Aanvullingen en correcties zijn welkom.





Eigenlijk is er geen duidelijk verschil tussen de termen deklast en deklading. Over het algemeen gebruikt men voor alle de lading die niet in het ruim past, de term deklast. Toch is er in bepaalde kringen toch een verschil ontstaan tussen deze twee begrippen.
Als men een onderscheid maakt dan is een deklast is dat gedeelte van de lading, dat niet in het ruim of IN het schip past.
Terwijl een deklading een lading is, die aan dek vervoerd wordt.
Deklasten vindt men op open schepen en schepen met een ruim.
Dekladingen vindt men ondermeer op dekschuiten, pontons, etc.
Persoonlijk vind ik deze scheiding wel handig. Een probleem is echter dat bij bepaalde lichte ladingen niet alleen boven het ruim, maar ook op dekken en gangboorden gestouwd wordt. Men heeft dan eigenlijk zowel deklast als deklading.

Bij ladingen waarvan slechts een klein gedeelte, in de vorm van een bergje, boven het ruim uitsteekt, wordt over het algemeen niet van een deklast gesproken.
Alhoewel ponten en passagiersschepen (ook)'lading' aan dek vervoeren, is het niet gebruikelijk om daarbij van deklading of deklast te spreken.
Ook bij containerschepen spreekt men, ondanks het feit dat de lading soms ver boven het ruim uitsteekt, niet van een deklast.

Deklasten.

(Naar dekladingen.)

Even belangrijk als het laadvermogen van een vaartuig is de vraag of de lading wel in (of op) het schip past. Nu hoeft niet elke lading in het ruim te passen, maar het moet in ieder geval wel op het schip gestouwd kunnen worden.
Met boomstammen, balken, betonpalen e.d. moet men rekening houden met de lengte. Bij zware hoge constructies of machines kan de stabiliteit van het vaartuig in gevaar gebracht worden en bij compacte zware constructies moet het schip sterk genoeg zijn om zo'n groot gewicht op zo'n beperkte oppervlak te kunnen dragen.
Nu zijn dit niet echt alledaagse ladingen voor de schipper, maar er zijn en waren diverse soorten lading, waarbij men met een vol ruim nog lang niet het maximale gewicht dat het schip kan dragen bereikt.
Bekende ladingen van dit soort zijn diverse graansoorten en bestanddelen voor veevoeder,
terwijl vroeger het vervoer van riet, wilgetenen, turf, stro en vlas voor reusachtige deklasten zorgde.

ruiminhoud.

De ruiminhoud van een vrachtschip (in kubieke meters) is, wanneer het schip een lage den heeft, ongeveer gelijk aan het laadvermogen (in tonnen).
Bij kleine schepen (<25m.) meestal wat minder, bij grote schepen wat meer.
Aangezien de schipper meestal betaald krijgt naar het gewicht dat hij tijdens de reis vervoerd heeft, zal men in de meeste gevallen zoveel mogelijk van het beschikbare laadvermogen willen benutten. Over het algemeen zal een schipper slechts dan, wanneer de diepte van de vaarwegen tijdens de reis zulks niet toelaat, of wanneer er gewoon geen geschiktere lading te verkrijgen is, minder laden.

Ten einde meer lading op normale wijze onder de luikenkap te kunnen bergen, werden zo'n beetje sinds de jaren '20 de dennen hoger gemaakt of verhoogd.

Over het hoe en waarom in zake de denhoogte hoop ik binnenkort in een andere tekst terug te komen.

Wanneer een deel van de lading niet onder de luiken paste, liet men een gedeelte van de luikenkap gewoon open. Op de oude zeilschepen was dit vaak het achterste deel. Op en nabij het voorschip bevinden zich de mast, de zwaarden, de ankers, de ankerketting, enz. terwijl daar op het achterschip weinig tegenover staat. Bovendien liep het ruim naar voor toe verder door, dan naar achter toe. (Het vooronder is bij de meeste scheepstypes kleiner dan het achteronder en de eventuele roef.) Al met al kwam er dus wel voldoende gewicht in het voorschip.

