Er is en wordt heel wat gediscussieerd over de herkomst van het
woord kaarse(n)lade met betrekking tot het Kaarselade veer en de
schepen van dat veer. Sommigen gaan er vanuit dat het veer de
naamdrager was en dat de schepen dus naar het veer genoemd werden,
anderen zijn van mening dat de schepen kaarselades waren en dat
het veer op die wijze aan haar naam gekomen is.
Voorkomende namen in dit verband zijn: Kaarslade, Kaarsela,
Kaarsla, Kaarslaad, Kaarselaad, Kaarselade, Kaarsenlade,
Kaarselader, Kaarselade veer, Kaarseladerveer, Kaarseladersveer,
Kaarsenladersveer, enz. enz.
Na een uitgebreide studie moet ik tot de conclusie komen dat er
geen scheepstype heeft bestaan, dat onlosmakelijk met het veer
verbonden is geweest. In de loop der tijden hebben schepen van
verschillend slag de dienst gevaren. De indruk bestaat echter wel
dat de schepen de naamdragers waren en dat het veer naar de
'kaarsla' genoemd is. Waarom de schepen zo genoemd werden, is tot
op heden echter net zo raadselachtig als de naamgeving van sommige
molens en gebouwen. De meest aanvaarde verklaring dat de schepen
lang, recht, en smal waren en dat de schepen daarom kaarselades
genoemd werden, hoeft niet fout te zijn, maar lijkt mij toch een
beetje vergezocht.
Kanttekening: Mijn eerdere stelling namelijk dat de schepen in
het geheel niet lang en smal waren, heb ik met ingang van 2014
deels moeten herzien.
De Kleine Haarlemmersluis wordt met zijn doorvaartbreedte tussen
de 330 en 360cm, als de flessehals in de route van het Kaarselade veer gezien.
Dat deze breedte voor de toenmalig in gebruik zijnde
beurtscheepjes niets ongewoons was, wordt daarbij over het hoofd gezien.
Foto: Jacob Olie 1893. Groot formaat.
De SLUIZEN
De breedte van de zogenaamde Kaarselade zou, zo stelt men, verband
houden met de doorvaart door Spaarndam. Dat is reden om de
doorvaartmogelijkheden aldaar eens nader te bekijken.
Archieven vermelden dat er reeds in 1520 een beurtveer Haarlem-Amsterdam
onderhouden werd. Het is daarmee, voor zover bekend, het
oudste beurtveer. In Haarlem had zij natuurlijk ligplaats aan het
Spaarne dichtbij het stadscentrum en de Waag. Men kan met een gerust
hart aan nemen dat de route in die tijd via Spaarndam naar Amsterdam
liep en waarschijnlijk had men in Amsterdam ligplaats aan het
huidige Damrak.
Onderweg moest men de zeedijk te Spaarndam passeren. Deze was rond
1220 gelegd om het zoute water van het IJ te keren. In de dijk waren
een aantal spuisluizen en naar men zegt lag er verder naar het
westen een overhaal. In 1253 gaf Willem II van Holland de
opdracht tot de bouw van een schutsluis. De breedte werd gesteld op
24 (Rijnlandse) voeten (van 31,4cm), dus ruim 7,5 meter. Dit werd de
Kolksluis. De Kolksluis was een combinatie van een houten overwelfde
sluis, de Gemeenlandssluis, en een kleine havenkom, die met een
sluisdeur afgesloten kon worden. Het geheel schijnt pas tegen 1280
gereed gekomen te zijn. De overwelfde sluis maakte dat schepen met
vaste masten, die niet over de overhaal konden, Haarlem niet konden
bereiken. Er zat dan dus niets anders op, dan de lading over te
brengen in schepen die wel door deze sluis konden. Ook vond er
waarschijnlijk overslag in achter de dijk gelegen schepen plaats.
Deze sluis was in beheer bij Rijnland en die had meer oog voor de
waterhuishouding, dan voor de economische belangen van Haarlem.
Enkele bronnen weten te bovendien te melden dat Haarlem het begin
16de eeuw niet eens scheen te zijn met de hoge tol- en sluisgelden die hun schepen
daar aan het Heemraadschap te betalen hadden en zocht naar een
uitweg.
Na een dijkdoorbraak in 1517 wordt ten westen van het dorp in 1519
een houten sluis, 3,3m wijd, ter vervanging van de overhaal
gebouwd. Deze sluis was waarschijnlijk ook overwelfd. Het veer had
dus de keuze uit een sluis van 3,3 meter en een sluis van circa 7,5
meter breed.
Tussen 1541 en 1544 wordt de houten sluis, op initiatief van
Haarlem, vervangen door een open stenen sluis (met ophaalbrug) die
ruim 3,6m wijd is. De schepen van het veer kunnen dus, als zij niet
breder dan 3,6 meter zijn, met staande mast de sluis door.
Vermoedelijk wilde men met de bouw van deze kleine Haarlemmersluis
ervaring opdoen voor de bouw van een grote sluis zonder overwelving,
want reeds in 1567 begint men met de bouw van de grote
Haarlemmersluis. Deze ligt ten oosten van de Kolksluis is 7,5m. wijd
en kwam rond 1570 gereed. Beide sluizen waren dus zogenaamde open sluizen, beiden
voorzien van een ophaalbrug zodat ook schepen met een staande mast konden
passeren. Men kan dus nauwelijks nog beweren dat de schepen van het
veer door de sluizen beperkt werden.
Rond 1571 werd bovendien ook de Kolksluis onderhanden genomen en
daarbij ondermeer voorzien van een beweegbare brug.
De zogenaamd nauwe doorvaart van circa 360 cm gold dus alleen
gedurende de periode 1544-1570 en alleen voor schepen met een vaste
mast. Voor die tijd kon men met een vaste mast in het geheel niet
passeren. Na 1570 komt de doorvaartbreedte op 7,5 meter.
Spaarndam in 1627 vanuit het Noordoosten gezien.
1. De Gemeenlandssluis. 2. Het verlaat van de kolk. 3. Kleine
Haarlemmersluis. 4. Grote Haarlemmersluis. 5. Woerdensverlaat. groot formaat.
De kaart van Adriaen de Bruijn, en Pieter Henricxzoon van
Bilderbeeck. - Schaal [ca. 1:700]. - 1627 toont ons de Kolksluis
min of meer zoals we die nu nog kennen. In de dijk ligt de
Gemeenlandssluis die in 1571 in steen als open sluis met draaibrug
(later een ophaalbrug) herbouwd werd. Hij zal ca. 18 meter lang en
6,2 meter breed geweest zijn.
De haven daarachter vormt 'de kolk' waaraan het geheel zijn naam
dankt. Tussen december 1572 en eind 1577 belegerden de Spanjaarden
Haarlem dus kwam er van bouwen en varen niet zoveel. In 1578 werd
er ook achterin de kolk een stenen spui of verlaat geplaatst. In een
bepaalde periode had dit binnenhoofd
van de Kolksluis zelfs eb- en vloeddeuren, waaruit men
kan afleiden dat een aanzienlijke stroom van vaartuigen Spaarndam
gepasseerd moet hebben.
Volgens sommige bronnen is het onwaarschijnlijk dat de eerste
Kolksluis een echte schutsluis was. Het was vermoedelijk een
enkele schuif die met een windas opgedraaid werd, waarna de
schepen door het vrijgekomen gat konden varen. Zulks kon alleen
bij redelijk gelijk water en tijdens het spuien, zolang er niet al
te veel stroom liep. Om deze korte tijdsspanne optimaal te kunnen
benutten, was de opening zo breed dat twee schepen tegelijk door
het gat konden. Vermoedelijk, maar nog niet bevestigd, gebruikte
men de kolk daarbij als een tussenhaven. Zolang de waterstand in
het IJ het toeliet kon de deur van de Gemeenlandssluis open
blijven. Het waterniveau in de Kolk paste zich aan die van het IJ
en de stroming in de sluis en de hoeveelheid zoutwater dat
binnendrong bleef beperkt. Kwam het water te hoog (vloed) dan ging
de schuif dicht en kon het achterste verlaat van de kolk
opengedraaid worden. Tussen de periodes dat de ene of de andere
kant open kon, was er voldoende tijd voor de schepen om de kolk te
verlaten, danwel zich daarin te verzamelen voor de volgende
'schutting'. Deze manier van schutten, maar vooral het grote
aantal schepen dat in de kolk paste, maakte dat een schutting erg
lang duurde. Hier en daar is ook sprake van slechts enkele
schuttingen tussen zonsopkomst en zonsondergang. 'sNachts mocht er
toch niet gevaren worden. Sommige bronnen gaan er vanuit dat
de sluis rond 1300 puntdeuren en een beweegbare brug kreeg.
Hetgeen wel vrij vroeg in de geschiedenis zou zijn. Andere bronnen
plaatsen die gebeurtenis rond 1571. De sluis heeft tot 1927 dienst
gedaan. In 2009 is zij voor de recreatievaart opnieuw
ingebruik genomen.
Een overwelfde sluis is een sluis waarbij het sluishoofd dat in de
dijk zit, gesteund wordt door een vaste brug die over de sluis
gebouwd is. De brug vangt een deel van de druk die de dijk tegen
de hoge wanden van het sluishoofd uitoefent op. Dit is bij houten
sluizen vaak een noodzaak; het is vaak zelfs zo dat over de kolk
heen houten 'poorten', zogenaamde galgen, geplaatst zijn om de
druk op de kolkwanden te kunnen weerstaan. Een nadeel is
natuurlijk dat schepen met een vaste mast niet door de sluis
kunnen.
De Delflandse sluis te Vlaardingen is een goed voorbeeld
van een overwelfde stenen sluis. Zicht vanaf de lage zijde.
Foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed. (groot
formaat).
Een eindje ten westen van de Kolksluis lag dus de Kleine
Haarlemmersluis. Al in 1479 is er sprake van plannen voor de bouw
van een Haarlemse sluis, maar volgens wel ingelichte kringen zou
de Kleine Haarlemmersluis toch pas in 1519 gebouwd zijn. De
maximale schutlengte
bedroeg circa 16 meter met gesloten of 20 meter met geopende
brug. De breedte was circa 3,6 meter. In 1654 schijnt de
doorvaartbreedte van de sluis door middel van een tweetal palen
tot 9 voet 3 duim (3,06m) beperkt te worden. De reden daarvoor is
niet bekend. Misschien wilde men gewoon meer schepen door de
andere (duurdere) sluizen. Er zijn meer gevallen bekend waarbij
men de doorvaart beperkte om bepaalde tollen te bevoordelen. Of
wilde men, omdat men, tijdens het spuien, met te brede schepen
door de goedkope kleine sluis wilde, schade aan deuren en muren
voorkomen? Wanneer de palen verwijderd zijn, is niet bekend! De
sluis wordt in 1897 gedempt. In 1972 wordt het 'monument' herbouwd
en sindsdien steken de contouren van een sluis, 3,5 x 16m,
boven een plaveisel met kinderhoofdjes uit.
Tussen 1567 en 1570 bouwde Haarlem ten oosten van de Kolksluis een
open stenen sluis met ophaalbrug en een bruikbare kolk van ca. 38 x 7,5
meter. Deze sluis is tot 1578 groter dan de Kolksluis en
waarschijnlijk was deze sluis ook dieper, opdat de zeevaart vanuit
Haarlem niet langer gehinderd werd door de geringe diepte van de
Kolksluis. Immers dat alleen kan de verklaring zijn waarom Haarlem
zich op een project dat hun bijna hun jaarinkomen kostte stortte.
(De kosten bedroegen ca. 20.000 Vlaamse ponden. Haarlem had
jaarlijks 25 - 30.000 Vlaamse ponden aan inkomsten.) Dit blijkt
ook uit een consent van Rijnland uit 1607 waarin de veerschippers
vragen om tijdens het spuien weer door de Grote Sluis te
mogen varen, daar zij achter de Kleine en de Kolksluis aan de
grond lopen. (Archief Rijnland CHRT-0617).
Ook deze Grote sluis is meermalen verbouwd. In 1804 werd dertig
meter westelijker een nieuwe sluis ter vervanging gebouwd. Deze
werd vervolgens in 1898 en 2010 wederom vernieuwd.
De verbouwingen van de sluizen rond 1570 had alles te maken met
krijgsbedrijf. In de Noord-Zuid verbinding door Holland gelden
daarna de vaart door Leidschendam en Gouda als belangrijkste
knelpunten.
De vierde sluis in de dijk bij Spaarndam is het Woerdensverlaat:
een spuisluis.
Met dank aan Robert Dijk, Willem van Warmerdam en Marianne Gerrits
van de Historische Werkgroep Spaarndam.
Het belang van de sluizen te Spaarndam kan blijken uit de passages
van het jaar 1861. Kleine-, Grote- en Kolksluis kregen toen
respectievelijk: 3361, 3688 en 12.231 vaartuigen te verwerken.
Amsterdam in 1538 met centraal in beeld het Damrak, dat toen nog
doorliep tot tegen de dam. Onder in beeld het IJ. Na passage van de palen had
het beurtveer nog zo'n 400 meter en twee bruggen te gaan.
