bij de oude houten scheepstypes waren er vele die onder de grens van 3,6 meter bleven. Eén van de langste daarbij was de Overijsselse Beurtsomp waarvan men zegt dat hij 22 bij 3,6 meter mat. Ook bij een maximale breedte van 3,3 meter vind men nog schepen met een voor die tijd toch zeer redelijke lengte van 15 à 16 meter. Nog in de negentiende eeuw waren er diverse schepen voor wie sluisjes als te Spaarndam geen probleem waren. De Langedijker Damschuit mat 13,4 bij 3,14 meter; houten aakjes van een meter of 13 waren geregeld minder dan 3,6 meter breed. Een Turfijker mat 17 bij slechts 3,1 meter. De diverse Snikken hadden een breedte tussen 2,6 en 3,3 meter bij een lengte van 12 tot ruim 14 meter. De Warmondse snik was bijvoorbeeld slechts 2,6 meter bij een lengte van 13 meter. Een houten pakschuit, een veel gebruikt type in de beurtvaart, was in de 19de eeuw zelden langer dan 14 meter en een flink aantal waren daarbij toch minder dan 3 meter breed. Al met al gaven de maten van de Kleine Haarlemmersluis geen aanleiding tot de bouw van echt opvallend smalle schepen.



Dirk Eversen Lons heeft een tiental prenten van binnenvaartschepen gemaakt, die de vaartuigen, volgens mij, vrij correct weergeven. Het feit dat ik niet kan herkennen welk scheepstype het veer op Haarlem voorstelt en welke maten het heeft, ligt meer aan mij, dan aan de tekenaar. Hij tekent een, in mijn ogen, vrij normaal schip voor besloten water. Het schip is niet zo breed en heeft minder zeeg dan de toenmalige schepen voor de Zuiderzee en Zeeuwse wateren, maar is lang zo smal en recht niet als de veren die de nauwe vaarwateren bevaren moeten zoals bijvoorbeeld de Utrechtse Schietschuit (ca. 14 meter lang en slechts TWEE meter breed!). Zelfs het veer op Den Haag, Delft, enzovoorts (zie afbeelding hierboven) waarvan ik aan neem dat het toch het Haarlemmermeer over moest, oogt smaller en rechter dan het Haarlemse veer. Is Lons misschien beïnvloed door de naam van het veer en noemt hij het daarom lang en smal? Dat zou in houden dat de naam kaarselade al vroeg in de 17de in gebruik was.
Ongeveer in dezelfde jaren dat Dirk Eversen Lons actief was, maakte ook Reinier Nooms zijn prenten. Ook hij bracht het veer van Haarlem op Amsterdam in beeld. Dit vaartuig oogt in het geheel niet smal, in tegendeel zelfs. Opgemerkt moet worden dat de meeste schepen van Nooms wat breder lijken dan die van Lons. Wie van de twee het dichtst bij de waarheid zit, durf ik niet te zeggen. In ieder geval bewijst de ets van Nooms dat niet alle beurtschuiten van Amsterdam op Haarlem smal waren!



KRAAK OF NIET?
De tekening van Lons vertelt wel dat het schip lang en smal is, maar hij noemt het het Veer op Haarlem niet een Kaarsela, terwijl volgens Jan Wagenaar de naam toen toch al wel bestond! Wel vertonen de schepen die men eeuwen later een kaarsela wenst te noemen in mijn ogen erg veel overeenkomsten met de houten Kraak. Zelfs het door Lons getekende scheepje zou een voorloper van de kraak kunnen zijn. Het lijkt er op dat ook Ir. E van Konijnenburg zoiets dacht.
G.J. Schutten ziet in de schepen van het 'Kaarsenladenveer', zoals hij het veer noemt, een extreem smalle variant van de Kraak en dat terwijl hij de 'gewone' Kraak al op 14 x 2,9 meter stelde en dat is flink smaller dan de smalste sluis in Spaarndam ooit geweest is!
De Kraak wordt door diverse auteurs beschreven, maar geen van hen heeft hem ooit smal willen noemen, maar ze waren dan ook niet allemaal even breed. Konijnenburg noemt als afmetingen 18,3 x 3,5 meter, maar het gros van de kraken was tussen de 3,5 en 3,9 meter breed. (Zie ook de tekst Houten Kraken) Volgens Konijnenburg werden deze kraken in Haarlem Haarlemmer pont  genoemd. Ook van Yk sprak, eind 17de eeuw, van 'ponten of kraken'. Onder de Kraken waarvan mij de maten bekend waren, waren er ondermeer enkele 15 meter lang en circa 3,1 meter breed. Er waren dus wel kraken die voor de Kleine Haarlemmersluis geschikt waren.
De Kraak was trouwens een vaak gebruikt schip in de Hollandse beurtvaart.

Onder de schepen die men op foto's bij het Kaarselade veer ziet liggen ziet men inderdaad één of meerdere kraken. Het gebruik van kraken zou er op kunnen wijzen dat men de Kleine Haarlemmersluis ook in de 19de eeuw nog wou kunnen blijven gebruiken. Misschien was dat om van het recht op voorschutting en het grotere aantal schuttingen te kunnen profiteren. Het was immers tamelijk druk voor de sluizen van Spaarndam.

Ik kan mij niet aan het idee onttrekken dat het voorkomen van Zuid-Hollandse kraken en daarop gelijkende schepen op foto's van de ligplaatsen van het Kaarselade-veer, mensen er toe gebracht heeft, deze schepen Kaarselades te noemen en ze vervolgens, omdat het nu eenmaal kaarselades waren, als smal te bestempelen. Dat de foto's en de afgebeelde kraken van veel later datum zijn dan de naam Kaarsela, is een detail dat men daarbij vergeten is. De kraak is zoals gezegd wel een oud scheepstype. Het scheepje van Lons is echter niet fors genoeg om een Kraak te zijn, terwijl het schip van Nooms me juist weer een beetje al te fors lijkt, dus stellen dat de Kaarsela en de Kraak gelijk waren, is misschien een stap te ver.

Al met al ben ik er niet van overtuigd dat het veer Amsterdam-Haarlem andere vaartuigen gebruikt zou hebben, dan alle andere veren die Spaarndam passeerden en het IJ bevoeren. Alleen een kwestie van rechten of tollen zou wel invloed op het Amsterdamse en niet op de andere veren gehad kunnen hebben. Hoe het ook zij, na 1570 kon men met elk beetje gangbaar binnenvaartschip zonder enig probleem Spaarndam passeren.
Over smal gesproken: het zogenaamde SMAL-schip was maar liefst 4,68 meter breed!