Op kleine motorschepen kiest men eveneens vaak voor het achterste deel, waarschijnlijk omdat een deklast nabij het voorschip, het uitzicht vanuit de stuurhut te veel beperkt. Veel motorschepen lopen (varen) echter beter wanneer ze iets koplastig zijn, vandaar dat men soms toch een deklast op het voorste deel van het ruim ziet.  Heeft men echter te veel lading op het voorschip, dan kan het schip weleens te rank worden.
Bij de grote schepen verdeeld men de deklast meestal.
De deklast werd, als de lading droog moest blijven, met dekkleden afgedekt. Sommige ladingen worden echter alleen met kantkleden afgedekt. één van de redenen hiervoor is, dat men met open luiken vaart waardoor flinke golven over de den in het ruim kunnen slaan. Een andere reden is het voorkomen van het verschuiven van de lading.

Kruiphoogte, dode hoek.

Vooral bij dekschepen en met een dekroef had een deklast al spoedig invloed op de kruiphoogte. Op de wat hoger opgebouwde schepen gaf een gewone deklast, wat dat betreft, meestal geen probleem. Dat lag natuurlijk anders bij de echt hoge deklasten, zoals vlas en turf.
Het zelfde is overeenkomstig van toepassing op dekschuiten, pontons, e.d.
Men had dus bij het aannemen van de lading terdege rekening te houden met de hoogte, die de lading zou hebben. Nu ja, er is een tijd geweest dat vaste bruggen schaars waren, maar dat ligt wel erg ver achter ons.
In vroeger tijden wilde men op het eerste of laatste deel van de reis een deel van de lading soms nog weleens in andere schepen laden of op andere wijze transporteren, maar aan deze 'service' was, zoals U wel kunt begrijpen, niet alledaags.
Deklasten en dekladingen kunnen, wanneer ze op het voorschip staan of wanneer ze een bepaalde hoogte bereiken, het uitzicht van de roerganger belemmeren. Nu was de dode hoek vroeger, naar het schijnt, niet zo'n probleem als tegenwoordig.
Zolang het uitzicht door de gangboorden redelijk vrij was, kon de roerganger door wisselend langs de bakboords en stuurboords kant te kijken de zaak voldoende in de gaten houden. Wanneer de omstandigheden daartoe de mogelijkheid boden, kon men ook een beetje een slingerende koers varen, waardoor men dan afwisselend langs de ene of de andere kant, vooruit kon kijken.
Bij echt brede hoge deklasten ging men vaak over tot het bouwen van een tijdelijke stuurstelling, waarover verder op wat meer.
Was dit alles niet mogelijk dan moest men met een uitkijk varen. Deze ging op de deklast of het voordek zitten en schreeuwde zijn aanwijzingen naar achter.
Tegenwoordig komen deklasten, waar men niet over heen kan kijken, niet meer zoveel voor als vroeger (de stuurhutten staan hoger). Schepen die geregeld met 'deklast' varen, als men dat bij containerschepen e.d. tenminste zo wilt noemen, hebben meestal een hydraulische stuurhut en soms zelfs een videocamera systeem, waarmee dan alle problemen opgelost zijn.

kleine deklasten

Het gedeelte van de lading, dat niet onder de luiken past, steekt meestal gewoon als een berg boven de den uit.
Wanneer het schip een Friese luikenkap had, werd soms, met de weg genomen luiken, de den opgehoogd.
Op de den werden dan speciale steunen, de deklaststutten (?), gezet, hiertussen werden de luiken op hun kant geplaatst. De onderste helft van deze stutten schoof men de bovenrand van de den.  De bovenste helft had een H-vormige doorsnede, zodat er twee goten waren waarin het uiteinde van het luik geschoven kon worden. Gezien de druk, die deze stutten moesten kunnen weerstaan, waren de stutten flink stevig, dus zwaar.
Door de deklast op deze wijze te bergen, kon de deklading tot een kleiner gedeelte van de kap beperkt blijven, of men kon gewoon meer meenemen, en ook kon de berg minder hoog zijn, zodat deze minder in het uitzicht zat.
Schepen, die geen friese luiken hadden, maakten soms gebruik van deklastschotten. Een paar aan elkaar geklampte planken. Deklastschotten werden soms ook gebruikt om, bij tussendekken en de voor en achterkant van de den, dwarsscheeps geplaatst te worden. De luiken, die voor het verhogen van de den gebruikt werden, werden zolang ze die functie vervulden, ook met deklastschot aangeduid.

steekleren, DE Tent, Potkasten.