Collectie: Amsterdams Historisch museum. (groot formaat).
De VEERDIENST
De beurtdienst zeilde tussen het centrum van Haarlem en dat van
Amsterdam en omgekeerd. Deze beurtdienst wordt reeds in 1520 genoemd
Vanaf de ligplaats in Haarlem zeilde
men via Spaarndam en dan over het IJ naar Amsterdam om op het Damrak
ten noorden van de Papenbrug aan te landen. Het personenveer had
ligplaats aan de westzijde, voor de Baafjessteeg (Beurspassage) en
het goederenveer aan
de tegenoverliggende oever. In de zestiende eeuw is er regelmatig
onenigheid tussen de Haarlemse schippers en die van Amsterdam en
naar het schijnt was de dienst niet altijd zo regelmatig als men
zich wensen zou. In september 1620 werd er uiteindelijk een overeenstemming over een regelmatige uitvoering van de beurtdienst bereikt.
Behalve deze beurtdienst werd er ook nog met paard en wagen een
verbinding tussen de twee steden onderhouden. Dit wagenveer had
zijn route over het tol Penningsveer en de oude IJdijk (Lagedijk
en Spaarndammerdijk, die toen via Sloterdijk aansloot op de
huidige Spaarndammerdijk in Amsterdam).
De trekschuit op Haarlem te Amsterdam nabij de Haarlemmerpoort
als getekend door Reinier Nooms 1652-1654. Groot
formaat.
In 1632 kwam het trekveer
Haarlem - Halfweg + Halfweg - Amsterdam in de vaart. Dit staat
bekend als het binnenveer. De trekschuit kwam in Amsterdam veel
verder westelijker, namelijk bij de Haarlemmerpoort dus 'ver' van
het 'centrum' aan. Ook in Haarlem eindigde de tocht bij de
stadspoort. Wie met de trekschuit ging, had dus nog een eindje te
gaan voor hij of zij in het centrum was. Toch had de vrij rustige en
vlotte reis met trekschuit, ondanks de overstap die men te Halfweg
moest maken, bij veel personen de voorkeur. Het goederenvervoer
bleef voor het buitenveer.
De eerste tijd schijnt men nog wel goederen met de trekschuit
mee hebben kunnen geven. De lading moest echter te Halfweg bijna
driehonderd meter over land naar de andere schuit gebracht worden.
Het Heemraadschap Rijnland was namelijk niet genegen geweest de
uitwatering dusdanig aan te passen, dat de trekvaart ongestoord
door kon lopen. De drie aanwezige uitwateringssluizen aldaar,
bleven intact. Later schijnt de trekschuit geen goederen meer te
vervoeren. Sommige bronnen vermelden dat het wasgoed, dat in
het schone duinwater gewassen moest worden, wel met de trekschuit
vervoerd werd. Gezien de omvang van de lading en het overdragen te Halfweg een bedenkelijke stelling. Twee eeuwen later blijkt dan ook het vervoer
van wasgoed juist een belangrijke bron van inkomsten voor het
Kaarselade veer, het buitenveer, te zijn.
Ook het wagenveer
profiteerde van de aanleg van de trekvaart. Men kreeg nu één
rechte weg tussen de twee steden, wat heel wat beter was dan de
kronkelende dijk die bij herfststormen overspoelt werd en
doorweekt geraakte.
Naar verluidt vertrokken aan het eind van de achttiende eeuw
dagelijks met drie schepen uit beide havens. In het totaal waren in
Haarlem 14 schippers met
elk een knecht, 9 zeilschepen, 8 slepers met hun paarden voor het
transport, twee brievenbestellers met elk een knecht en vier commissarissen en een
boekhouder bij het veer betrokken. Boekhouder en brievenbestellers
werkten zowel voor het buiten- als het binnenveer en hadden
kantoor aan de Gravensteenenbrug.
Amsterdam scheen er later nog weinig voor te voelen de
verantwoording voor eigen schippers en beurtschepen te hebben. Ze
stelde alleen een ligplaats
ter beschikking, inden liggeld en belastingen en lieten het verder
daarbij.
De wijze waarop een beurtdienst georganiseerd is, maakt het moeilijk de grenzen van een dergelijk bedrijf af te bakenen. De stadsbesturen en de gildes waren de organisaties, die de afspraken over de verschillende beurtdiensten en de vaartijden maakten. Zij
wezen de ligplaatsen aan, stelde regels op, bepaalden de prijzen,
enzovoorts, enzovoorts. De schippers voerden de dienst alleen maar
uit. Wel waren ze meestal ook de eigenaren van de schepen en ook
dienden ze een royale borg te stellen. De gildes vormden vaak een
overkoepelende organisatie voor de verschillende beurtdiensten. Jaagschuiten en zeilende
beurtschepen waren in veel gevallen, maar niet altijd, in
verschillende gildes ondergebracht. Als na de Franse tijd de
gildes afgeschaft gaan worden, ontstaan er andere
bedrijfsstructuren.
De trekschuit op Amsterdam te Haarlem bij de Amsterdamse poort.
Fotograaf: Onbekend. ca. 1870. Bron: Haarlem.nu. Groot
formaat.
Volgens sommige bronnen zou de schrijver en geschiedkundige
Gerrit Jacob Boekenoogen ons verteld hebben dat het veer, aan het
eind van 19de eeuw, op zijn reis van Haarlem naar Amsterdam en
terug nog steeds passagiers vervoerde en daarbij ook Zaandam
aandeed. Het heeft er echter alle schijn van dat het buitenveer in
die tijd niet meer over schepen beschikten voor het
passagiersvervoer, bovendien voer er een snelle en betrouwbare
stoombootdienst op Zaandam. De verwarring is vermoedelijk ontstaan
doordat de bronnen het jaartal van publicatie vermelden en niet de
jaren waarin het verhaal zich speelt, dat blijkt namelijk 1714 te
zijn. Ook dan echter kan men zich afvragen of het geschetste juist
is, want van een tussenstop van het Kaarselade veer te Zaandam is
verder niets te vinden. Wel voer er ook een veerdienst
Haarlem-Alkmaar misschien dat die Zaandam aandeed.
De komst van de trekschuit had natuurlijk invloed op het veer. Het vervoer van passagiers, pakjes en post, wat dus altijd door het buitenveer verzorgd werd, komt geleidelijk geheel voor rekening van de trekschuit.
Rond de eerste helft van de 19de eeuw is het buitenveer volledig op het stukgoedvervoer van deur tot deur gericht. Men beschikt daarvoor over de nodige handkarren en een paard en wagen. Deze omschakeling heeft invloed op de frequentie van de dienst. Stukgoedlading heeft, in tegenstelling tot post, immers meestal geen haast. Men kan dus wel rustig de hele dag op lading wachten en vaart dan met een beter beladen schip.
Volgens de Enkhuizer almanak heeft het Buitenveer in 1825 nog slechts één vastgestelde afvaart per dag. Dat zegt echter weinig over het aantal schepen dat er dan in gebruik is. Bij de beurtvaart ligt immers wel het tijdstip van vertrek vast, maar niet met hoeveel schepen men dan vaart. Het is (vaak) zelfs zo, dat als het eerste schip 'vol' is, het mag vertrekken zodra het tweede schip laadklaar gereed ligt. Nadeel is wel dat meestal één van de schepen zonder retourlading terug zal moeten.
Men kan per afvaart meerdere schepen gebruiken en niet alleen de reis, ook het laden en lossen kost tijd, dus liggen er altijd wel een paar voor de wal. Ook kan men schepen buiten de beurtdienst om inzetten en zeker niet het minste: schepen hebben onderhoud nodig en zijn dan dus tijdelijk 'uit de vaart'!
Het binnenveer (de trekschuit) heeft in het midden van de negentiende eeuw, ondanks de concurrentie van het spoor, gedurende de zomermaanden toch maar liefst acht afvaarten per dag.
In 1860 staken de gemeenten hun bemoeienissen met het veer en zijn de wederzijdse schippers van zowel het binnen-, als het buitenveer gedwongen een maatschap aan te gaan en de zaken zelf te regelen. In mei 1870 verbinden de twee maatschappen zich.
Aan Amsterdamse kant zijn de vennoten: Pieter Zwart, commissaris van het Haarlemmer Veer, de schippers Albertus Gijsbertus Wehrbein en Johannes Meijer en twee stille vennoten, koopman Frederik Friedrich Dreckmeijer en Gottfried Johan de Graaf (ook De Graff) wonende te Aalsmeer.
Aan Haarlemse kant zijn het: Willem Cornelis van der Werff commissaris van het Amsterdamse Veer
en de schippers Cornelis Schuddeboom, Jan Blei, Jan Christoffel Mourik en Cornelis Schuddeboom
junior.
Het steeds groeiende aandeel van de spoorwegen in het goederenvervoer laat zich inmiddels ook merken. Verder kreeg het buitenveer te maken met de aanleg (1865-1876) van het Noordzeekanaal, wat het einde zal gaan betekenen voor het zeilende veer.
Het kanaal was immers veel smaller dan het IJ en bovendien was het nu een belangrijke waterweg naar zee. Dus zeevaart en visserij maakten er graag gebruik van,
Het veer heeft dan voor zover bekend nog steeds het alleenrecht op het traject Amsterdam - Haarlem. De tijden veranderen echter: de tijd van de stoombootdiensten breekt aan en de wet Openbare Vervoermiddelen maakt na 1880 de weg vrij voor concurrentie op het zelfde traject.
Het Spaarne bij het Teylers museum rond 1880.
Links een pakschuit, in het midden een houten Kraak (kromsteven) en rechts de 'zeil-lichter' met steile steven 'Jonge Meijer'? Fotograaf onbekend. Bron Stadsarchief Amsterdam, obj. FT00100177000001, PD (groot formaat)
Het veer krijgt in 1877 de beschikking over de stoomsleepboot 'Passe-Partout', die kort daarna gezelschap krijgt van de stoomsleepboot 'Stad Haarlem'. Er kunnen dan, door het meenemen van extra schuiten, makkelijker grote hoeveelheden getransporteerd worden.
In 1903 vestigt het veer zich aan het Spaarne 10. Voor die tijd gebruikte men het commissarishuisje bij de Gravestenenbrug, terwijl de administratie bij één der vennoten thuis gedaan werd.
Ook in Amsterdam wordt de administratie grotendeels thuis afgehandeld. Sommige bronnen stellen dat men zich na de verhuizing naar de Herenmarkt, daar eerst met een loodsje op de wal en later een optrekje op een schuit behielp. Pas in 1950 verhuisde men naar het pand op de hoek van de Herenmarkt. (Zie ook onder ligplaatsen.)
In 1918 neemt men de eerste (legerdump) vrachtwagen in dienst voor de bezorging in Haarlem en de bodedienst op Bloemendaal en Overveen. In 1924 en 1929 volgen nummer twee en drie. In 1925 wordt Zandvoort in de dienst opgenomen en opent men daar een garage met bergplaats. Vandaaruit vertrekt men driemaal per dag. Eveneens in 1925 komt ook het eerste motorschip, de motordekschuit 'Steven' in de vaart.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag het wegverkeer grotendeels stil en was men weer aangewezen op de scheepvaart.
In 1942 wordt een nieuwe Vennootschapsovereenkomst gesloten en wordt "Het Kaarselade Veer" de bedrijfsnaam. Tevens schaft men een tweede motordekschuit, genaamd 'Evert' , aan.
De Heerenmarkt 1957 met links het kantoor van het Kaarselade Veer met aan de wal het hijskraantje. Rechts van de vrachtwagen hangt een dekzeil van het Veer, over de brugleuning te drogen. Fotograaf M.A. Knopper. Bron: Stadsarchief Amsterdam obj. 010122028502 PD. (groot
formaat)
Na de tweede wereldoorlog voer men de ene dag Haarlem-Amsterdam en de volgende dag terug Amsterdam-Haarlem. Men vervoerde hoofdzakelijk rollen papier, te laden in de Coenhaven, voor drukkerij de Spaarnestad en cacaobonen, te laden aan de Oostelijke handelskade, voor chocoladefabriek Droste. Ook beschikte men over een vrachtwagen die onder andere vanaf de Herenmarkt nog kleine hoeveelheden stukgoed vervoerde.
In 1953 volgt een derde schip genaamd 'Hans'.
In 1957 kopen de vennoten Steven en Marinus Blei uit Haarlem de overgebleven Amsterdamse vennoten uit en trachten het bedrijf nieuw leven in te blazen. In 1961 bezit 'Het Veer' vijf vrachtwagens, één bestelwagen en drie schepen. De voornaamste klanten zijn Van Gelder Papier, papierhandel Kahman, papierhandel Proost en Brandt, Droste cacao, drukkerij Spaarnestad en rederij Van Swieten.
Langzamerhand komt men tot de conclusie dat beurt- en bodediensten niet meer rendabel te exploiteren zijn. Met het ongeregelde vervoer valt meer te verdienen. In 1969 wordt het kantoor aan de Herenmarkt Amsterdam wordt gesloten en de vrachtwagendienst verkocht, de vrachtwagens echter niet.