Toch kan men de veronderstelling dat de schepen afgestemd waren op de kleine Haarlemmersluis niet geheel terzijde schuiven. In de kleine sluis kon men goedkoper schutten dan in de grote sluis, bovendien verliep de schutting zelf sneller dan in de andere sluizen. Ook hadden beurtschepen in deze sluis, sinds 1634, het recht op voorschutting. Dat gold echter voor ALLE beurtschepen, niet alleen voor die van Amsterdam.
In 1654 versmalt men echter de doorvaart van de kleine sluis van 3,6 naar 3,06 meter. Dat is nog steeds niet echt smal, maar ruim is het zeer zeker niet. Zoiets zal men toch niet gedaan hebben als daardoor een belangrijke partij als de beurtschepen ernstig benadeeld zou worden?
In ieder geval was dit alles net zo goed of net zo min, er waren immers nog twee sluizen, van invloed op de veerschuit Haarlem-Amsterdam als op de andere beurtveren.



DE NEGENTIENDE EEUW
Pas in de tweede helft van de negentiende eeuw krijgt men, dank zij een paar foto's en tekeningen weer een inzicht in de gebruikte vaartuigen. Een oude foto van het Spaarne ter hoogte van het Teylersmuseum toont een grote hoeveelheid beurtschepen. Het zijn echter niet alle schepen die op Amsterdam varen: Haarlem-Den Haag-Delft-Schiedam valt op één te lezen en ook op één van de wagens prijkt een opschrift 'Stoombootdienst Den Haag'. Verder ten zuiden van het Teylers ligt dan wel een flink stoombeurtschip met het opschrift Haarlem-Amsterdam, maar het valt gezien de omvang van dit schip, te betwijfelen of dit vaartuig wel bij het Kaarselade veer hoort, want voor de Brouwersgracht te Amsterdam, wat toen de eindbestemming van het veer was, is het wel erg fors van afmetingen. Het gaat vermoedelijk om de geregelde stoombootdienst van Dhr. W. Bus die veel diensten beneden het IJ exploiteerde.
Rond 1891 bezat het veer wel een mooi stoomsleepbootje genaamd 'Stad Haarlem', als ook enkele dekschuiten. Verder verschijnt er geregeld een pakschuit op de foto's, die men dan waarschijnlijk ook sleept. Mogelijk is dat de ijzeren pakschuit 'Maria' (3,48m breed) die men in 1885 bij Peltenburg in Haarlem heeft laten bouwen. De kraak die men op de Haarlemse foto ziet is mogelijk de 42 ton grote 'Jonge Meijer', ook 3,5 meter breed. Wanneer dit schip gebouwd is, is niet bekend.



Op het gebied van de sleepdiensten had het al oude veer behalve van W. Bus ook de concurentie van J.J. Planjer uit Leiden en van W.D. Carssens uit Leimuiden te duchten. Toch lijkt het sleepwerk rendabel want in 1902 laat men nog een sleepboot de 'Clasina Maria', 13,8 x 3,38m 14 epk, bouwen en kort daarop nog twee dekschuiten (dekaken) van respectievelijk 38 en 43 ton. In 1925 wordt de motordekschuit 'Steven' aan de vloot toegevoegd (ondertussen zal er ook weleens wat afgevallen zijn, mag men aannemen.)
De Steven werd bij de Vriesch-Lentsch te Nieuwendam gebouwd en mat 23,05 bij 4,82 meter. Het scheepje had een laadvermogen van 54,4 ton en werd door een 20 pk Kromhout gloeikopmotor voortgestuwd. Het scheepje vaart nog steeds, nu als werkschip, maar heeft inmiddels wel een andere motor gekregen. (Brandmerk 371 B Haarlem 1931) Het scheepje is vernoemd naar de oudste zoon van de laatste directeur. Na de 'Steven' volgden in 1942 de motordekschuit 'Evert' (372 B Haarl 1931) en in 1952 de Hans (866 B Haarl 1952).

Onder de schepen die aan het veer toebedacht worden, hoort nog een andere kraak, genaamd 'Eersteling', die in 1867 voor rekening van drie Haarlemse schippers door de werf 'De Nachtegaal' van Meursing op het Bickerseiland te Amsterdam gebouwd werd.
Dit ijzeren scheepje verschijnt onder meer op een foto uit de collectie van de hijskraanfabrikant Figée. De foto stamt vermoedelijk uit de jaren dertig. Het scheepje ligt dan bij het nieuw geplaatste hijskraantje van het Kaarselade veer. Welke conclusies men hieraan kan verbinden is me niet geheel duidelijk. Was het scheepje van het Kaarselade veer, vormden de drie schippers het Kaarselade veer of werd men ingehuurd door het Kaarselade veer?

de naam van DE SCHEPEN EN het veer

Naamgeving beurtdiensten
Gewoonlijk noemt men beurtveren naar de plaats waar ze naar toe varen. Het veer heette vroeger in Amsterdam 'het Haarlemse veer' en in Haarlem 'het Amsterdamse veer'. Na de komst van het binnenveer, de verbinding per trekschuit via Halfweg, ging het 'oude' veer het Haarlemse of Amsterdamse buitenveer heten.
Volgens de geschiedschrijver Jan Wagenaar (1709-1773) is de naam Kaarsla pas in de 17de eeuw, na de komst van de trekschuit Amsterdam-Haarlem, in zwang gekomen. Hij schrijft hierover: "Doch na 't aanleggen der Trekvaarte, werden, by de Buitenschuiten, ook Trekschuiten gevoegd, en beraamd, dat de Schippers, eerst op de Buitenschuiten, sedert Kaarslaaden genaamd, vaaren zouden, en daarna, by instervinge, op de Trekschuiten." (meer.....)
Pas na de komst van het trekveer is men dus deze naam gaan gebruiken om onderscheid tussen de schepen van de twee veren op Amsterdam te kunnen maken. Of ......... waren het de Amsterdammers die een passende naam voor het veer naar Haarlem zochten?
Een document uit die tijd dat deze bewering ondersteund heb ik niet kunnen vinden. Men spreekt wel over de veerschepen maar een naam wordt niet genoemd. Niet van het scheepstype, niet van de veerdienst.