Sommige schepen hadden voor het ophogen van de den losse planken, die op de den gestoken konden worden, de zogenaamde steekleren aan boord. Het is me niet bekend of de steunen waarmee de planken op de den bevestigd werden aan de planken vast zaten. Eerlijk gezegd denk ik dat ik bij steekleren losse stutten gebruikt werden.

Op de Westlander had men ook zoiets. De Westlander heeft echter geen den, dus kwam de verhoging langs het buitenboord. Deze verhoging noemde men een hogelast en liep langs het gehele 'ruim'.
De dwarsscheepse afsluiting van zo'n verhoging met planken noemde men een boekser. Het geheel werd met luiken afgedekt. Eigenlijk is er dus geen sprake van een echte deklast, maar meer van een afneembare den.

Op een aantal oude foto's kan men soms zeilschepen zien, die een soort van permanente houten verhoging achter op het ruim hebben. Deze verhoging noemde men de potkast. Ook de potkast werd met luiken afgedekt. Ook op modernere schepen  ziet men soms dat alleen het achterste deel van het ruim een verhoogde den heeft. Vaak wordt deze afgedekt met een speciaal daarvoor gemaakt 'dek'zeil, een zogenaamde kledenkap.

De naam potkast is misschien afgeleid van de potschepen, die, voor zover ik weet, zo'n beetje de eerste schepen waren die met een permanent verhoogd ruim rondvoeren.

Enkele oude schepen voeren rond met een soort van hoge den. Deze 'den', die flink hoog kon zijn, stond echter, net als de hoge last, op het buitenboord en was eveneens demontabel. Deze constructie werd, misschien omdat deze in de meeste gevallen met dekzeilen afgedekt werd, een tent genoemd. De meeste schepen, die een dergelijk tent hadden, waren van het zelfde type en werden tentschuiten genoemd. Ze werden voornamelijk gejaagd. Ook de pakschuit had soms, de latere vrij geregeld, een tent. Deze had dezelfde hoogte als de roef. Deze tent werd meestal afgedekt met een kleed waarover dan losse luiken of planken lagen.
Aangezien dit soort voorzieningen permanent zijn, kan men ook dit niet echt tot de voorzieningen voor het bergen van deklasten rekenen.

laadroef en de zomerroef.

Op sommige dekschepen had men een vrij royaal achterdek. Daaronder bevond zich immers de woning en ook al was deze vaak erg klein, toch hield men soms nog een stukje vrij dek voor het helmhout over. Om nu op deze ruimte stortgoed te kunnen laden, plaatste men soms een soort van afbreekbare kist op het achterdek; de laadroef.
De laadroef had een lichte scheerbalk zodat voor het afdekken van de lading gewone luiken gebruikt konden worden. Laadroeven waren vrij hoog, maar nog wel zo dat men er (met moeite) overheen kon kijken. Natuurlijk beïnvloedde de laadroef de kruiphoogte zeer nadelig.
De laadroef moet men niet verwarren met de zomerroef, die enkele schepen hadden. Dit was een afbreekbaar woonvertrek dat aan dek gezet werd. Veel moet men zich daarbij niet voorstellen, vandaar dat deze roef bijna uitsluitend zomers gebruikt werd. De zomerroef heeft een deur en een voorziening om licht en soms ook lucht binnen te laten. Van echte ramen of poorten was echter vaak geen sprake. Een laadroef was geheel gesloten, maar er waren handige schippers, die laad- en zomerroef combineerden in één, zodat het onderscheid soms moeilijk te maken valt.

Hoge deklasten.

de stuurstelling.

Begin deze eeuw kwamen deklasten van turf, riet, vlas, stro, enz. geregeld voor. Bij deze lasten werd, na het vullen van het ruim, bijna het gehele schip met een meters dikke laag van de lading bedekt.
Dit gaf natuurlijk extra problemen bij de zeilschepen. Om tijdens het zeilen de giek boven de lading te kunnen voeren, werd de mast voorzien van een mastbeugel. Een stevige stalen band, die met een knevel rond de mast geklemd werd. De band bezat een lummelpot of zwaansoog voor de bevestigen van de giek.
Wanneer tijdens de reis de mast gestreken moest worden, moest een deel van de deklast ingegraven worden, zodat er een spoor ontstond waarin de mast kon liggen.
Om te kunnen sturen werd het helmhout sterk naar boven gericht verlengd. Her roer was hiertoe voorzien van helmstokbeugels.