Het Spaarne bij het Teylers museum rond 1972. Een dekschuit van Fa. A. van den Ende uit Amsterdam geladen met papier voor de Uitgeverij Spaarnestad wordt gelost.
Fotograaf onbekend. (groot formaat)
Een paar jaar later in 1972 en nadat Steven zijn broer Marinus uitgekocht heeft, worden ook de schepen 'Evert' en 'Hans' verkocht en de beurtdienst opgeheven. Met de 'Steven' (en eventueel een gehuurde dekschuit?) gaat het 'Kaarselade Veer' als gewoon vervoersbedrijf verder. Men werkt als Transportonderneming S.A. Blei, handelend onder 'Kaarselade Veer' en vaart en bezorgt dus nog wel, maar niet op regelmatige tijden en volgens vaste tarieven.
Sinds 1969 is het wagenpark vernieuwd. In 1975 bezit men zodoende o.a. 5 trucks met oplegger en een vrachtwagen met aanhanger. Men had zich speciaal ingericht voor het vervoeren van de rollen papier vanaf de schepen de stad in naar de drukkerij Spaarnestad. Droste had Haarlem inmiddels verlaten en was verhuisd naar het havengebied in Amsterdam.
Op 3 januari 1977 komt er ook aan dit bedrijf een eind. De twee dekschuiten
werden verkocht aan een bedrijf in IJmuiden de vrachtwagens gaan naar Handels- en Transportbedrijf Peelen te Renkum (alwaar van Gelder krantenpapier produceert).
De naam Kaarselade veer is verleden tijd geworden.
- Meer over de personen rond de familie Blei, die sinds 1848 bij het Kaarselade veer betrokken waren en andere achtergrond informatie is te vinden in: De familie Blei: 350 jaar timmerlieden en schippers van Tolhuis en Lobith via Zwartsluis naar Haarlem, door Pieter Koenders, PDF download.
LIGPLAATSEN
Amsterdam
Zoals gezegd had het veer haar ligplaats in Amsterdam ten noorden van de Papenbrug. Het personenveer lag aan de westzijde, voor de Baafjessteeg (Beurspassage) en het goederenveer aan de oostoever.
Het veer aan de Heerenmarkt Amsterdam.
Rechts de 'Soeploods' met links daarvan een loodsje dat het veer toebedeeld wordt.
Prent: Onbekende artiest, kopie naar afbeelding J.G.L. Rieke uit 1850. PD
Bron: Stadsarchief Amsterdam obj. 010094001539. (groot formaat)
Voor 1829 (een enkele bron spreekt van 1816, maar sommige bronnen zeggen pas rond 1835) verhuisde de ligplaats van het Damrak naar de Brouwersgracht bij de Heerenmarkt men krijgt daarop de wal een fikse laadboom waarmee de schepen gelost kunnen worden. De paardenstal bevond zich in de Korte Wagenstraat, nabij de Haarlemmerpoort.
Een kopie van een tekening van J.G.L. Rieke uit 1850 toont naast de 'Soeploods' aldaar een gebouwtje waarvan men beweert dat het het commiezenhuisje van het
Kaarselade veer is. Op een foto van Jacob Olie uit 1862 staat er echter een optrekje dichter bij de brug, waarvan het waarschijnlijker is dat het door het veer gebruikt wordt.
Op een foto in 1870 gemaakt door A.T. Rooswinkel is er naast de 'Soeploods' een ander huisje verschenen. Het is waarschijnlijk één van de toenmalige 'politieposthuizen'. Het veer beschikt dan over een schuit met daarop een loodsje, die bij de brug voor de wal ligt. De schuit wordt waarschijnlijk ook voor de opslag van materialen en dekkleden gebruikt. De belangrijkste administratie werd immers thuis gedaan.
In 1898 is de laadboom verdwenen en heeft men klein electrisch walhijskraantje gekregen. In 1899 krijgt men een telefoonaansluiting en is men onder
nummer N709 bereikbaar. In 1908 lijkt het gebouwtje op de wal verdwenen. In het water ligt een grotere schuit, mogelijk een tjalk, met een mooie opbouw met veel glas. In 1950 betrekt men het pand aan de Herenmarkt 26. Men verlaat dit pand bij opheffing van het kantoor Amsterdam in 1969.
Haarlem
Het veer aan het Spaarne. Op de kade is het commissarishuisje zichtbaar.
Pakschuit, Kraak en 'zeil-lichter' zijn net als in 1880 ook op deze foto aanwezig.
Foto: Jacob Olie 1891. (groot formaat)
De ligplaats aan de Gravestenenbrug moest men delen met de dienst op Leiden, 's-Gravenhage.
In Haarlem beschikte men vermoedelijk reeds in 1840 over een commissarishuisje dat zowat tegen de Gravestenenbrug aangebouwd was. Het moet bij de verbreding van de brug begin jaren zestig
van de negentiende eeuw verdwijnen. Rond 1864 verschijnt er echter al een nieuw. De paardenstal was om de hoek bij de Waag; de huidige Damstraat. Ook hier tonen de oudste foto's een fikse laadboom aan de wallekant. Deze inrichting lijkt, getuige krantenberichten, na 1869 tevens de functie van stadskraan van de Gemeente Haarlem te gaan vervullen. De laadboom krijgt in 1898 gezelschap van een electrisch hijskraantje, gemaakt door Figée Haarlem.
In 1903 krijgt men de beschikking over een pand even ten noorden van het
Teylersmuseum op nummer 10.
DE VLOOT
Het buitenveer Amsterdam - Haarlem. Anno 1629.
Dirk Eversen Lons, 1609 - 1686. (groot formaat)
Veel informatie over de zeilschepen die dienst deden op het buitenveer heb ik niet kunnen vinden.
De oudste afbeelding is een schip van het Buitenveer op Haarlem. Van deze prent bestaan minstens minstens 2 versies. De hierboven vertoonde, die als 1629 gedateerd is, en een prent met de tekening in spiegelbeeld gedateerd 1642.
De schepen die Lons tekent, zien er, de gebruikte techniek in aanmerking genomen, redelijk natuurgetrouw uit. Ik heb echter nauwelijks vergelijkingsmateriaal. Wel zijn de personen, die aan boord zijn, naar mijn mening te klein getekend en de details wat summier.
We zien een vrij slank gebouwd schip met luikenkap. Het heeft weinig zeeg en lijkt me toch eigenlijk minder geschikt om het grote open water die het IJ toen was, te bevaren, maar misschien dacht men daar toen anders over.
Over het bijgevoegde versje, straks meer.
Heel wat zwieriger is de ets van Reinier Nooms van het Buitenveer op Amsterdam. Van het schip zelf is weinig te zien, maar vermoedelijk gaat het om een kromsteven (een tjalkachtige); men zou kunnen stellen dat het 'een Damschuit' is. (andere prent.) Zo te zien is het stevig gebouwd schip dat tegen een flinke zee wel opgewassen is. Het verschil tussen het schip van Lons en dat van Nooms is groot te noemen, zeker als men aanneemt dat er maar dertig jaar verschil tussen de prenten zit. Ook het feit dat de ene van Amsterdam vaart en de ander van Haarlem verklaart, mijnsinziens, het verschil niet. (De volgende keer vaart men immers de andere kant op!)
Hebben de heren gewoon wat verzonnen of zijn het artistieke impressies van hetgeen in schetsen vastgelegd heeft?
Over het totaal aantal schepen dat bij de veerdienst betrokken is, ontbreken mij cijfers. Eind achttiende eeuw maakt men melding van 9 schepen en 14 schippers plus knecht in Haarlem. Zou dit alles geweest zijn of leverde Amsterdam toch ook nog een bijdrage? Waarschijnlijk wel!
DE NEGENTIENDE EEUW
Op de oudste prenten uit de negentiende eeuw ziet men bij het Kaarselade veer de Kraak verschijnen. Dit type schip lijkt weinig op wat Lons getekend heeft en is langer en rechter van lijn dan de schuit van Nooms. [Beschrijvingen v.h. scheepstype: uitvoerig,
summier.]
In de tweede helft van de negentiende eeuw krijgt men, dank zij een aantal foto's en tekeningen meer inzicht in de gebruikte vaartuigen. Op oude foto's van het Spaarne ter hoogte van het Teylersmuseum zijn vaak diverse beurtschepen te zien. Het zijn echter niet alle schepen die op Amsterdam varen.
Wat eenvoudiger lijkt het aan Amsterdamse kant, waar alleen de schepen van het Kaarselade veer hun ligplaats aan de Herenmarkt hadden, maar ook dan bestaan er soms twijfels.
De Heerenmarkt anno 1870. De ligplaats van het Kaarselade Veer te Amsterdam. Helemaal vooraan en achteraan een houten kraak, daartussen een
paviljoenscheepje en een tjalkje met roef. Fotograaf A.T. Rooswinkel. (groot
formaat)
Vooraan ligt een houten Kraak waaraan men onderhoud verricht. Langszij ligt een bakje dat gebruikt wordt om het schip te teren en, waar nodig, het breeuwwerk te repareren. Hoeveel Kraken er bij het veer betrokken waren, is me niet bekend. Men ziet ze echter wel geregeld op foto's uit Amsterdam of Haarlem. Tot circa 1890 zijn er op de ligplaatsen in Haarlem en Amsterdam twee houten kraken tegelijk te zien. Daarna lijken ze uit de vaart genomen te worden. Een tijdje heeft één der kraken nog als drijflichaam (en bergplaats?) van het 'kantoorschip' gefungeerd.
- Achter de Kraak ligt een opmerkelijk scheepje. Het is een vrij breed scheepje met paviljoen dat in ijzer gebouwd is. Ik kan het type niet thuis brengen; misschien is het een paviljoenboeier. De giek is ver buitenboord gedraaid; men wacht waarschijnlijk op belading. Op een foto uit 1900 van het Spaarne in Haarlem lijkt een zelfde scheepje te liggen. Mogelijk hoort het scheepje niet bij het veer, maar verricht het af en toe een aanvullende dienst. Latere afbeeldingen of vermeldingen zijn niet gevonden.
Het feit dat er een ijzeren of stalen schip met dit model op de foto te zien is, is wel bijzonder! Dit type schip werd rond 1870 al wel in ijzer of staal gebouwd, maar er waren er maar een paar en die kwamen meestal van rond de benedenloop van de grote rivieren.
- Het volgende scheepje aan de kade is een tjalkscheepje, wat ik niet kan herkennen. Het lijkt wat forser gebouwd dan de Kraken, heeft ook iets meer zeeg, maar is ongeveer net zo breed als de Kraken. Men is bezig vaten te laden of te lossen. Op latere foto's heb ik het, noch in Amsterdam, noch in Haarlem, terug kunnen vinden (maar dat zegt natuurlijk weinig). Is het een invaller, er is immers een scheepje in onderhoud, of is het misschien een scheepje dat buiten de beurtdienst vaart, of hoort het toch bij het veer?
- Het laatste schip aan de kade is een forse houten tjalk van de algemene vaart, waarop een soort commiezenhuisje geplaatst is. In 1891 is dit huisje verhuisd en op de romp van een houten Kraak geplaatst. In 1923 blijkt het alweer verhuisd en staat het op een ponton of dekschuit.
- Langszij dit 'kantoorschip' ligt weer een houten Kraak. Deze lijkt deels geladen te zijn. Deze Kraak verschilt nauwelijks van die aan het begin van de rij.
Onder de Kraken, die voor het veer voeren, bevond zich ook de ijzeren kraak 'Eersteling'. Deze werd in 1867 voor rekening van drie Haarlemse schippers
door de werf 'De Nachtegaal' van Meursing op het Bickerseiland te Amsterdam gebouwd. Het scheepje duikt nadien in diverse foto's op. Rond 1900 valt aan alle zeilschepen van het veer te zien, dat de zeilerij minder belangrijk wordt. Mast en giek zijn meestal voor overslag van lichte goederen, zo lijkt het. Op een foto van rond 1925 ligt de 'Eersteling' zonder zwaarden, vallen, zij- en bakstagen voor de wal in Haarlem. Een foto uit 1945 toont de 'Eersteling' als laatste in een sleep voor de voedselvoorziening. De meest recente foto die ik van de 'Eersteling' heb kunnen ontdekken is vermoedelijk tussen 1945 en 1950 in Amsterdam genomen.
De 'Eersteling' op een 'staatsieportret' uit 1884.
Fotograaf: Jan Frederik Meursing?
Collectie Het Scheepvaartmuseum. (groot
formaat)
Tussen 1865 en 1876 vond de aanleg van het Noordzeekanaal plaats. Zoals al eerder gezegd heeft de scheepvaart daarvan waarschijnlijk de nodige hinder ondervonden. Het vaarwater werd over een groot gedeelte minder breed, bovendien kreeg men te maken met werkverkeer. Na de opening, dus vanaf 1867, kwam daar bovendien de scheepvaart die door de sluizen in IJmuiden wilde bij. Al met al was het voor de zeilvaart dus een minder gunstige tijd.