In de keuren van Haarlem duikt de term voor het eerst bijna 100 jaar later, in 1760, op. Een verklaring voor de term wordt daar natuurlijk niet gegeven. In alle overige gevallen heet het veer te Haarlem gewoon het Amsterdamse (Buiten)Veer, zoals ook uit onderstaand krantenbericht blijkt.




De taalkundige G.J. Boekenoogen vertelt, dat men rond 1880 de naam van het veer veranderde in Kaarselade veer. Ook dat blijkt niet betrouwbaar te zijn want al in 1838 wordt het Kaarselade-Veer als adresaanduiding in de Haarlemse courant genoemd. Vier jaar daarvoor spreekt de krant echter nog van het Amsterdamse Buitenveer. Al met al kan men dus duidelijk stellen dat het veer naar de schepen genoemd is en niet anders om.
Waarom men de schepen zo noemt, is het volgende punt.

DE HERKOMST VAN DE NAAM

De kaarsenla.
Naar men mag veronderstellen moet de kaarsenla, kaarselaad of kaarsenbak een gebruikelijk attribuut geweest zijn. Toch is er zeer weinig over terug te vinden. Het was een bak, gemaakt van geverfd blik of van geel koper, waarin de vetkaarsen, ook smeerkaarsen genoemd, bewaard werden. De kaarsen konden bij warm weer namelijk makkelijk vette vlekken veroorzaken. Men borg ze dus het liefst 'vetdicht' op. De enig bekende maat van een dergelijk blik was 36 bij 12 bij 13 centimeter. De verhouding ligt dus rond de 3:1 wat voor schepen van enig formaat een breed schip oplevert. Na 1830 verdwijnen de vetkaarsen en daarmee de speciale kaarsenbakken langzamerhand.
Van al die blikken en bakken die er geweest moeten zijn, blijken er slechts enkelen (en dan vaak nog als poppenhuisexemplaar) in de musea beland te zijn.
Een ander verhaal vormen de kaarsenlades in meubilair. Volgens sommige bronnen bestaan dezen. Ze zullen waarschijnlijk niet voor smeerkaarsen, maar voor waskaarsen bedoeld geweest zijn. Voor zover deze kaarsenlades bestaan, zijn ze vaak aan de diepte van het meubelstuk aangepast en daardoor wel vrij lang en smal. Op het oog valt er weinig verschil met de pijpenlade te ontdekken. Exacte maten zijn mij echter niet bekend. Dit soort laden lijken echter nog zeldzamer dan de bakken die men aan de muur hangt of op een kast zet.
Pijpenlades zijn beduidend langer dan de losse kaarsenlades. Ze zijn echter meestal beduidend minder breed en diep, want er hoefde maar een paar pijpjes in. De kaarsenbak, kaarsenla, was echter bedoeld om een voorraadje te bewaren en daarom dus breder en dieper of anders gezegd: veel minder lang en smal!

Sterk verwant aan de kaarsenla, was het blik waarin zwavelstokjes bewaard werden; de zwavelstokkenbak. Deze leek vaak als twee druppels water op de kaarsenbak. Een vergelijk tussen smalle voorwerpen en de zwavelstokkenbak komt echter bij mijn weten niet voor. De meeste kaarsenbakken, want lades kan men het eigenlijk niet noemen, hingen ongetwijfeld in de keuken, zoals ook in een oude inventarislijst vermeld was, want daar had men vuur om ze aan te steken.

KAARSENLA - PIJPENLA VERGELIJKINGEN.

Alhoewel men in het algemeen lange smalle vertrekken pijpenlades noemt, kwam zeer sporadisch ook een vergelijk met de kaarsenlade voor. Opvallend daarbij is echter dat deze vergelijkingen pas na circa 1835 in de taal lijken te verschijnen. Dat is dan bijna twee honderd jaar nadat men de schepen 'kaarsla' is gaan noemen. Eerder lijkt men dus GEEN overeenkomst tussen iets smal en langs en de kaarsenla gezien te hebben.

De door mij gevonden oudste vergelijking stamt uit 1836 en komt uit: "Reizen mijner jeugd" door Hermann Ludwig Heinrich von Pückler-Muskau. Hij schrijft:"Des avonds bezochten wij den schouwburg, die zeer smal is en naar eene kaarsenlade gelijkt. Toneelspelers, schermen en muzijk alle in dezelfde hooge mate ellendig." Maar hoe zit het met de pijpenla? Ook die vergelijking lijkt niet echt oud te zijn; ik kom niet verder terug dan 1846. Het aantal keren echter dat men een lang smal vertrek een kaarsenla in plaats van pijpenla noemt is, zoals gezegd, zeer, zeer gering.

Een bekende theorie is dus dat de schepen van het veer extra smal en lang zouden zijn geweest teneinde de Kleine Haarlemmersluis in Spaarndam te kunnen passeren. Maten of een bouwtekening van het scheepstype Kaarsela zijn echter nog niet gevonden. De schepen zouden vanwege hun lange smalle voorkomen, naar analogie met de pijpenlade, kaarselades genoemd zijn. Waarom men dan de term 'kaarselade' en niet 'pijpenlade' heeft gekozen wordt nergens verklaard.
Wanneer de schepen werkelijk lang en smal geweest waren dan zou men, gelet op de verhoudingen van de kaarsela (die helemaal niet smal is), toch eerder voor  de pijpenlade gekozen hebben?
In 1872 legt het woordenboek van Van Dale trouwens nog GEEN verbinding tussen het beurtschip Kaarsela en de Kaarsenlade voor vetkaarsen. Men houdt het er op dat een verbastering van het Spaanse woord 'carcelaje' is!!!

Voor zover ik heb kunnen nagaan is de oudste tekst waarin het vergelijk tussen de schepen van het veer en de kaarselade gemaakt wordt: 'Verklaring van woorden en uitdrukkingen' van T.H. de Beer en E. Laurillard uit 1899. Dat is dik tweeëneenhalve eeuw na de (vermeende) komst van de naam en na de opmerking van Lons over de verhoudingen van het schip!  (Zie verder bij het naschrift)
Het boekwerk van De Beer en Laurillard lijkt, als men in 1915 in het blad Amstelodanum een lange discussie over dit onderwerp begint, onder de kenners van toen geen rol te spelen. Pas in 1928 weet men 'dankzij' de prent van Lons weer een verbinding met de kaarsenbak te leggen. De vergelijking lijkt dus niet zo vanzelfsprekend te zijn als men ons wel wil doen laten geloven.