De stuurstelling bestond uit meestal uit een verhoging, opgebouwd met een deel van de lading, waarop dan een paar zware planken (of een paar luiken van de luikenkap) stevig vast gezet werden. Hierop stond men dan te sturen.

Bij de meeste motorschepen kon men geen helmhout meer gebruiken en ook diverse sleepschepen beschikten over een rad i.p.v. over een helmhout.
Bij de sleepschepen bouwde men, met de deklast, rond de as van het rad een hele wal. Hierop werden dan luiken of planken gesjord, de as werd met een stuk verlengd en daarop werd het rad dan geplaatst.


Bij schepen met een gesloten stuurhut en een liggend rad bouwde men de stuurstelling op het stuurhutdak. De verlengas voor het rad stak door een gat in het dak. Soms kon men ook de bediening van de motor (het 'gas' en de 'keerkoppelingshandel') naar boven brengen. Wanneer dat niet het geval was, dan moest op er op de tijden dat er gemanoeuvreerd moest worden, iemad in de stuurhut zijn, die de commandos, die hem of haar van boven toegeschreewd werden, uitvoerde.
Bij minder hoge deklasten wilde men nog weleens het dak van de stuurhut deels open leggen. De roerganger zat dan op het dak of stond op een ladder met de voeten te sturen.
Deze techniek werd ook gebruikt op schepen met een staand rad. Voor zover ik weet, was er geen systeem waarbij men een staand rad omhoog kon brengen.

Het is echter wel mogelijk dat er stuurwerken geweest zijn, waarop naar wens een liggend of een staand rad gebruikt kon worden.

Getuige een verhaal van W. v. Leeuwen waren er motorschepen waarbij het stuurwerk losgekoppeld kon worden. De roekoning en dus het roer kon dan vrijelijk draaien. Bovenop de roerkoning was een constructie aangebracht, waarin men dan een zeer lang helmhout kon steken. Het hebben van een dergelijk lang helmhout had tot gevolg dat roeruitslag, die men daarmee kon geven beperkt was. Het helmhout was daarom soms voorzien van een verlenger, de stuurstok.

Was de deklast niet al te hoog dan kon men met een, op het roefdek vastgebonden, loopplank als stuurstelling volstaan.

Ook waren er ladingen en deklasten, die wel in het uitzicht van de schipper stonden en waar geen stuurstelling gebouwd kon worden. Een uitkijk moest dan uitkomst bieden.

stro, riet, vlas, enz.

Het vervoer van stro, riet, takkenbossen, vlas, enz. kwam vroeger geregeld voor en zorgde voor flinke deklasten. Dergelijke ladingen werden zelfs in de breedte uitgebouwd, zodat men, behalve met een toegenomen dode hoek en kruiphoogte, ook rekening diende te houden met een toegenomen breedte. Behalve dat was er nog een factor, die in de jaren telde; de toegenomen windvang. Een flinke wind maakte zeilen of jagen onmogelijk en de zelfs de motorschepen hadden in die tijd niet altijd voldoende motorvermogen om in zo'n geval een veilige vaart te waarborgen.
Het optassen van de lading moest meestal ook met de nodige zorg gebeuren, deed men dat niet dan liep men het risico dat de hele lading onderweg van boord schoof en soms gebeurde dat tijdens het laden al.
Een aardige beschrijving van het zetten van dit soort ladingen is te vinden in het verhaal van W. v. Leeuwen.

Turf

De vaart met turf zorgde eveneens voor forse deklasten. Eerst werd het ruim met turven volgestort. Vervolgens werd er in de gangboorden en op het gedeelte van het dek dat daarvoor bruikbaar was een muur van turven opgestapeld, loegen noemt men dat. Had de muur een zekere hoogte bereikt, dan werd de ruimte binnen de muur gevuld en bouwde men de muur weer wat hoger, todat men de uiteindelijk gewenste hoogte bereikt had.
Ik meen op foto's soms te kunnen zien, dat men de laatste lagen turven, binnen de muur, niet stortte, maar de turven netjes naast en op elkaar legde. Zo kreeg men een mooie bovenkant, waardoor de turven minder snel beschadigden. In verband met dat beschadigen werd de lading turf ook niet uitgebouwd, maar bleef deze netjes binnen de boorden van het schip.