Misschien is het mede daarom dat in 1879, sommige bronnen vermelden 1877, de stoomsleepboot 'Passe-Partout' in dienst genomen wordt. Volgens gegevens verkregen via sleepduwvaart.nl zijn de gegevens als volgt:
Bouwjaar 1878 | Bouw D. Goedkoop Dzn., Scheepswerf 't Kromhout, Amsterdam. | Afmetingen: nog onbekend | 1 vuurs Suyver 376 ketel uit 1887, verwarmd oppervlak 16 m2 werkdruk 6,2 atm. | Machine: 2 cilinder Stork uit 1878 vermogen 50 ipk. = 37 kW.
Eerste eigenaar (1878) Gebr. Goedkoop, Amsterdam. | In 1879 verkocht aan de Gezamelijke Schippers van het Kaarsenladenveer, Amsterdam; naam Passe-Partout. | In 1904 verkocht aan M. de Zwart, Amsterdam; naam: Oude dok. In 1918-1919 in het bezit van J.T.K Harms, IJmuiden; naam IJM.498 Avontuur. Daarna geen gegevens bekend.
De 'Passe-Partout' op het Spaarne bij het Teylersmuseum. Het scheepje heeft de kolenbunkers flink vol, want veel vrijboord heeft het niet. Het wordt gestuurd met een liggend rad en heeft een zeer laag geplaatste beting.
Bron: Noord-Hollandsarchief, Collectie 1100, obj. 17568, datum: voor 1895?.
(groot formaat)
Op bovenstaande foto ligt de 'Passe-Partout' langszij bij een pakschuit van de Dienst Haarlem-Den Haag-Leiden. Ook 'Het veer' beschikte over een pakschuit. Deze werd als sleepschip gebruikt. Het gaat daarbij om de in 1885 gebouwde pakschuit 'Maria' het schip was 18,25 meter lang en 3,48 meter breed. Het laadvermogen bedroeg bijna 41,5 ton. Zeker is dat deze pakschuit tussen 1889 en 1918 (Meetbrief A97N) tot het bezit van het veer behoorde. Voor zover bekend is het bij deze ene pakschuit gebleven.
De 'Jonge Meijer' in 1895 bij het Teylersmuseum. Foto: G.A. Vernout.
Bron: Noord-Hollandsarchief, Collectie 1100, obj. 17558.
(groot formaat)
- Het volgende schip dat bij het veer in beeld komt staat op een foto uit 1880. Dit is een zeilschip van een weinig voorkomend type. Het gaat daarbij vermoedelijk om het schip genaamd 'Jonge Meijer'. Het werd voor het eerst gemeten in 1918 (meetbrief A4447N) maar het bouwjaar was toen reeds onbekend. De eerste scheepsmeter noemde het een Kraak (Steile steven), een tweede noemde het een lichter. Op een andere foto wordt een soortgelijk model een Katwijker genoemd. Ik hou het even op een zeil-lichter. In 1952 wordt het vaartuig in het kadaster ingeschreven als lichterschip. Het is dan echter al geruime tijd als sleepschip in gebruik. De meest recente foto, die ik heb kunnen vinden, stamt volgens het Stadsarchief Amsterdam uit 1956; het onttakelde schip ligt dan in het gezelschap van een stalen dekschuit, aan de Herenmarkt aldaar.
In 1880 maakt de wet Openbare Vervoermiddelen de weg vrij voor concurrentie op het zelfde traject. De firma W. Bus die zijn ligplaats in Haarlem even ten zuiden van het Kaarselade veer had, speelt hier op in, door in maart 1880 een geregelde stoombootdienst voor passagiers en goederen tussen het Spaarne ter hoogte van de Waag en Amsterdam bij de Nieuwe Brug te exploiteren. Naar het schijnt, werd deze dienst reeds in 1908 opgeheven.
Het Spaarne ter hoogte van de Waag met voor de deur een schip van de Stoombootdienst Haarlem-Amsterdam van W. Bus die in 1898 zijn ligplaats in Amsterdam bij de Nieuwebrug had.
Verderop aan de kade ligt de stoompakschuit op Den Haag-Leiden.
Foto: Bernard F. Eilers, na 1903. Bron: Stadsarchief Amsterdam obj. 010186000935 PD. (groot formaat)
- Niet veel later dan de 'Passe-Partout' verscheen de stoomsleepboot 'Stad Haarlem'. Het exacte bouwjaar is onbekend. De oudste foto in het Amsterdamse stadsarchief stamt uit 1890 en is van de hand van Jacob Olie (Dat maakt de datering betrouwbaar).
Er bestaat een meetbrief (A5251N) die naar dit scheepje verwijst met als bouwjaar 1897 en dat kan dus niet kloppen. Zou het 1887 of 1879 moeten zijn? Er ging immers geregeld wat fout bij het overnemen van de aantekeningen der scheepsmeters.
Het scheepje zou 12,3 x 3,26 meter gemeten hebben en beschikte over een stoommachine met een vermogen van 10 ipk. Gegevens op binnenvaart.eu vermelden echter een vermogen van 26 iPK. De laatste vermelding van dit vaartuig stamt, voor zover mij bekend, uit 1924.
Er bestaat een foto gedateerd 19 februari 1929 (Collectie 1100 nr 28772 Noord-Hollandsarchief) waarop een sleepbootje van het Kaarselade Veer te zien is. Het is echter mij niet echt duidelijk om welke sleepboot het gaat.
De 'Stad Haarlem' aan de ligplaats Herenmarkt te Amsterdam in 1891.
Foto: Jacob Olie, Amsterdam 1891, PD.
Bron: Stadsarchief Amsterdam obj. 010019000167. (groot formaat) (Origineel)
De eerste dekschuit genaamd 'Jonge Jan' volgt in 1895. Deze mat ca. 16,3 bij 4,13 meter. De laatste vermelding stamt uit 1943. (Meetbrief A12419N)
- Na deze dekschuit volgt de stoomsleepboot 'Clasina Maria'. Ze werd in 1902 op de werf van D. Goedkoop gebouwd. Ze is 14,7 meter lang, 3,41 meter breed en heeft een vermogen van 14 ePK.(A1195N) Vermoedelijk is ze in 1955 verkocht. Op de eerste foto's heeft ze nog een geheel open stuurstand. Op een foto uit 1925 is er voor het eerst een aardige stuurhut te zien.
De stoomsleepboot 'Clasina Maria' in juli 1945 met in de aanhang de onttakelde 'Jonge Meijer' en de eveneens onttakelde 'Eersteling'. Helaas zijn mijn gegevens m.b.t. de bron verloren gegaan.. (groot formaat)
- De volgende dekschuit is volgens sommige bronnen de 'Suzanna'. Volgens de liggers der meetdiensten (A5263N) werd deze echter pas in 1923 gebouwd en vervolgens in 1952 in het kadaster ingeschreven.
Er is in het Handelsblad van 18-12-1903 echter wel sprake van een 'Kleine Susanna', die ook van het Kaarselade Veer zou zijn en die terwijl ze gesleept werd door de 'Stad Haarlem' betrokken raakte bij een aanvaring. Verdere informatie over deze schuit ontbreekt echter.
- Hierna volgt de in 1895 bij de Weduwe J.L. Ceuvel (Werf 'De Vredenhof'), te Amsterdam gebouwde dekschuit 'Willem'. Deze werd in 1903 aan de vloot toegevoegd en was 15,2 meter lang bij 4,2 meter breed. Het laadvermogen bedroeg ruim 31,036 ton. (meetbrief A4441N). Ook dit schip werd pas in 1952 in het kadaster ingeschreven. Verder verloop is onbekend.
- In 1904 volgde de dekschuit 'Barendina' welke op de Amsterdamse werf 't Kromhout van D. Goedkoop jr. gebouwd was. (A8148N) In 1952 werd ze in het kadaster teboekgesteld. Het verdere verloop is onbekend. De schuit mat 16,1 bij 4 meter en was 38,5 ton groot.
- De daarop volgende dekschuit was de 'Simon' deze werd in 1906 bij de werf Zeeman in Haarlem gebouwd. Er is echter geen werf in Haarlem met die naam bekend. Het schip 16,2 bij 4 meter en mat 43,5 ton. (A2294N) getuige de inschrijving in het kadaster is de schuit minstens tot 1952 in bezit van het Kaarselade veer gebleven.
De motordekschuit 'Steven' ingericht als werkvaartuig.
Foto: Ben v.d. Westen, shipphoto.nl, Velsen 16 november 2020. (groot formaat)
- De eerste motordekschuit is volgens onderzoek van P. Koenders de 'Johanna Maria'. Deze was in 1910 bij het veer actief. Van dit schip zijn mij echter (nog) geen nadere gegevens bekend!
Er heeft wel een motordekschuit 'Johanna Maria' bestaan, maar het is mij niet bekend of deze enige binding met het Kaarselade veer had.
Dit schip mat 16,38 x 4,46 x 0,7 meter, was 37 ton groot en bezat een 20 pk Rennes motor.(Verkoop advertentie 17-3-1918 Algemeen Handelsblad, via Delpher.nl )
- In 1923 koopt men de pasgebouwde dekschuit 'Suzanna' deze mat 15,4 bij 4,24 meter en was
26,7 ton groot. (Meetbrief A5263N) In 1952 werd ze aan Houthandel Rote-Westzaan verkocht.
- In 1925 wordt de motordekschuit 'Steven' aan de vloot toegevoegd. De Steven werd bij de Vriesch Lentsch te Nieuwendam gebouwd en mat 23,05 bij 4,82 meter. Het scheepje had een laadvermogen van 54,4 ton en werd door een 20 pk Kromhoutgloeikopmotor
voortgestuwd. (Meetbrief A5836N) De schuit werd in 1977 verkocht aan Sleepdienst Heida te IJmuiden en is als werkschip nog steeds actief. Inmiddels is er wel een andere motor geplaatst. Het scheepje is vernoemd naar de oudste zoon van de laatste directeur.
- In 1931 werd de motordekschuit 'Evert' voor de Burgerlijke Maatschap Kaarselade veer bij het kantoor scheepsbewijzen van het Kadaster genoteerd. Het vaartuig was in 1914 op de bekende werf van Seijmonsbergen gebouwd en mat 19,8 x 4,5 x 1,28 meter. Het was 46,7 ton groot en bezat een 22 pk Kromhout gloeikopmotor. Het vaartuig werd in 1972 verkocht.
- De volgende motordekschuit droeg de naam 'Hans' en werd in 1952 gekocht (Meetbrief A14734N). Deze was in 1915 voor de N.V. Oranje Nassau veem, Amsterdam gebouwd; naam onbekend. Net als de 'Evert' werd ook de 'Hans' in 1972 verkocht.
Tussen 1972 en het einde van de onderneming in 1977 heeft men alleen de motordekschuit 'Steven' en één gewone dekschuit in bezit.
Achteraanzicht van de motordekschuit 'Steven'.
Foto: Ben v.d. Westen, shipphoto.nl, Velsen 16 november 2020. (groot formaat)
SMAL OF NIET?
In eerste instantie kwam ik op basis van wat ik over de sluizen wist tot de conclusie dat het niet aannemelijk was dat het beurtveer van lange smalle schepen gebruik gemaakt zou hebben. Later tref ik dan de hier boven afgebeelde prent die alles op zijn kop zet. Het onderschrift luidt namelijk: "Een
Veerschuyt van Amsterdam op Haerlem", daarbij dan een nogal kreupel
vers: "Vermits ick door een enghe stal - moet varen ben ik lang en
smal".
Het versje is echter net zo kreupel als raadselachtig, maar was de
aanleiding voor een nieuwe uitgebreide speurtocht.
De term stal komt in de binnenvaart alleen voor als veerstal; de
ligplaats van de veerschuit. In sommige gevallen was dat een met
palen en balken afgeschermd gedeelte, maar in Amsterdam was dat
geenszins het geval en ook in Haarlem lijkt het me dat niet zo
geweest te zijn. Wel was het in Amsterdam aan het Damrak een drukke
bedoening en kreeg elk veer slechts een beperkt gedeelte toegewezen.
Men lag met de kop naar de wal met enige schepen naast elkaar,
langszij één van de schaarse steigers. Er werd streng op toegezien
dat er niet onnodig veel schepen lagen. Zou een smal schip hier
voordelig zijn, dan zou dat ook op de andere beurtveren van
toepassing zijn. Toch wordt dat alleen van de veerschuit van
Amsterdam op Haarlem gezegd dat ze lang en smal was.
Ook in Haarlem kwamen veel beurtveren samen en daar was zo mogelijk
nog minder ligplaats beschikbaar, maar ook nu geldt weer dat alle
beurtschepen gelijke hinder daarvan ondervonden.
Wel had het veer ligplaats vrijwel tegen de Gravestenenbrug te Haarlem en moest de doorvaart vrij blijven. Van een paal- of remmingwerk de doorvaart van de brug bevaarbaar houdt lijkt echter geen sprake geweest te zijn.
Dat 'De enge stal' in Spaarndam zou zijn, lijkt dus voor de hand liggend.