-De afmetingen van sluizen en bruggen hebben in het verleden vaker aanleiding tot de bouw van diverse kistvormige schepen aanleiding gegeven, dus is zoiets nauwelijks een bijzondere eigenschap, die een kreet als 'kaarsenla' of 'pijpenla' uit zou lokken. Elders in het land, waar men zeer zeker ook smalle schepen, bijvoorbeeld de Westlander en de Pakschuit, kent, wordt voor deze schepen noch de term kaarsela, noch de term pijpenla gebruikt.

-Ook de volgende fantasie grijpt weer terug op het kaarsenla-pijpenla aspect. Men zoekt bij deze verklaring de overeenkomst die de lange smalle roef van een TREKSCHUIT met een kaarsela maakt. Spijtig voor deze theorie is dat de term Kaarsela met het zeilende veer verbonden was en dat die schepen zeker geen lange roef zoals een trekschuit kenden.


ANDERE THEORIEËN

-Een theorie, geoppert door W.F. van Eeden, is dat de naam een verbastering van het Spaanse woord 'carcelaje', de vergoeding die een gevangene vroeger aan zijn cipier moest betalen, is. Een verbinding zou dan gelegd moeten worden met het vrachtloon dat de verlader aan het veer moest betalen. Persoonlijk vind ik dit ver gezocht, vooral omdat rond 1650 de Spanjaarden in Nederland geen belangrijke rol meer speelden.

-Een tweede verbastering uit het Spaans is die van het woord 'carcelado' (vanDale 1872). De naam zou verband houden met de gevangenisschepen welke gevangen genomen Friezen van Harlingen naar Amsterdam transporteerden. Waarom het veer vervolgens deze 'naam' zou gaan zijn gebruiken wordt in het geheel niet verklaard.  Ook nu geldt dat deze 'Spaanse term'  lang na de 'Spaanse tijd' als naam voor het veer is gaan dienen.

- Een derde verbastering die gesuggereerd wordt is die van de achternaam 'de Carsalade'; een naam die onder meer in België wel voorkomt. Wat deze 'de Carsalade' met ons veer van doen heeft, wordt niet verklaard.

Het is niet ongebruikelijk schepen van beurtdiensten te noemen naar de schipper, eigenaar, bewindvoerder van de dienst. Zo kent men het Bergmannbootje, de Janssenboten, het bootje van Boekel, de Rutgersboten, enz. In gesprekken maakt men dan constructies als: "Boekel vertrok vanaf de Haarlemmerpoort en Bergmann van voor het Centraal". Kan er zoiets bij het veer van toepassing geweest zijn?

Voor een dergelijke constructie hoeft men echter niet naar België. In Zoetermeer had je rond 1670 een familie Kaersla en op de Veluwe had je families Karselaar. Zou er misschien in Haarlem (of Amsterdam) een Kaarsla geweest zijn, die het veer beheerde?
Er zij wel op gewezen dat rond 1650 het gilde de uitvoerder van de veerdienst was en de afzonderlijke schippers de eigenaren van de schepen. Desalniettemin kan er natuurlijk een, waarschijnlijk onofficiële, vernoeming plaats gehad hebben.




-Een vierde verbastering is die van de woorden kazenlader en kaarsenlader. Dit zou dan moeten verwijzen naar de vracht die regelmatig vervoerd werd. Haarlem, noch Amsterdam hadden echter een grote naam op het gebied van kaarsen of kazen.
In Amstelodamum wordt wel geopperd dat het veer betrokken zou zijn bij het transport van kaarsen van Uithoorn (waarom Uithoorn?) via Haarlem naar Amsterdam, een rare omweg zou ik zeggen.

Een vernoeming naar de lading was, zoals eerder gezegd, onder beurtschepen niet gebruikelijk. Al kent men i.v.m. met het vervoer van wasgoed wel weer de term 'lakenseveer'. Grote partijen werden in de regel namelijk niet door de beurtdiensten, maar door de schepen van de 'wilde vaart' vervoerd. Beurtschepen hadden vaak een zeer wisselende lading.

In ieder geval dient men ook nu te bedenken dat de oorspronkelijke naam Kaarsla geweest schijnt te zijn en niet kaarsenlader.

NOG MEER THEORIEËN...

-Aan al deze verbasteringen kan, alhoewel nog niet eerder naar voren gebracht, nog wel wat toegevoegd worden. Misschien stond er terplaatse waar het beurtveer aanlegde wel een 'kaarselaar'?

De kaarselaar kennen we misschien niet. Wel kennen we een kerselaar of karselaar (een kersenboom). Dat laat zich wel verbasteren tot kaarselaar. De straat achter het kantoor in Haarlem heet 'Appelaarsteeg' en er is ook nog een 'Popelingestraat' en een 'Boogaardstraat'. Aan bomen dus geen gebrek. Waren er boomkwekerijen, een vruchtbomenmarkt?

Misschien vervoerde men wel geregeld een Kerselaar?



- Of misschien werd het stuk water waar de schepen lagen, de veerstal, en waar de schepen als in een kaarsla lagen, wel kaarsla genoemd?
Ook beschikte het veer een tijdje over een commissarishuisje dat, boven water, tegen de zijkant van de brug gebouwd was. Afmetingen zijn me niet bekend, maar het kan best de indruk van een kaarsenla gemaakt hebben.
Of misschien hadden de schepen van het veer hun ligplaats daar waar een gevelsteen of uithangbord een kaarsenla of een kaarselaar toonde? Theorieën zijn er genoeg te verzinnen, maar voor zover bekend vond men echter noch aan de Amsterdamse zijde van het veer, noch aan de Haarlemse kant, iets wat deze theorie kan onderbouwen.


Ter hoogte van de ligplaats van het veer was vroeger een lange smalle gang steeg met de naam 'Halve Maan poort', die uitkwam op een binnenruimte. Vandaar kon men naar de nauwe en wijde Appelaarsteeg. In 1778 verscheen op die plaats het bekende Teylersmuseum. Terweerszijden van het gebouw lijken twee stegen geweest te zijn, die men pas later gedicht heeft. De bebouwde ruimtes zouden met recht de naam Pijpelade's kunnen dragen. Ook links naast het kantoor is een dergelijke dichtgebouwde 'gang' zoals men, helemaal rechts, op de foto hierboven kan zien. Zou de naam een verwijzing zijn naar deze smalle gangen?
Ik weet het niet.

Varia.