Zoals eerder vermeldt was de Kleine Haarlemmersluis een meter of 16
lang en nauwelijks 3,6 meter breed. In de tijd van de prent kan de
breedte echter al tot ruim drie meter gereduceerd zijn. Geen
onoverkomelijke beperking voor de 16de eeuw waarin een normaal
beurtschip niet langer dan een meter of twaalf geweest zal zijn. Uit
het verhaal over de sluis blijkt ook dat er drie eeuwen lang een
flinke vloot aan schepen geweest is, die van deze kleine sluis
gebruik gemaakt hebben. Toch staat alleen de schuit van het
Amsterdamse veer bekend als lang en smal. Ook de beurtschepen naar
Beverwijk, Velzen, Alkmaar, Zaandam enz. moesten door Spaarndam.
Waren die dan niet smal? De 'Cronyk van Schagen' uit 1728 betitelt
deze schepen, zoals verwacht, als damschuit.
Of gingen deze damschuiten door de grote sluis en was het alleen de Amsterdamse schuit die
persé door de kleine sluis ging? Had dat misschien iets te
maken met rechten en tolgelden? Een volledig antwoord hierop is nog
niet gevonden, want dat vereist waarschijnlijk een zeer lange
zoektocht door de archieven van Rijnland, Haarlem en Amsterdam. Voor
als nog heb ik niets gevonden dat er op wijst dat de andere
beurtschepen niet door de Kleine Haarlemmersluis gingen. Wel is
duidelijk vast komen te staan dat het buitenveer op Amsterdam ook de
Kolksluis en de Grote sluis gebruikte.
Maar waren de schepen van het Haarlemse veer werkelijk smal of wordt
zoiets alleen maar door het tekstje gesuggereerd?
Bij de oude houten scheepstypes waren er vele die onder de grens van
3,6 meter bleven. Eén van de langste daarbij was de Overijsselse
Beurtsomp waarvan men zegt dat hij 22 bij 3,6 meter mat. Ook bij een
maximale breedte van 3,3 meter vind men nog schepen met een voor die
tijd toch zeer redelijke lengte van 15 à 16 meter. Eeuwen lang waren er diverse schepen voor wie sluisjes als te Spaarndam geen probleem waren. De Langedijker
Damschuit mat 13,4 bij 3,14 meter; houten aakjes van een meter of 13 waren geregeld minder dan 3,6 meter breed. Een Turfijker mat 17 bij
slechts 3,1 meter. De diverse Snikken
hadden een breedte tussen 2,6 en 3,3 meter bij een lengte van 12 tot
ruim 14 meter. De Warmondse snik was bijvoorbeeld slechts 2,6 meter
bij een lengte van 13 meter. Een houten pakschuit, een veel
gebruikt type in de beurtvaart, was in de 19de eeuw zelden langer
dan 14 meter en een flink aantal waren daarbij toch minder dan 3
meter breed. Al met al gaven de maten van de Kleine Haarlemmersluis
geen aanleiding tot de bouw van echt opvallend smalle schepen.
Het veer naar Den Haag, Delft, Gouda, enz. anno 1642
Dirk Eversen Lons, 1609 - 1686. (groot formaat)
Dirk Eversen Lons heeft een tiental prenten van binnenvaartschepen
gemaakt, die de vaartuigen, volgens mij, vrij correct weergeven. Het
feit dat ik niet kan herkennen welk scheepstype het veer op Haarlem
voorstelt en welke maten het heeft, ligt meer aan mij, dan aan de
tekenaar. Hij tekent een, in mijn ogen, vrij normaal schip voor
besloten water. Het schip is niet zo breed en heeft minder zeeg dan
de toenmalige schepen voor de Zuiderzee en Zeeuwse wateren, maar is
lang zo smal en recht niet als de veren die de nauwe vaarwateren
bevaren moeten zoals bijvoorbeeld de Utrechtse Schietschuit (ca. 17
meter lang en slechts 2,7 meter breed!). Zelfs het veer op Den
Haag, Delft, enzovoorts (zie afbeelding hierboven) waarvan ik aan
neem dat het toch het Haarlemmermeer over moest, oogt smaller en
rechter dan het Haarlemse veer. Is Lons misschien beïnvloed door de
naam van het veer en noemt hij het daarom lang en smal? Dat zou in
houden dat de naam kaarselade al vroeg in de 17de in gebruik was.
Ongeveer in dezelfde jaren dat Dirk Eversen Lons actief was, maakte
ook Reinier Nooms zijn prenten. Ook hij bracht het veer van Haarlem
op Amsterdam in beeld. Dit vaartuig oogt in het geheel niet smal, in
tegendeel zelfs. Opgemerkt moet worden dat de meeste schepen van
Nooms wat breder lijken dan die van Lons. Wie van de twee het
dichtst bij de waarheid zit, durf ik niet te zeggen. In ieder geval
bewijst de ets van Nooms dat niet alle beurtschuiten van Amsterdam
op Haarlem smal waren!
KRAAK OF NIET?
De tekening van Lons vertelt wel dat het schip lang en smal is, maar
hij noemt de schuit op Haarlem niet een Kaarsela, terwijl volgens
Jan Wagenaar de naam toen toch al wel bestond! Wel vertonen de
schepen die men eeuwen later een Kaarsela wenst te noemen in mijn
ogen erg veel overeenkomsten met de houten Kraak. Zelfs het door Lons
getekende scheepje zou, met wat fantasie, een voorloper van de Kraak kunnen zijn. Het
lijkt er op dat ook Ir.
E van Konijnenburg zoiets dacht. G.J. Schutten ziet in de
schepen van het 'Kaarsenladenveer', zoals hij het
veer noemt, een extreem smalle variant van de Kraak en dat terwijl hij
de 'gewone' Kraak al op 14 x 2,9 meter stelde en dat is flink
smaller dan de smalste sluis in Spaarndam ooit geweest is!
De Kraak wordt door diverse auteurs beschreven, maar geen van hen
heeft hem ooit smal willen noemen, maar ze waren dan ook niet
allemaal even breed. Konijnenburg noemt als afmetingen 18,3 x 3,5
meter, maar het gros van de kraken was tussen de 3,5 en 3,9 meter
breed. (Zie ook de tekst
Houten Kraken) Volgens Konijnenburg werden deze kraken in
Haarlem Haarlemmer pont genoemd. Ook van Yk sprak, eind 17de
eeuw, van 'ponten of kraken'. Onder de Kraken waarvan mij de maten
bekend waren, waren er ondermeer enkele 15 meter lang en circa 3,1
meter breed. Er waren dus wel kraken die voor de Kleine
Haarlemmersluis geschikt waren.
De Kraak was trouwens een vaak gebruikt schip in de Hollandse beurtvaart.
Onder de schepen die men op foto's bij het Kaarselade veer ziet
liggen ziet men inderdaad één of meerdere kraken. Het gebruik van
kraken zou er op kunnen wijzen dat men de Kleine Haarlemmersluis ook
in de 19de eeuw nog wou kunnen blijven gebruiken. Misschien was dat
om van het recht op voorschutting en het grotere aantal schuttingen
te kunnen profiteren. Het was immers tamelijk druk voor de sluizen
van Spaarndam.
Een houten kraak of Haarlemmer Pont uit het werk van Ir. E. van Konijnenburg.
Als voorkomende maat wordt 14 bij 2,9 meter genoemd. Er waren
echter ook kraken met een lengte van over de 18 meter en een breedte van rond de
4,25m. (groot formaat)
Ik kan mij niet aan het idee onttrekken dat het voorkomen van
Zuid-Hollandse kraken en daarop gelijkende schepen op foto's van
de ligplaatsen van het Kaarselade-veer, mensen er toe gebracht
heeft, deze schepen Kaarselades te noemen en ze vervolgens, omdat
het nu eenmaal kaarselades waren, als smal te bestempelen. Dat de
foto's en de afgebeelde kraken van veel later datum zijn dan de
naam Kaarsela, is een detail dat men daarbij vergeten is. De kraak
is zoals gezegd wel een oud scheepstype. Het scheepje van Lons is
echter niet fors genoeg om een Kraak te zijn, terwijl het schip
van Nooms me juist weer een beetje al te fors lijkt, dus stellen
dat de Kaarsela en de Kraak gelijk waren, is misschien een stap te
ver.
Al met al ben ik er niet van overtuigd dat het veer
Amsterdam-Haarlem andere vaartuigen gebruikt zou hebben, dan alle
andere veren die Spaarndam passeerden en het IJ bevoeren. Alleen een
kwestie van rechten of tollen zou wel invloed op het Amsterdamse en
niet op de andere veren gehad kunnen hebben. Hoe het ook zij, na
1570 kon men met elk beetje gangbaar binnenvaartschip zonder enig
probleem Spaarndam passeren.
Over smal gesproken: het zogenaamde SMAL-schip was maar liefst 4,68
meter breed!
Toch kan men de veronderstelling dat de schepen afgestemd waren op
de kleine Haarlemmersluis niet geheel terzijde schuiven. In de
kleine sluis kon men goedkoper schutten dan in de grote sluis,
bovendien verliep de schutting zelf sneller dan in de andere
sluizen. Ook hadden beurtschepen in deze sluis, sinds 1634, het
recht op voorschutting. Dat gold echter voor ALLE beurtschepen, niet
alleen voor die van Amsterdam.
In 1654 versmalt men echter de doorvaart van de kleine sluis van 3,6
naar 3,06 meter. Dat is nog steeds niet echt smal, maar ruim is het
zeer zeker niet. Zoiets zal men toch niet gedaan hebben als daardoor
een belangrijke partij als de beurtschepen ernstig benadeeld zou
worden?
In ieder geval was dit alles net zo goed of net zo min, er waren
immers nog twee sluizen, van invloed op de veerschuit
Haarlem-Amsterdam als op de andere beurtveren.
Reglement voor de sluizen te Spaarndam 1823 (groter formaat)
de naam van DE SCHEPEN EN het veer
Naamgeving beurtdiensten
Gewoonlijk noemt men beurtveren naar de plaats waar ze naar toe
varen. Het veer heette vroeger in Amsterdam 'het Haarlemse veer' en
in Haarlem 'het Amsterdamse veer'. Na de komst van het binnenveer, de verbinding
per trekschuit via Halfweg, ging het 'oude' veer het Haarlemse of
Amsterdamse buitenveer heten.
Volgens de geschiedschrijver Jan Wagenaar (1709-1773) is de naam Kaarsla pas in de 17de eeuw, na
de komst van de trekschuit Amsterdam-Haarlem (1632), in zwang gekomen. Hij
schrijft hierover: "Doch na 't aanleggen der Trekvaarte, werden, by
de Buitenschuiten, ook Trekschuiten gevoegd, en beraamd, dat de
Schippers, eerst op de Buitenschuiten, sedert Kaarslaaden genaamd,
vaaren zouden, en daarna, by instervinge, op de Trekschuiten." (meer.....)
Pas na de komst van het trekveer
is men dus deze naam gaan gebruiken om onderscheid tussen de schepen
van de twee veren op Amsterdam te kunnen maken. Of ......... waren
het de Amsterdammers die een passende naam voor het veer naar
Haarlem zochten?
Een document uit die tijd dat deze bewering ondersteund heb ik niet
kunnen vinden. Men spreekt wel over de veerschepen maar een naam
wordt niet genoemd. Niet van het scheepstype, niet van de
veerdienst.
In de keuren van Haarlem duikt de term voor het eerst bijna 100 jaar
later, in 1760, op. Een verklaring voor de term wordt daar
natuurlijk niet gegeven. In alle overige gevallen heet het veer te
Haarlem gewoon het Amsterdamse (Buiten)Veer, zoals ook uit
onderstaand krantenbericht blijkt.
"Word bekend gemaakt dat Catrina Mulder, bijgenaamd Kaat Mossel,
met haar koekkraam de geheele Haarlemmer Kermis staat op het Spaarne bij het Amsterdamsche veer, alwaar de
Kaarsla afvaart;
verzoekt yders gunst en recommandatie." (Oprechte Haerlemsche
Courant, 1-1-1790)
De taalkundige G.J. Boekenoogen vertelt, dat men rond 1880 de naam
van het veer veranderde in Kaarseladeveer. Ook dat blijkt niet
betrouwbaar te zijn want al in 1838 wordt het Kaarselade-Veer als
adresaanduiding in de Haarlemse courant genoemd. Vier jaar daarvoor
spreekt de krant echter nog van het Amsterdamse Buitenveer. Al met
al kan men dus duidelijk stellen dat het veer naar de schepen
genoemd is en niet anders om.
Waarom men de schepen zo noemt, is mij een raadsel.
DE HERKOMST VAN DE NAAM
De kaarsenla.
Naar men mag veronderstellen moet de kaarsenla, kaarselaad of
kaarsenbak een gebruikelijk attribuut geweest zijn. Toch is er zeer
weinig over terug te vinden. Het was een bak, gemaakt van geverfd
blik of van geel koper, waarin de vetkaarsen, ook smeerkaarsen
genoemd, bewaard werden. De kaarsen konden bij warm weer namelijk
makkelijk vette vlekken veroorzaken. Men borg ze dus het liefst
'vetdicht' op. De enig bekende maat van een dergelijk blik was 36
bij 12 bij 13 centimeter. De verhouding ligt dus rond de 3:1 wat
voor schepen van enig formaat een breed schip oplevert. Na 1830
verdwijnen de vetkaarsen en daarmee de speciale kaarsenbakken
langzamerhand.
Van al die blikken en bakken die er geweest moeten zijn, blijken er
slechts enkelen (en dan vaak nog als poppenhuisexemplaar) in de
musea beland te zijn.
Een ander verhaal vormen de kaarsenlades in meubilair. Volgens
sommige bronnen bestaan dezen. Ze zullen waarschijnlijk niet voor
smeerkaarsen, maar voor waskaarsen bedoeld geweest zijn. Voor zover
deze kaarsenlades bestaan, zijn ze vaak aan de diepte van het
meubelstuk aangepast en daardoor wel vrij lang en smal. Op het oog
valt er weinig verschil met de pijpenlade te ontdekken. Exacte maten
zijn mij echter niet bekend. Dit soort laden lijken echter nog
zeldzamer dan de bakken die men aan de muur hangt of op een kast
zet.
Pijpenlades zijn beduidend langer dan de losse kaarsenlades. Ze zijn
echter meestal beduidend minder breed en diep, want er hoefde maar
een paar pijpjes in. De kaarsenbak, kaarsenla, was echter bedoeld om
een voorraadje te bewaren en daarom dus breder en dieper of anders
gezegd: veel minder lang en smal!
Sterk verwant aan de kaarsenla, was het blik waarin
zwavelstokjes bewaard werden; de zwavelstokkenbak. Deze leek vaak
als twee druppels water op de kaarsenbak. Een vergelijk tussen
smalle voorwerpen en de zwavelstokkenbak komt echter bij mijn
weten niet voor. De meeste kaarsenbakken, want lades kan men het
eigenlijk niet noemen, hingen ongetwijfeld in de keuken, zoals ook
in een oude inventarislijst vermeld was, want daar had men vuur om
ze aan te steken.
De echte Kaarsenlade. Collectie Museum Rotterdam.
KAARSENLA - PIJPENLA VERGELIJKINGEN.
Alhoewel men in het algemeen lange smalle vertrekken pijpenlades
noemt, kwam zeer sporadisch ook een vergelijk met de kaarsenlade
voor. Opvallend daarbij is echter dat deze vergelijkingen pas na
circa 1835 in de taal lijken te verschijnen. Dat is dan bijna
twee honderd jaar nadat men de schepen 'kaarsla' is gaan noemen.
Eerder lijkt men dus GEEN overeenkomst tussen iets smal en langs en
de kaarsenla gezien te hebben.
De door mij gevonden oudste vergelijking stamt uit 1836 en komt
uit: "Reizen mijner jeugd" door Hermann Ludwig Heinrich von
Pückler-Muskau. Hij schrijft:"Des avonds bezochten wij den
schouwburg, die zeer smal is en naar eene kaarsenlade gelijkt.
Toneelspelers, schermen en muzijk alle in dezelfde hooge mate
ellendig." Maar hoe zit het met de pijpenla? Ook die vergelijking
lijkt niet echt oud te zijn; ik kom niet verder terug dan 1846.
Het aantal keren echter dat men een lang smal vertrek een
kaarsenla in plaats van pijpenla noemt is, zoals gezegd, zeer,
zeer gering.
Een bekende theorie is dus dat de schepen van het veer extra smal en
lang zouden zijn geweest teneinde de Kleine Haarlemmersluis in
Spaarndam te kunnen passeren. Maten of een bouwtekening van het
scheepstype Kaarsela zijn echter nog niet gevonden. De schepen
zouden vanwege hun lange smalle voorkomen, naar analogie met de
pijpenlade, kaarselades genoemd zijn. Waarom men dan de term
'kaarselade' en niet 'pijpenlade' heeft gekozen wordt nergens
verklaard.
Wanneer de schepen werkelijk lang en smal geweest waren dan zou men,
gelet op de verhoudingen van de kaarsela (die helemaal niet smal
is), toch eerder voor de pijpenlade gekozen hebben?
In 1872 legt het woordenboek van Van Dale trouwens nog GEEN
verbinding tussen het beurtschip Kaarsela en de Kaarsenlade voor
vetkaarsen. Men houdt het er op dat een verbastering van het Spaanse
woord 'carcelaje' is!!!
Voor zover ik heb kunnen nagaan is de oudste tekst waarin het
vergelijk tussen de schepen van het veer en de kaarselade gemaakt
wordt: 'Verklaring van woorden en uitdrukkingen' van T.H. de Beer en
E. Laurillard uit 1899. Dat is dik tweeëneenhalve eeuw na de
(vermeende) komst van de naam en na de opmerking van Lons over de
verhoudingen van het schip! (Zie verder bij het naschrift)
Het boekwerk van De Beer en Laurillard lijkt, als men in 1915 in het
blad Amstelodanum een lange discussie over dit onderwerp begint,
onder de kenners van toen geen rol te spelen. Pas in 1928 weet men
'dankzij' de prent van Lons weer een verbinding met de kaarsenbak te
leggen. De vergelijking lijkt dus niet zo vanzelfsprekend te zijn
als men ons wel wil doen laten geloven.
- De afmetingen van sluizen en bruggen hebben in het verleden vaker
aanleiding tot de bouw van diverse kistvormige schepen aanleiding
gegeven, dus is zoiets nauwelijks een bijzondere eigenschap, die een
kreet als 'kaarsenla' of 'pijpenla' uit zou lokken. Elders in het
land, waar men zeer zeker ook smalle schepen, bijvoorbeeld de
Westlander en de Pakschuit, kent, wordt voor deze schepen noch de
term kaarsela, noch de term pijpenla gebruikt.
- Ook de volgende fantasie grijpt weer terug op het
kaarsenla-pijpenla aspect. Men zoekt bij deze verklaring de
overeenkomst die de lange smalle roef van een TREKSCHUIT met een
kaarsela maakt. Spijtig voor deze theorie is dat de term Kaarsela
met het zeilende veer verbonden was en dat die schepen zeker
geen lange roef zoals een trekschuit kenden.
ANDERE THEORIEËN
- Een theorie, geopperd door W.F. van Eeden, is dat de naam een
verbastering van het Spaanse woord 'carcelaje', de vergoeding die
een gevangene vroeger aan zijn cipier moest betalen, is. Een
verbinding zou dan gelegd moeten worden met het vrachtloon dat de
verlader aan het veer moest betalen. Persoonlijk vind ik dit ver
gezocht, vooral omdat rond 1650 de Spanjaarden in Nederland geen
belangrijke rol meer speelden.
- Een tweede verbastering uit het Spaans is die van het woord
'carcelado' (vanDale 1872). De naam zou verband houden met de
gevangenisschepen welke gevangen genomen Friezen van Harlingen naar
Amsterdam transporteerden. Waarom het veer vervolgens deze 'naam'
zou gaan zijn gebruiken wordt in het geheel niet verklaard.
Ook nu geldt dat deze 'Spaanse term' lang na de 'Spaanse tijd'
als naam voor het veer is gaan dienen.
- Een derde verbastering die gesuggereerd wordt is die van de
achternaam 'de Carsalade'; een naam die onder meer in België wel
voorkomt. Wat deze 'de Carsalade' met ons veer van doen heeft, wordt
niet verklaard.
Het is niet ongebruikelijk schepen van beurtdiensten te noemen
naar de schipper, eigenaar, bewindvoerder van de dienst. Zo kent
men het Bergmannbootje, de Janssenboten, het bootje van Boekel, de
Rutgersboten, enz. In gesprekken maakt men dan constructies als:
"Boekel vertrok vanaf de Haarlemmerpoort en Bergmann van voor het
Centraal". Kan er zoiets bij het veer van toepassing geweest zijn?
Voor een dergelijke constructie hoeft men echter niet naar België.
In Zoetermeer had je rond 1670 een familie Kaersla en op de Veluwe
had je families Karselaar. Zou er misschien in Haarlem (of
Amsterdam) een Kaarsla geweest zijn, die het veer beheerde?
Er zij wel op gewezen dat rond 1650 het gilde de uitvoerder van de
veerdienst was en de afzonderlijke schippers de eigenaren van de
schepen. Desalniettemin kan er natuurlijk een, waarschijnlijk
onofficiële, vernoeming plaats gehad hebben.
Het veer te Amsterdam aan de Brouwersgracht / Heerenmarkt.
Foto Jacob Olie 1891. (groot formaat)
-Een vierde verbastering is die van de woorden kazenlader en
kaarsenlader. Dit zou dan moeten verwijzen naar de vracht die
regelmatig vervoerd werd. Haarlem, noch Amsterdam hadden echter een
grote naam op het gebied van kaarsen of kazen.
In Amstelodamum wordt wel geopperd dat het veer betrokken zou zijn
bij het transport van kaarsen van Uithoorn (waarom Uithoorn?) via
Haarlem naar Amsterdam, een rare omweg zou ik zeggen.
Een vernoeming naar de lading was, zoals eerder gezegd, onder
beurtschepen niet gebruikelijk. Al kent men i.v.m. met het vervoer
van wasgoed wel weer de term 'lakenseveer'. Grote partijen werden
in de regel namelijk niet door de beurtdiensten, maar door de
schepen van de 'wilde vaart' vervoerd. Beurtschepen hadden vaak
een zeer wisselende lading.
In ieder geval dient men ook nu te bedenken dat de oorspronkelijke
naam Kaarsla geweest schijnt te zijn en niet kaarsenlader.
NOG MEER THEORIEËN...
-Aan al deze verbasteringen kan, alhoewel nog niet eerder naar voren
gebracht, nog wel wat toegevoegd worden. Misschien stond er
terplaatse waar het beurtveer aanlegde wel een 'kaarselaar'?
De kaarselaar kennen we misschien niet. Wel kennen we een
kerselaar of karselaar (een kersenboom). Dat laat zich wel
verbasteren tot kaarselaar. De straat achter het kantoor in
Haarlem heet 'Appelaarsteeg' en er is ook nog een
'Popelingestraat' en een 'Boogaardstraat'. Aan bomen dus geen
gebrek. Waren er boomkwekerijen, een vruchtbomenmarkt?
Misschien vervoerde men wel geregeld een Kerselaar?
Bron: Opregte Haarlemsche Courant van 9 maart 1863.
- Of misschien werd het stuk water waar de schepen lagen, de veerstal, en waar de
schepen als in een kaarsla lagen, wel kaarsla genoemd?
Ook beschikte het veer een tijdje over een commissarishuisje dat, boven water, tegen de zijkant van de brug gebouwd was. Afmetingen zijn me niet bekend, maar het kan best de indruk van een kaarsenla gemaakt hebben.
Of misschien hadden de schepen van het veer hun ligplaats daar waar een
gevelsteen of uithangbord een kaarsenla of een kaarselaar toonde?
Theorieën zijn er genoeg te verzinnen, maar voor zover bekend vond
men echter noch aan de Amsterdamse zijde van het veer, noch aan de
Haarlemse kant, iets wat deze theorie kan onderbouwen.
Postkaart met dekschuiten van het Kaarselade veer en uiterst
rechts
hun kantoor. Spaarne Haarlem. (groot formaat)
Ter hoogte van de ligplaats van het veer was vroeger een lange
smalle gang steeg met de naam 'Halve Maan poort', die uitkwam op een
binnenruimte. Vandaar kon men naar de nauwe en wijde Appelaarsteeg.
In 1778 verscheen op die plaats het bekende Teylersmuseum.
Ter weerszijden van het gebouw lijken twee stegen geweest te zijn,
die men pas later gedicht heeft. De bebouwde ruimtes zouden met
recht de naam Pijpenlade's kunnen dragen. Ook links naast het kantoor
is een dergelijke dicht gebouwde 'gang' zoals men, helemaal rechts,
op de foto hierboven kan zien. Zou de naam een verwijzing zijn naar
deze smalle gangen?
Ik weet het niet.
Varia.
- In de memoires van Willem van den Hull (1778-1854) wiens vader
brievenbesteller bij het veer was en in de Nauwe Appelaarsteeg
woonde, is trouwens sprake van kaarselade of kaselade. Een la voor kazen???
- Dan worden er door deze en gene ook nog een bierhuis 'De
Kaarselade', gebouwd in 1840, te Kampen, waar geregeld beurtschepen
op Amsterdam aangemeerd lagen, te berde gebracht. Wat deze schepen
dan met ons veer te maken hebben, wordt niet vermeld.
- Ook zegt men dat een strook land nabij Hoorn de naam Kaarselaad
droeg. Dit lijkt op een misvatting te berusten. De vereniging Oud
Hoorn weet in 1986 te melden dat er minstens vanaf 1620 tot na 1757
in de Banne van Hoorn aan de Geldeloze weg een houtzaagmolen de
'Kaarselaad' gestaan heeft. Of onze 'kaarsla' wat met dat hout uit
die molen te maken hebben, is niet bekend. Ook is niet bekend waarom
de molen zo genoemd werd. Ze zullen toch niet alleen hout voor
kaarsenlades gezaagd hebben?
- Bij mijn naspeuringen vond ik, tussen de resultaten van een
stamboomonderzoek een dame genaamd Suzanna Hendrika Nederlof
die getrouwd zou zijn met de heer
Kaarsela de Veer geboren te Haarlem......