- In de memoires van Willem van den Hull (1778-1854) wiens vader brievenbesteller bij het veer was en in de Nauwe Appelaarsteeg woonde, is trouwens sprake van kaarselade of kaselade. Een la voor kazen???

- Dan worden er door deze en gene ook nog een bierhuis 'De Kaarselade', gebouwd in 1840, te Kampen, waar geregeld beurtschepen op Amsterdam aangemeerd lagen, te berde gebracht. Wat deze schepen dan met ons veer te maken hebben, wordt niet vermeld.

- Ook zegt men dat een strook land nabij Hoorn de naam Kaarselaad droeg. Dit lijkt op een misvatting te berusten. De vereniging Oud Hoorn weet in 1986 te melden dat er minstens vanaf 1620 tot na 1757 in de Banne van Hoorn aan de Geldeloze weg een houtzaagmolen de 'Kaarselaad' gestaan heeft. Of onze 'kaarsla' wat met dat hout uit die molen te maken hebben, is niet bekend. Ook is niet bekend waarom de molen zo genoemd werd. Ze zullen toch niet alleen hout voor kaarsenlades gezaagd hebben?

-  Bij mijn naspeuringen vond ik, tussen de resultaten van een stamboomonderzoek  een dame genaamd Suzanna Hendrika Nederlof die getrouwd zou zijn met de heer Kaarsela de Veer geboren te Haarlem......

- De term 'Kaarselade' lijkt later ook niet beperkt te blijven tot het veer Amsterdam - Haarlem...



Wat ook in aanmerking genomen moet worden is de wijze waarop onze voorouders bepaalde dingen zoals molens en huizen benoemden.
Men dient zich te bedenken dat er in die tijden vaak geen vaststaande straatnamen en zeker geen huisnummers gebruikt werden. Adressen werden gegeven in de trant van het derde huis vanaf ......... richting ........ Aan belangrijke gebouwen en instellingen werd daarom een naam gegeven en aangezien de meeste mensen niet lezen konden, werd deze naam op één of andere manier uitgebeeld. Zo ontstonden dus de gevelstenen, uithangborden, e.d.. Het was daarbij niet van belang of de naam enige relatie met het gebouw had of niet. Wat belangrijk was, was dat de naam uniek en uit te beelden moest zijn! Waarschijnlijk daarom bestaan er namen als: De Kip, De Meermin, De Admiraal, De Bonte Koe en De Rat.
Soms ook kregen gebouwen en ook bruggen en sluizen hun naam door een duidelijk zichtbaar kenmerk, zoals bijvoorbeeld het Hoge Huis te Bronkhorst en het Huis met de hoofden, de Blauw brug en de Hoge sluis in Amsterdam.
Het is niet verwonderlijk dat in veel gevallen ook de plaatsen waar de verschillende beurtveren afvoeren een duidelijk adres moesten krijgen. Vaker echter is de ligplaats van het veer, zoals in de advertentie van Kaat Mossel, de adresaanduiding.
Het is dus niet uit te sluiten dat 'Kaarsla' niet alleen de naam van de schepen, maar tevens een herkenningspunt bij, het Amsterdamse veer was.

Duidelijk is dus dat namen geen enkele relatie met het object hoeven te hebben, dus ook de kaarsela hoeft geen relatie met de schepen van het veer te hebben. Want waarom heette de hoeker waarmee schipper Gerrit Colaert van Amsterdam in 1696 naar Australië voer nu eigenlijk 'De Nijptangh'? Toch niet omdat hij op een nijptang leek? Of wat te denken van de IJdele Haringen? Die leken immers ook niet op haringen, de Hengst niet op een hengst en het IJzeren Varken, dat niet eens van ijzer was, niet op een varken! Soms echter ziet men hetzelfde als bij bijnamen van sommige personen of families, de bijnaam blijft voortbestaan maar de aanleiding raakt in de vergetelheid.

Conclusie.

Men kan er vanuit gaan dat het buitenveer (bijna) altijd met vrij normale schepen heeft kunnen varen. Dit geldt ook voor de periode waarin de naam 'kaarsela' voor het eerst opduikt (17de eeuw?). Er is dus geen speciale reden om aan te nemen dat men bij het veer slechts één type schip gebruikte en zeker niet bijna 3 eeuwen lang. Ook op oude afbeeldingen valt niet duidelijk het voorkomen van één bepaald type aan te wijzen.
Het is dus op voorgaande grond niet aannemelijk dat het veer naar een bepaald scheepstype genoemd is. Ook de bekende schrijvers en/of tekenaars als Cornelis van Yk, Nicolaas Witsen, W.A. Winschooten, Jacob van Lennep, G.C.E Crone, P.J.V.M. Sopers, Pieter le Comte, Gerrit Groenewegen en ir. Emile van Konijnenburg vermelden het scheepstype 'Kaarsla' niet, terwijl het bestaan van een bouwtekening van een kaarsla, zoals E.W. Petrejus suggereert, niet door het Maritiem Museum Rotterdam bevestigd kon worden.
Dat men vroeger, om het recht op voorschutting te kunnen benutten, (ondermeer) gebruik maakte van schepen die door de kleine Haarlemmersluis pasten, lijkt me echter aannemelijk.

Waarom men de schepen van het buitenveer Amsterdam - Haarlem 'Kaarsla' (en niet anders!) is gaan noemen, is een groot raadsel.. De veel aanvaarde veronderstelling dat de schepen zo genoemd werden omdat ze op een kaarsla leken, lijkt me nog steeds te ver gezocht. Voor al ook omdat deze ongebruikelijke vergelijking pas eeuwen later opduikt!
Een ander punt, niet weg te cijferen punt, is dat ook andere beurtdiensten de sluis in Spaarndam gebruikten en dat van die schepen niet bekend is dat ze 'Kaarsla' of zelfs maar smal genoemd werden!

Misschien dat in de archieven van Haarlem, Amsterdam of Rijnland het antwoord te vinden is.......





Pieter Klein. Amersfoort 23 juli 2011.
Aangevuld en gecorrigeerd: september 2012.
Sterk herzien 31 december 2013.
Verdere aanvullingen 21 juli 2014 (Lons) 29-9-2018 (commissarishuisje, veerstal) en enkle kleine tussentijdse kleine wijzigingen.

Belangrijkste bronnen: Amstelodamum, WNT, Online krantenarchief Koninklijke Bibliotheek, Beeldbank Amsterdam, WatWasWaar.nl, Google Books, Historisch museum Haarlem, diverse etsen, gravures, van Haarlem, Spaarndam en het Damrak te Amsterdam, enz. enz. benevens de in de tekst genoemde bronnen.

naschriften.

 
- Ik meen mij vagelijk te herinneren een verhaal gelezen te hebben waarin de reis met een Amsterdams buitenveer vanuit Haarlem beschreven wordt. Als naam van de schrijver dringt de naam van Jacob van Lennep zich aan mij op. Mocht iemand enig idee hebben of andere verhalen weten waarin het veer genoemd wordt, stuur dan een berichtje.
- Gegevens en afbeeldingen van de schepen van het veer zijn eveneens welkom.
- De foto's van Jacob Olie zijn in beheer bij het Stads Archief Amsterdam voorheen de Topografische Dienst Gemeente Amsterdam.
- Etsen, tekeningen, van Lons en Nooms zijn ontleend aan de website van het Rijksmuseum Amsterdam.
- Van de meeste postkaarten is de fotograaf niet meer te achterhalen. Ze behoren inmiddels tot het publieke domein.
 

T.H. de Beer en E. Laurillard geven in hun 'Woordenschat' van 1898 de volgende verklaringen:
Kaarsenlade, een lange smalle doos om smeerkaarsen in te bergen; - alles wat lang en smal is; - vandaar spotnaam der oude Haarlemmer trekschuiten.
Kaarsenladen-veer, het veer, waar de kaarsenladen afvoeren, nl. de Haarlemmerbuitenschuiten, die om haar langen en smallen vorm dezen bijnaam verkregen. Ook een 'pijpenlade' was lang en smal. Aan lange en smalle gebouwen gaven onze voorouders daarom den naam van 'kaarsenladen', evenals zij een lang, eng vertrek 'pijpenla' noemden.
-  In de eerste verklaring stellen zij dat de Haarlemmer trekschuit 'kaarsenlade' genoemd zou zijn, terwijl zij in hun tweede verklaring stellen dat de Haarlemmerbuitenschuiten zo heetten. Neemt men daarbij dat deze woordenboeksamenstellers in hun werk op nog minstens drie punten de plank lijken mis te slaan, dan mag toch de waarde van deze verklaringen in twijfel trekken.
Vooral E. Laurillard was een zeer productief en ook populair schrijver. Hij schreef onder andere artikelen in het populair wetenschappelijk tijdschrift De Navorscher en misschien is het mede daardoor dat men is gaan geloven dat de schepen van het veer lang en smal waren.



Fragment:
Amsterdam, in zyne opkomst, aanwas, geschiedenissen, voorregten, koophandel ...   (ca. 1770)
door Jan Wagenaar (Met dank aan Google Books)

Voor het maaken der Trekvaarte op HAARLEM in den jaare 1632 werdt het Veer op die Stad alleenlyk door Buitenschuiten bevaaren. Doch na 't aanleggen der Trekvaarte werden by de Buitenschuiten ook trekschuiten gevoegd en beraamd (

afgesproken

) dat de Schippers eerst op de Buitenschuiten, sedert Kaarslaaden genaamd, vaaren zouden en daarna by instervinge op de Trekschuiten.

(dwz. pas als een trekschuitschipper overleed, kon de plaats door een buitenschuitschipper ingenomen worden.)

 
Tot in de zestiende eeuwe toe schynt er tusschen de twee Steden geene vaste Overeenkomst gemaakt te zyn op het bevaaren van het Veer. Elke Stad telde zo veele Schippers aan als zy goedvondt en Haarlem veel meerder dan Amsterdam. Hieruit rees, nogtans, dikwils geschil tusschen de wederzydsche Schippers 't welk in 't jaar 1597 zo hoog liep dat men den Haarlemmer Veerschuiten de gewoonlyke Legplaats, in het Damrak hier ter Stede, niet wilde toestaan maar hen noodzaaken eene afgelegener plaats in de vesten buiten de St Antonis-Poorte (

De huidige waag op de Nieuw Markt

) te verkiezen.
Die van Haarlem verwierven hierop een Mandement van t Hof waarby zy in hunne oude Legplaats gehandhaafd werden. Doch men kreunde zig (

stoorde zich

), hier ter Stede, niet aan dit Mandement als zynde verkreegen op een Request welk niet aan Burgemeesteren of aan 't Geregt deezer Stede was medegedeeld en streedt met eene Keure kort te vooren op de Legplaatse der Haarlemsche en Amsterdamsche Veerschepen gemaakt.
De Haarlemmers hunne voorige Legplaats willende inneemen, werden bekommerd, bekeurd, gevonnist en gepand. Zy kwelden op hunne beurt de Amsterdammers die te Haarlem kwamen en beriepen zig op 't Hof welk de bekeuring en panding wel afdeedt zonder dat Amsterdam er zig tegen kantte;  doch te gelyk aan die van Haarlem beval, hun Appél voor 't Hof te vervolgen: 't welk nogtans niet blykt geschied te zyn. Immers de twee Steden slooten, ten over staan van Commissarissen van den Hove, in 't jaar 1598, een Verdrag voor den tyd van twee jaaren, 't welk in den jaare 1600 voor een jaar, en in 't jaar 1601 voor nog zes jaaren vernieuwd werdt. Midlerwyl was by 't Geregt deezer Stad, op den veertienden December des jaars 1600, overeenkomftig met dit verdrag, eene Ordonnantie vastgesteld voor de Veerschippers van hier op Haarlem vaarende die toen zestien sterk waren, volgens welke zy by provisie eene beurt zouden hebben tegen twee van de Haarlemsche Schipper die, zo wel als zy, in het Damrak leggen zouden.
Doch in 't jaar 1605 werdt tusschen de twee Steden beraamd, dat er drie Amsterdamsche tegen vier Haarlemsche Veerschuiten vaaren zouden: 't welk tot in 't jaar 1612 geduurd heeft, zynde de twee Steden in October des jaars 1611 overeengekomen, dat het Veer met den zes en twintigsten September des jaars 1612, en voortaan, beurt om beurt zou worden bevaaren. Men kwam te gelyk overeen dat andere schuiten geene verzamelde maar wel hoopvragten (

bulkgoed, massagoed

) zouden mogen Iaaden en naar de wederzydsche Steden vervoeren:  't welk sedert nog by eene Keure van den zes en twintigsten January des jaars 1679 werdt vastgesteld. En op deezen voet wordt het Buiten- en Binnen Veer nog tegenwoordig bevaaren.
De Buitenschuiten Kaarslaaden genaamd moeten by hunne aankomst regelregt schieten in het Damrak of Water by de Paapenbrugge. Die in de beurt leggen plaatsen zig aan de westzyde tusschen de Paapenbrugge en Baafjessteeg. Die niet in de beurt leggen moeten daar tegen over aan de oostzyde haalen (