- De term 'Kaarselade' lijkt later ook niet beperkt te blijven tot
het veer Amsterdam - Haarlem...
Fragment uit: "Een pijp tabak verlet niet" (ca. 1885)
Wat ook in aanmerking genomen moet worden is de wijze waarop onze
voorouders bepaalde dingen zoals molens en huizen benoemden.
Men dient zich te bedenken dat er in die tijden vaak geen
vaststaande straatnamen en zeker geen huisnummers gebruikt werden.
Adressen werden gegeven in de trant van het derde huis vanaf
......... richting ........ Aan belangrijke gebouwen en instellingen
werd daarom een naam gegeven en aangezien de meeste mensen niet
lezen konden, werd deze naam op één of andere manier uitgebeeld. Zo
ontstonden dus de gevelstenen, uithangborden, e.d.. Het was daarbij
niet van belang of de naam enige relatie met het gebouw had of niet.
Wat belangrijk was, was dat de naam uniek en uit te beelden moest
zijn! Waarschijnlijk daarom bestaan er namen als: De Kip, De
Meermin, De Admiraal, De Bonte Koe en De Rat.
Soms ook kregen gebouwen en ook bruggen en sluizen hun naam door een
duidelijk zichtbaar kenmerk, zoals bijvoorbeeld het Hoge Huis te
Bronkhorst en het Huis met de hoofden, de Blauw brug en de Hoge
sluis in Amsterdam.
Het is niet verwonderlijk dat in veel gevallen ook de plaatsen waar
de verschillende beurtveren afvoeren een duidelijk adres moesten
krijgen. Vaker echter is de ligplaats van het veer, zoals in de
advertentie van Kaat Mossel, de adresaanduiding.
Het is dus niet uit te sluiten dat 'Kaarsla' niet alleen de naam van
de schepen, maar tevens een herkenningspunt bij, het Amsterdamse
veer was.
Duidelijk is dus dat namen geen enkele relatie met het object hoeven
te hebben, dus ook de kaarsela hoeft geen relatie met de schepen van
het veer te hebben. Want waarom heette de hoeker waarmee schipper
Gerrit Colaert van Amsterdam in 1696 naar Australië voer nu
eigenlijk 'De Nijptangh'? Toch niet omdat hij op een nijptang leek?
Of wat te denken van de IJdele
Haringen? Die leken immers ook niet op haringen, de Hengst niet op een hengst en
het IJzeren Varken,
dat niet eens van ijzer was, niet op een varken! Soms echter ziet
men hetzelfde als bij bijnamen van sommige personen of families, de
bijnaam blijft voortbestaan maar de aanleiding raakt in de
vergetelheid.
Conclusie.
Men kan er vanuit gaan dat het buitenveer (bijna) altijd met vrij
normale schepen heeft kunnen varen. Dit geldt ook voor de periode
waarin de naam 'kaarsela' voor het eerst opduikt (17de eeuw?). Er is
dus geen speciale reden om aan te nemen dat men bij het veer slechts
één type schip gebruikte en zeker niet bijna 3 eeuwen lang. Ook op
oude afbeeldingen valt niet duidelijk het voorkomen van één bepaald
type aan te wijzen.
Het is dus op voorgaande grond niet aannemelijk dat het veer naar
een bepaald scheepstype genoemd is. Ook de bekende schrijvers en/of
tekenaars als Cornelis van Yk,
Nicolaas Witsen, W.A. Winschooten, Jacob van Lennep, G.C.E Crone, P.J.V.M. Sopers, Pieter le Comte, Gerrit Groenewegen en
ir. Emile van
Konijnenburg vermelden het scheepstype 'Kaarsla' niet, terwijl
het bestaan van een bouwtekening van een kaarsla, zoals E.W. Petrejus suggereert,
niet door het Maritiem Museum Rotterdam bevestigd kon worden.
Dat men vroeger, om het recht op voorschutting te kunnen benutten,
(ondermeer) gebruik maakte van schepen die door de kleine
Haarlemmersluis pasten, lijkt me echter aannemelijk.
Waarom men de schepen van het buitenveer Amsterdam - Haarlem
'Kaarsla' (en niet anders!) is gaan noemen, is een groot raadsel..
De veel aanvaarde veronderstelling dat de schepen zo genoemd werden
omdat ze op een kaarsla leken, lijkt me nog steeds te ver gezocht.
Voor al ook omdat deze ongebruikelijke vergelijking pas
eeuwen later opduikt!
Een ander punt, niet weg te cijferen punt, is dat ook andere
beurtdiensten de sluis in Spaarndam gebruikten en dat van die
schepen niet bekend is dat ze 'Kaarsla' of zelfs maar smal genoemd
werden!
Misschien dat in de archieven van Haarlem, Amsterdam of Rijnland het
antwoord te vinden is.......
Drukte op het Spaarne met geheel rechts een dekschuit van
het Amsterdamse veer. Bron: Oude Postkaart.
Pieter Klein. Amersfoort 23 juli 2011.
Aangevuld en gecorrigeerd: september 2012.
Sterk herzien 31 december 2013.
Verdere aanvullingen 21 juli 2014 (Lons) 29-9-2018 (commissarishuisje, veerstal) en enkele kleine tussentijdse kleine wijzigingen.
Oktober-december 2024; belangrijke wijzigingen en aanvullingen, betreffende ligplaatsen, bedrijfsontwikkeling en vlootlijst.
Bronnen
Amstelodamum Historische woordenboeken op GTB Online krantenarchief Koninklijke Bibliotheek, inmiddels uitgebreid en bekend als Delpher.nl. Beeldbank Amsterdam.
WatWasWaar.nl (Inmiddels opgeheven). Noord-Hollandsarchief.
Google Books, Historisch museum Haarlem, diverse etsen, gravures, van Haarlem, Spaarndam en het Damrak te Amsterdam, enz. enz. benevens de in de tekst genoemde bronnen.
>> Oktober 2024 ontving ik van P. Koenders nadere informatie inzake het veer. Dit en het feit dat er sinds de eerste publicatie meer informatie beschikbaar is gekomen, heeft tot een ruime aanvulling en beperkte herziening van het oorspronkelijke bestand geleid.
De extra informatie die ik ontving is te vinden in de navolgende publicaties:
- De familie Blei: 350 jaar timmerlieden en schippers van Tolhuis en Lobith via Zwartsluis naar Haarlem, door Pieter Koenders, PDF download.
- Gegevens van meetbrieven en kadasterkaarten via: s2ho.nl......ZoekInLiggers_01.php.
- Diverse kranten, tijdschriften e.d. via Delpher.nl
- de diverse beeldbanken die in de afgelopen jaren hun collecties uitgebreid hebben.
NASCHRIFTEN
- Ik meen mij vagelijk te herinneren een verhaal gelezen te hebben
waarin de reis met een Amsterdams buitenveer vanuit Haarlem
beschreven wordt. Als naam van de schrijver dringt de naam van Jacob
van Lennep zich aan mij op. Mocht iemand enig idee hebben of andere
verhalen weten waarin het veer genoemd wordt, stuur dan een
berichtje.
- Gegevens en afbeeldingen van de schepen van het veer zijn eveneens
welkom.
- De foto's van Jacob Olie zijn in beheer bij het Stads Archief
Amsterdam voorheen de Topografische Dienst Gemeente Amsterdam.
- Etsen, tekeningen, van Lons en Nooms zijn ontleend aan de website
van het Rijksmuseum Amsterdam.
- Van de meeste postkaarten is de fotograaf niet meer te
achterhalen. Ze behoren inmiddels tot het publieke domein.
T.H. de Beer en E. Laurillard geven in hun 'Woordenschat' van 1898
de volgende verklaringen: Kaarsenlade, een lange smalle doos om smeerkaarsen in te
bergen; - alles wat lang en smal is; - vandaar spotnaam der oude
Haarlemmer trekschuiten. Kaarsenladen-veer, het veer, waar de kaarsenladen afvoeren,
nl. de Haarlemmerbuitenschuiten, die om haar langen en smallen vorm
dezen bijnaam verkregen. Ook een 'pijpenlade' was lang en smal. Aan
lange en smalle gebouwen gaven onze voorouders daarom den naam van
'kaarsenladen', evenals zij een lang, eng vertrek 'pijpenla'
noemden.
- In de eerste verklaring stellen zij dat de Haarlemmer
trekschuit 'kaarsenlade' genoemd zou zijn, terwijl zij in hun tweede
verklaring stellen dat de Haarlemmerbuitenschuiten zo heetten. Neemt
men daarbij dat deze woordenboeksamenstellers in hun werk op nog
minstens drie punten de plank lijken mis te slaan, dan mag toch de
waarde van deze verklaringen in twijfel trekken.
Vooral E. Laurillard was een zeer productief en ook populair
schrijver. Hij schreef onder andere artikelen in het populair
wetenschappelijk tijdschrift De Navorscher en misschien is het mede
daardoor dat men is gaan geloven dat de schepen van het veer lang en
smal waren.
Fragment: Amsterdam, in zyne opkomst, aanwas, geschiedenissen, voorregten,
koophandel ... (ca. 1770)
door Jan Wagenaar (Met dank aan Google Books)
Voor het maaken der Trekvaarte op HAARLEM in den jaare 1632 werdt
het Veer op die Stad alleenlyk door Buitenschuiten bevaaren. Doch na
't aanleggen der Trekvaarte werden by de Buitenschuiten ook
trekschuiten gevoegd en beraamd (
afgesproken
) dat de Schippers eerst op de Buitenschuiten, sedert
Kaarslaaden genaamd, vaaren zouden en daarna by instervinge op
de Trekschuiten.
(dwz. pas als een trekschuitschipper overleed, kon de plaats
door een buitenschuitschipper ingenomen worden.)
Tot in de zestiende eeuwe toe schynt er tusschen de twee Steden
geene vaste Overeenkomst gemaakt te zyn op het bevaaren van het
Veer. Elke Stad telde zo veele Schippers aan als zy goedvondt en
Haarlem veel meerder dan Amsterdam. Hieruit rees, nogtans, dikwils
geschil tusschen de wederzydsche Schippers 't welk in 't jaar 1597
zo hoog liep dat men den Haarlemmer Veerschuiten de gewoonlyke
Legplaats, in het Damrak hier ter Stede, niet wilde toestaan maar
hen noodzaaken eene afgelegener plaats in de vesten buiten de St
Antonis-Poorte (
De huidige waag op de Nieuw Markt
) te verkiezen.
Die van Haarlem verwierven hierop een Mandement van t Hof waarby zy
in hunne oude Legplaats gehandhaafd werden. Doch men kreunde zig (
stoorde zich
), hier ter Stede, niet aan dit Mandement als zynde verkreegen op
een Request welk niet aan Burgemeesteren of aan 't Geregt deezer
Stede was medegedeeld en streedt met eene Keure kort te vooren op de
Legplaatse der Haarlemsche en Amsterdamsche Veerschepen gemaakt.
De Haarlemmers hunne voorige Legplaats willende inneemen, werden
bekommerd, bekeurd, gevonnist en gepand. Zy kwelden op hunne beurt
de Amsterdammers die te Haarlem kwamen en beriepen zig op 't Hof
welk de bekeuring en panding wel afdeedt zonder dat Amsterdam er zig
tegen kantte; doch te gelyk aan die van Haarlem beval, hun
Appél voor 't Hof te vervolgen: 't welk nogtans niet blykt geschied
te zyn. Immers de twee Steden slooten, ten over staan van
Commissarissen van den Hove, in 't jaar 1598, een Verdrag voor den
tyd van twee jaaren, 't welk in den jaare 1600 voor een jaar, en in
't jaar 1601 voor nog zes jaaren vernieuwd werdt. Midlerwyl was by
't Geregt deezer Stad, op den veertienden December des jaars 1600,
overeenkomftig met dit verdrag, eene Ordonnantie vastgesteld voor de
Veerschippers van hier op Haarlem vaarende die toen zestien sterk
waren, volgens welke zy by provisie eene beurt zouden hebben tegen
twee van de Haarlemsche Schipper die, zo wel als zy, in het Damrak
leggen zouden.
Doch in 't jaar 1605 werdt tusschen de twee Steden beraamd, dat er
drie Amsterdamsche tegen vier Haarlemsche Veerschuiten vaaren
zouden: 't welk tot in 't jaar 1612 geduurd heeft, zynde de twee
Steden in October des jaars 1611 overeengekomen, dat het Veer met
den zes en twintigsten September des jaars 1612, en voortaan, beurt
om beurt zou worden bevaaren. Men kwam te gelyk overeen dat andere
schuiten geene verzamelde maar wel hoopvragten (
bulkgoed, massagoed
) zouden mogen Iaaden en naar de wederzydsche Steden
vervoeren: 't welk sedert nog by eene Keure van den zes en
twintigsten January des jaars 1679 werdt vastgesteld. En op deezen
voet wordt het Buiten- en Binnen Veer nog tegenwoordig bevaaren.