verhalen

).
Op het laaden lossen en bestellen der goederen zyn van tyd tot tyd verscheiden Keuren gemaakt. Ook zyn de vragtloonen by eene Ordonnantie van den jaare 1700 geregeld. De Besteller is verpligt ieder Addresbrief aan te tekenen hoe veel de ontvangers der goederen voor vragt en bestellen betaalen moeten. Alle dagen vaaren drie Kaarslaaden af van hier op Haarlem en van Haarlem op deeze Stad. Amsterdamsche Schippers van het BuitenVeer moeten jaarlyks ieder tien guldens aan den Havenmeester tusschen de Paapen en Nieuwe Bruggen voor Kaaigeld betaalen. De Haarlemmers betaalen hun Kaaigeld te Haarlem.
De Trekschuiten vertrekken ook dagelyks met het opengaan der Haarlemmer Poorte buiten welke zy leggen en voorts alle uuren tot 's avonds ten agt uuren toe. Doch van Haarlem herwaards vaaren de Trekschuiten 's morgens ten half vier, ten vier, ten half vyf, of ten vyf uuren af en voorts alle uuren tot 's avonds ten half zeven uuren toe.
De Schippers die 's morgens van de wederzydsche Steden afgevaaren zyn koeren 's na demiddags derwaards weder. Zy moeten stiptelyk op en niet voor het uur af vaaren
dan wanneer er een of meer schuiten aan 't Veer blyven.
De Schippers op het Buiten en Binnen Veer zyn verpligt zelven mede te vaaren ten ware zy door ziekte of gewigtig belet, verhinderd werden.
De vragt met de trekschuit is voor ieder persoon des Zomers zes en des Winters zeven en een halve stuivers. Kinderen van tien jaaren en daaronder betaalen halve vragt. Doch die beneden de drie jaaren zyn niets. Onder de geheele vragt is begreepen twee stuivers voor de Gabelle (

tolgeld

) en twaalf penningen voor Passagie geld; het overige genieten de Schippers.
In de Trekfchuiten zyn in 't jaar 1752 roeven gemaakt, die zo wel als de schuiten den meesten tyd van 't jaar konnen worden afgehuurd.
De kleine Pakjes die met de Binnenschuit verzonden worden moeten niet door de Schippers knegts maar door den Belteller worden besteld.
De veertien Haarlemmer Veerschippers wegens deeze Stad aangefsteld hebben eene Bos (

een fonds

) op gerègt waar over de vier Overluiden 't bewind hebben; van welken jaarlyks tweé afgaan in welker plaats twee anderen door Burgemeesteren uit een benoemd dubbel getal gekooren (

uitverkoren

) worden. De zieke Schippers trekken zes guldens ter maand uit deeze Bosse. De afgaande Overluiden moeten aan eenen der Stads Secretarissen rekening doen.

In t voorbygaan konnen wy niet nalaten hier ter plaatse kortelyk te gewaagen van een oud geschil welk Haarlem gehad heeft met verscheiden Steden van Holland en Zeeland en met Amsterdam in t byzonder over stuk der vrye Laadinge.
De Stad Haarlem, ouder en aanzienlyker Koopstad geweelt zynde dan de rneeste andere Hollandsche en Zeeuwsche Steden, heeft naaralle waarschynlykheid op dezelven gevaaren, eer dezelven nog eenige of eenige merkelyke Binnenlandsche vaart of handel hadden; en vooral eer, in dezelven beslooten BinnenlandsvaardersGilden waren opgeregt. Die Stad is dus naar 't schynt vroeg in 't bezit geraakt om overal en naar alle Plaatsen vry te mogen laaden, 't zy haare Schippers op de Laadplaatsen belaaden of onbelaaden gekomen waren.
Doch nadat in verscheiden Steden en ook te Amsterdam Binnenlandsvaarders Gilden waren opgeregt werdt hier aan de vreemden in t gemeen belet vragt aan te neemen zo zy hier niet of minder dan half belaaden gekomen waren en al waren zy half of heel belaaden aangekomen, liet men hun niet toe te vaaren dan op hunne eigene havens. Zelfs mogten zy op deezen voor niet meer dan eenen koopman laaden indien op dezelven gere gelde Veerfchepen waren aangelegd.
Doch sommige vreemden met naame die van Haarlem en Gouda namen deeze bepaaling (

inperking

) hunner voorige vryheid kwalyk. De Haarlemmers vervoegden zig in 't jaar 1557 aan 't Hof van Holland verzoekende te worden gehandhaafd in 't bezit der vrye Laadinge te Amsterdam. Zy verwierven eene uitspraak van Commissarissen in hun voordeel. Doch Amsterdam beriep zig van deeze Uitspraak op den vollen Raad, daar geoordeeld werdt, dat die van Haarlem niet beweezen hadden in 't bezit der vrye Laadinge te zyn.
Zy bragten de zaak toen voor den grooten Raad van Mechelen, die in t jaar 1570 verstondt, dat die van Haarlem zouden blyven in 't bezit om vryelyk te Amlterdam te mogen laaden en de laading te voeren werwaards zy wilden.
Die van Gouda verwierven diergelyk eene uitspraak in hun voordeel van Commissarissen van den Hove van Holland in 't jaar 1588; waarop zy zig sedert bestendiglyk beroepen hebben. Doch aan die van Alkmaar was in 't jaar 1579 de vrye Laading ontzeid. Ten voordeele van Haarlem is laatstelyk, op den tienden December des jaars 1700, uitspraak gedaan door Commissarissen van den Hoogen Raade.
Doch Amsterdam beweerde ten zelfden tyde in bezit te zyn van zulke Veeren te mogen opregten als de geraaden vondt, met uitfluiting van vreemden en anderen van 't bevaaren der zelven.
Commissarissen verstonden toen die van Haarlem voor den Hoogen Raade behoorden te worden gedagvaard om Amsterdam in 't gemelde bezit te zien bevestigen. Doch ik vind niet dat Hooge Raad in beide deeze gevallen eenige nadere uitspraak gedaan heeft.
Ondertusschen heeft Haarlem altoos getragt zig in 't bezit der vrye Laadinge hier Stede te handhaaven. Ter gelegenheid van een geschil hierover in 't jaar 1683 gevallen sloegen Burgemeesteren van Haarlem voor, twee Schippers, die over weder, in de eene ende andere Stad, gearresteerd waren buiten benadeelinge van beide de Steden zo ten petitoire ten opzigte van het regt, als ten possessoire ten opzigte van de bezitting, van wederzyde te ontslaan. Waarin Burgemeesteren van Amsterdam ten dien tyde bewilligden.
Men heeft ondertusschen om te twyfelen of het regt of de bezitting van Haarlem wel werken kan ten opzigte van de vaart naar Plaatsen op welken hier Veeren zyn opgeregt.




Keuren, ordonantieën, e.d.
Over het onderwerp valt nog heel wat informatie te vinden. Alleen al de archieven van de stad Haarlem schijnen de navolgende documenten met betrekking tot de Amsterdamse veren en de sluizen te Spaarndam te bevatten. Ook hier spreekt men dan wel over het Amsterdamse veer en niet over Kaarslades.

-1579 - Peilingen, opmetingen en andere stukken betreffende de rivier het Sparen, van 1589 tot 1681, zijnde een gevolg van het contract tusschen Haarlem en Rijnland, dd, 12 Oct. 1579, waarbij het Hoogheemraadschap zich verbindt om het Sparen van het Haarlemmermeer tot Sparendam te houden op eene diepte van zes voeten en op behoorlijke breedte ; alsmede een nader accoord, dd. 4 September 1643, waarbij Haarlem op zich neemt, tegen betaling van F9000, het diep houden van het Sparen en het onderhoud van het houten paalwerk aan de binnenzijde van de kleine sluis te Sparendam.
-1581 Register van sententiën, accoorden en andere stukken, tusschen Haarlem en het Hoogheemraadschap van Rijnland gewezen, betreffende de sluizen, wateringen enz., begonnen 1581 door den Burgemeester Nic. van der Laan en voortgezet tot 1659.
-1582. Procedure van Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem, contra Dijkgraaf en Hoogheemraden van Rijnland, over het onderhoud en de beheering der groote sluis te Sparendam.
-1593 - 1741 Contracten met Rijnland over de Kolksluis te Sparendam.
-1597 - 1710. Stukken betreffende het beurtveer tusschen Haarlem en Amsterdam. (Gilden 2235)
-1597. Procedure van Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem, mitsgaders de gemeene schippers en veerlieden, impretanten van mandament poenaal en requiranten, contra Thomas Jansz. Foutiers c. s., schuitenvoerders van Amsterdam, over het regt van vrije lading.
-1597. Procedure van Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem, mitsgaders de gemeene schippers en veerlieden, irapetranten in cas relief d'appel, contra den Schout, Burgemeesters en Raden Van Amsterdam, gedaagden in 't zelfde cas, over het regt van vrije lading.
-24 Mei 1597. Arrest van den Hove van Holland over de vrije lading te Amsterdam.
-1598. Stukken gediend hebbende in het proces voor den Hove van Holland, tusschen Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem, mitsgaders de gemeene schippers en voerlieden dier stad, impetranten van mandament poenaal, en de veerschuitenvoerders te Amsterdam.
-1598 - 1635. Register van den ontvang der Sparendammer sluizen.
-19 Dec. 1598. Brieven van indemniteit door Dordrecht, Haarlem en Gouda gegeven ten behoeve van Amsterdam, Alkmaar, Hoorn, Enkhuizen, Edam, Monnikendam, Medemblik en Purmerend, betreffende het betalen der tolgelden en de sluizen te Sparendam.
-1599. Ordonnantie op het veer tusschen Haarlem en Amsterdam.
-22 Oct. 1610. Keur van het groot schippersgild of van de binnenlandsvaarders, met de ampliatiën tot 1630.
-15 Oct. 1611. Contract tusschen Haarlem en Amsterdam over het varen der veerschuiten.
-7 Oct. 1612. Ordonnantie op het vertrek der veerschuiten tusschen Haarlem en Amsterdam.
-1618/1619. Stukken gediend hebbende in het proces voor den Hoogen Raad van Holland, tusschen Deken en vinders van het schippersgild binnen Haarlem, mitsgaders Burgemeesters en Regeerders dier stad en de voerlieden van het veerschuitvoerdersgild te Amsterdam.
-1622. Procedure tusschen Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem en Dijkgraaf en Hoogheemraden van Rijnland, over het onderhoud der kleine sluis te Sparendam.
-1622 - 1627. Procedure van Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem en Dijkgraaf en Hoogheemraden van Rijnland, over het diepen van het Sparen.
-16 April 1623. Dagvaarding voor het Hof van deken en overlieden van het binnenlandsvaardersgild te Amsterdam over het regt van vrije lading.
-1633- 1700. Stukken behoorende tot de procedures over het regt van vrije lading, gevoerd tusschen Burgemeesters en Regeerders van Haarlem en die van Amsterdam.
-30 Aug. 1641. Ordonnantie voor den sluiswachter van de kleine Haarlemmer sluis te Sparendam.
-1645. Ordonnantie voor den sluiswachter van de kolksluis te Sparendam.
-21 No V. 1645. Ordonnantie voor den sluiswachter van de kolksluis te Sparendam.
-6 Nov. 1647. Ordonnantie op het schutten der kleine Haarlemmer sluis te Sparendam.
-10 Nov. 1654. Overeenkomst tusschen de regering van Haarlem en Dijkgraaf en hoogheemraden van Rijnland, bepa- lende, dat die van Haarlem twee palen zullen laten maken in de kleine sluis te Sparendam, met eene tusschenruimte van 9 voet en 3 duim.
- 1711 - 1746. Verbalen van inspectie der sluizen, verlaten en binnenvaarten.
-1715 - 1719. Memoriaal van de inkomsten der kolksluis te Sparendam.
-Julij 1717. Ordonnantie van de gabelle tusschen Haarlem en Amsterdam.
-1718 - 1776. Stukken over de veerschippers op Amsterdam en Leiden.
-1756. Lijsten van de geauthoriseerden tot den ontvang van het veer- of passagegeld.
-8 Maart 1768. Ordonnantie voor de gequalificeerde bestellers en kruijers van het Amsterdamsche veer.
-1790. Procedure van deken en vinders van het Groot Schippersgild, mitsgaders Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem, contra het Klein binnenlandsch Vaardersgild der stad Amsterdam, over het regt van vrije lading.






Sitemap




Statistieken