De Buitenschuiten Kaarslaaden genaamd moeten by hunne
aankomst regelregt schieten in het Damrak of Water by de
Paapenbrugge. Die in de beurt leggen plaatsen zig aan de westzyde
tusschen de Paapenbrugge en Baafjessteeg. Die niet in de beurt
leggen moeten daar tegen over aan de oostzyde haalen (
verhalen
).
Op het laaden lossen en bestellen der goederen zyn van tyd tot tyd
verscheiden Keuren gemaakt. Ook zyn de vragtloonen by eene
Ordonnantie van den jaare 1700 geregeld. De Besteller is verpligt
ieder Addresbrief aan te tekenen hoe veel de ontvangers der goederen
voor vragt en bestellen betaalen moeten. Alle dagen vaaren drie Kaarslaaden
af van hier op Haarlem en van Haarlem op deeze Stad. Amsterdamsche
Schippers van het BuitenVeer moeten jaarlyks ieder tien guldens aan
den Havenmeester tusschen de Paapen en Nieuwe Bruggen voor Kaaigeld
betaalen. De Haarlemmers betaalen hun Kaaigeld te Haarlem.
De Trekschuiten vertrekken ook dagelyks met het opengaan der
Haarlemmer Poorte buiten welke zy leggen en voorts alle uuren tot 's
avonds ten agt uuren toe. Doch van Haarlem herwaards vaaren de
Trekschuiten 's morgens ten half vier, ten vier, ten half vyf, of
ten vyf uuren af en voorts alle uuren tot 's avonds ten half zeven
uuren toe.
De Schippers die 's morgens van de wederzydsche Steden afgevaaren
zyn koeren 's na demiddags derwaards weder. Zy moeten stiptelyk op
en niet voor het uur af vaaren
dan wanneer er een of meer schuiten aan 't Veer blyven.
De Schippers op het Buiten en Binnen Veer zyn verpligt zelven mede
te vaaren ten ware zy door ziekte of gewigtig belet, verhinderd
werden.
De vragt met de trekschuit is voor ieder persoon des Zomers zes en
des Winters zeven en een halve stuivers. Kinderen van tien jaaren en
daaronder betaalen halve vragt. Doch die beneden de drie jaaren zyn
niets. Onder de geheele vragt is begreepen twee stuivers voor de
Gabelle (
tolgeld
) en twaalf penningen voor Passagie geld; het overige genieten de
Schippers.
In de Trekfchuiten zyn in 't jaar 1752 roeven gemaakt, die zo wel
als de schuiten den meesten tyd van 't jaar konnen worden afgehuurd.
De kleine Pakjes die met de Binnenschuit verzonden worden moeten
niet door de Schippers knegts maar door den Belteller worden
besteld.
De veertien Haarlemmer Veerschippers wegens deeze Stad aangefsteld
hebben eene Bos (
een fonds
) op gerègt waar over de vier Overluiden 't bewind hebben; van
welken jaarlyks tweé afgaan in welker plaats twee anderen door
Burgemeesteren uit een benoemd dubbel getal gekooren (
uitverkoren
) worden. De zieke Schippers trekken zes guldens ter maand uit deeze
Bosse. De afgaande Overluiden moeten aan eenen der Stads
Secretarissen rekening doen.
In t voorbygaan konnen wy niet nalaten hier ter plaatse kortelyk te
gewaagen van een oud geschil welk Haarlem gehad heeft met
verscheiden Steden van Holland en Zeeland en met Amsterdam in t
byzonder over stuk der vrye Laadinge.
De Stad Haarlem, ouder en aanzienlyker Koopstad geweelt zynde dan de
rneeste andere Hollandsche en Zeeuwsche Steden, heeft naaralle
waarschynlykheid op dezelven gevaaren, eer dezelven nog eenige of
eenige merkelyke Binnenlandsche vaart of handel hadden; en vooral
eer, in dezelven beslooten BinnenlandsvaardersGilden waren opgeregt.
Die Stad is dus naar 't schynt vroeg in 't bezit geraakt om overal
en naar alle Plaatsen vry te mogen laaden, 't zy haare Schippers op
de Laadplaatsen belaaden of onbelaaden gekomen waren.
Doch nadat in verscheiden Steden en ook te Amsterdam
Binnenlandsvaarders Gilden waren opgeregt werdt hier aan de vreemden
in t gemeen belet vragt aan te neemen zo zy hier niet of minder dan
half belaaden gekomen waren en al waren zy half of heel belaaden
aangekomen, liet men hun niet toe te vaaren dan op hunne eigene
havens. Zelfs mogten zy op deezen voor niet meer dan eenen koopman
laaden indien op dezelven gere gelde Veerfchepen waren aangelegd.
Doch sommige vreemden met naame die van Haarlem en Gouda namen deeze
bepaaling (
inperking
) hunner voorige vryheid kwalyk. De Haarlemmers vervoegden zig in 't
jaar 1557 aan 't Hof van Holland verzoekende te worden gehandhaafd
in 't bezit der vrye Laadinge te Amsterdam. Zy verwierven eene
uitspraak van Commissarissen in hun voordeel. Doch Amsterdam beriep
zig van deeze Uitspraak op den vollen Raad, daar geoordeeld werdt,
dat die van Haarlem niet beweezen hadden in 't bezit der vrye
Laadinge te zyn.
Zy bragten de zaak toen voor den grooten Raad van Mechelen, die in t
jaar 1570 verstondt, dat die van Haarlem zouden blyven in 't bezit
om vryelyk te Amlterdam te mogen laaden en de laading te voeren
werwaards zy wilden.
Die van Gouda verwierven diergelyk eene uitspraak in hun voordeel
van Commissarissen van den Hove van Holland in 't jaar 1588; waarop
zy zig sedert bestendiglyk beroepen hebben. Doch aan die van Alkmaar
was in 't jaar 1579 de vrye Laading ontzeid. Ten voordeele van
Haarlem is laatstelyk, op den tienden December des jaars 1700,
uitspraak gedaan door Commissarissen van den Hoogen Raade.
Doch Amsterdam beweerde ten zelfden tyde in bezit te zyn van zulke
Veeren te mogen opregten als de geraaden vondt, met uitfluiting van
vreemden en anderen van 't bevaaren der zelven.
Commissarissen verstonden toen die van Haarlem voor den Hoogen Raade
behoorden te worden gedagvaard om Amsterdam in 't gemelde bezit te
zien bevestigen. Doch ik vind niet dat Hooge Raad in beide deeze
gevallen eenige nadere uitspraak gedaan heeft.
Ondertusschen heeft Haarlem altoos getragt zig in 't bezit der vrye
Laadinge hier Stede te handhaaven. Ter gelegenheid van een geschil
hierover in 't jaar 1683 gevallen sloegen Burgemeesteren van Haarlem
voor, twee Schippers, die over weder, in de eene ende andere Stad,
gearresteerd waren buiten benadeelinge van beide de Steden zo ten
petitoire ten opzigte van het regt, als ten possessoire ten opzigte
van de bezitting, van wederzyde te ontslaan. Waarin Burgemeesteren
van Amsterdam ten dien tyde bewilligden.
Men heeft ondertusschen om te twyfelen of het regt of de bezitting
van Haarlem wel werken kan ten opzigte van de vaart naar Plaatsen op
welken hier Veeren zyn opgeregt.
Keuren, ordonnantieën, e.d.
Over het onderwerp valt nog heel wat informatie te vinden. Alleen al
de archieven van de stad Haarlem schijnen de navolgende documenten
met betrekking tot de Amsterdamse veren en de sluizen te Spaarndam
te bevatten. Ook hier spreekt men dan wel over het Amsterdamse veer
en niet over Kaarslades.
-1579 - Peilingen, opmetingen en andere stukken betreffende de
rivier het Sparen, van 1589 tot 1681, zijnde een gevolg van het
contract tusschen Haarlem en Rijnland, dd, 12 Oct. 1579, waarbij het
Hoogheemraadschap zich verbindt om het Sparen van het Haarlemmermeer
tot Sparendam te houden op eene diepte van zes voeten en op
behoorlijke breedte ; alsmede een nader accoord, dd. 4 September
1643, waarbij Haarlem op zich neemt, tegen betaling van F9000, het
diep houden van het Sparen en het onderhoud van het houten paalwerk
aan de binnenzijde van de kleine sluis te Sparendam.
-1581 Register van sententiën, accoorden en andere stukken, tusschen
Haarlem en het Hoogheemraadschap van Rijnland gewezen, betreffende
de sluizen, wateringen enz., begonnen 1581 door den Burgemeester
Nic. van der Laan en voortgezet tot 1659.
-1582. Procedure van Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem,
contra Dijkgraaf en Hoogheemraden van Rijnland, over het onderhoud
en de beheering der groote sluis te Sparendam.
-1593 - 1741 Contracten met Rijnland over de Kolksluis te Sparendam.
-1597 - 1710. Stukken betreffende het beurtveer tusschen Haarlem
en Amsterdam. (Gilden 2235)
-1597. Procedure van Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem,
mitsgaders de gemeene schippers en veerlieden, impretanten van
mandament poenaal en requiranten, contra Thomas Jansz. Foutiers c.
s., schuitenvoerders van Amsterdam, over het regt van vrije lading.
-1597. Procedure van Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem,
mitsgaders de gemeene schippers en veerlieden, irapetranten in cas
relief d'appel, contra den Schout, Burgemeesters en Raden Van
Amsterdam, gedaagden in 't zelfde cas, over het regt van vrije
lading.
-24 Mei 1597. Arrest van den Hove van Holland over de vrije lading
te Amsterdam.
-1598. Stukken gediend hebbende in het proces voor den Hove van
Holland, tusschen Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem,
mitsgaders de gemeene schippers en voerlieden dier stad, impetranten
van mandament poenaal, en de veerschuitenvoerders te Amsterdam.
-1598 - 1635. Register van den ontvang der Sparendammer sluizen.
-19 Dec. 1598. Brieven van indemniteit door Dordrecht, Haarlem en
Gouda gegeven ten behoeve van Amsterdam, Alkmaar, Hoorn, Enkhuizen,
Edam, Monnikendam, Medemblik en Purmerend, betreffende het betalen
der tolgelden en de sluizen te Sparendam.
-1599. Ordonnantie op het veer tusschen Haarlem en Amsterdam.
-22 Oct. 1610. Keur van het groot schippersgild of van de
binnenlandsvaarders, met de ampliatiën tot 1630.
-15 Oct. 1611. Contract tusschen Haarlem en Amsterdam over het varen
der veerschuiten.
-7 Oct. 1612. Ordonnantie op het vertrek der veerschuiten tusschen
Haarlem en Amsterdam.
-1618/1619. Stukken gediend hebbende in het proces voor den Hoogen
Raad van Holland, tusschen Deken en vinders van het schippersgild
binnen Haarlem, mitsgaders Burgemeesters en Regeerders dier stad en
de voerlieden van het veerschuitvoerdersgild te Amsterdam.
-1622. Procedure tusschen Burgemeesters en Regeerders der stad
Haarlem en Dijkgraaf en Hoogheemraden van Rijnland, over het
onderhoud der kleine sluis te Sparendam.
-1622 - 1627. Procedure van Burgemeesters en Regeerders der stad
Haarlem en Dijkgraaf en Hoogheemraden van Rijnland, over het diepen
van het Sparen.
-16 April 1623. Dagvaarding voor het Hof van deken en overlieden van
het binnenlandsvaardersgild te Amsterdam over het regt van vrije
lading.
-1633- 1700. Stukken behoorende tot de procedures over het regt van
vrije lading, gevoerd tusschen Burgemeesters en Regeerders van
Haarlem en die van Amsterdam.
-30 Aug. 1641. Ordonnantie voor den sluiswachter van de kleine
Haarlemmer sluis te Sparendam.
-1645. Ordonnantie voor den sluiswachter van de Kolksluis te
Sparendam.
-21 No V. 1645. Ordonnantie voor den sluiswachter van de Kolksluis
te Sparendam.
-6 Nov. 1647. Ordonnantie op het schutten der kleine Haarlemmer
sluis te Sparendam.
-10 Nov. 1654. Overeenkomst tusschen de regering van Haarlem en
Dijkgraaf en hoogheemraden van Rijnland, bepa- lende, dat die van
Haarlem twee palen zullen laten maken in de kleine sluis te
Sparendam, met eene tusschenruimte van 9 voet en 3 duim.
- 1711 - 1746. Verbalen van inspectie der sluizen, verlaten en
binnenvaarten.
-1715 - 1719. Memoriaal van de inkomsten der Kolksluis te Sparendam.
-Julij 1717. Ordonnantie van de gabelle tusschen Haarlem en
Amsterdam.
-1718 - 1776. Stukken over de veerschippers op Amsterdam en Leiden.
-1756. Lijsten van de geauthoriseerden tot den ontvang van het veer-
of passagegeld.
-8 Maart 1768. Ordonnantie voor de gequalificeerde bestellers en
kruijers van het Amsterdamsche veer.
-1790. Procedure van deken en vinders van het Groot Schippersgild,
mitsgaders Burgemeesters en Regeerders der stad Haarlem, contra het
Klein binnenlandsch Vaardersgild der stad Amsterdam, over het regt
van vrije lading.