Zoals het woord al zegt zijn dekladingen ladingen die OP het dek gestouwd worden. Op normale vrachtschepen komen dekladingen niet voor. Bij het veroer van bijvoorbeeld riet of turf werd wel een gedeelte van de lading op het dek en zelfs ook op de gangboorden en de roef gestouwd, maar dit werd gewoon als deklast gerekend. De bekendste vaartuigen, die de lading aan dek vervoeren zijn, de dekschuiten. Verder werden ook op motorbeurtschepen e.d. vaak een deel van de lading, vooral de zware omvangrijke dingen, aan dek gestouwd. Alhoewel de meeste ponten ook hun 'lading' aan dek vervoeren spreekt men daarbij niet van deklading. Hetzelfde geldt voor pontons en pontonschepen, die slechts een enkele stuk vervoeren.

BEURTVAART e.d.

De beurtvaart is eigenlijk een verhaal apart.
Diverse motorbeurtschepen beschikten over ruime dekken bestemd voor het laden van goederen en vee. Veel andere beurtschepen hadden een luikenkap met licht gebogen stalen luiken waarop men dan een deel van de lading kon stuwen. Ook in de tijd van de zeilvaart werd er op beurtschepen wel met deklading gevaren, maar het was in die tijd toch minder gebruikelijk.

Bij voorkeur laadde men natuurlijk in het ruim, daar was de lading goed en droog opgeborgen en kon het niet in de weg staan. Het in en uit het ruim brengen van de goederen was natuurlijk wel meer werk, vandaar dat men zware dingen, soms maar liever aan dek liet. Ook wanneer de afstand waarover een deel van de lading gestransporteerd moest worden, kort was en het weer het toeliet, werd dat deel van de lading aan dek gehouden. Beurtschepen vervoerden veelal verpakte goederen, het stouwen was dus vaak niet al te lastig en een dekkleedje was meestal wel voldoende om de lading tegen een beetje regen- en buiswater te beschermen.

DEKSCHUITEN

Dekschuiten werden voornamelijk voor het vervoer in de grotere havens en steden gebruikt. Boeren gebruikte voornamelijk open schuiten (al dan niet voorzien van een los dek) en zijn pas later dekschuiten en overeenkomstig ingerichte vaartuigen gaan gebruiken.
Dekschuiten werden voornamelijk voor het vervoer van stukgoederen gebruikt.

Stukgoederen mogen, over het algemeen, danwel verpakt zijn, dat wil echter nog niet zeggen dat de verpakking de inhoud tegen water kan beschermen. Op de dekschuit krijgt men vaker en met meer overkomend water (buiswater en golven, die over het boord slaan) te maken, dan bij andere schepen, vooral als men door de havens vaart.
Wanneer men bijvoorbeeld zakgoed laadt, zal men daarom de buitenste zakken niet rechtstreeks op het dek kunnen leggen. Tegenwoordig lost men dat probleem op door de hele onderste laag zakken op pallets te leggen. Vroeger werden de buitenste rijen op dekkleden, de kantkleden, gelegd, die, wanneer de schuit geladen was, tegen de lading opgebonden werden. Daarna werden de kleden over de bovenzijde getrokken. Deze kleden werden aan ringen op het dek vastgezet of als de dekschuit spalkbeugels had, tegen het dek gespalkt.
Bij dekladingen, die redelijk makkelijk konden verschuiven, werden er in de spalkbeugels een soort van zware scepters geplaatst. Op die wijze kon men ook rondhout, buizen, e.d. per dekschuit vervoeren.



Voor los gestort goed zoals kolen, zand, puin, keien, grind, enz. werd de dekschuit voorzien van zogenaamde kolenborden. Lange houten schotten, die door middel van ijzers, die in de spalkbeugels geschoven werden, overeind gehouden werden.
Ook bij het vervoer van schapen, koeien, riet, hooi, enz. werden de spalkbeugels gebruikt. Men had dan een soort van hekwerk dat in deze beugels geschoven kon worden. Het spreekt voor zich dat men bij dekschuiten, die altijd met een hekwerk of kolenborden gebruikt werden, de constructie vast op het dek laste of klonk.

PONTONS en pontonschepen

De kleinere pontons hebben hier en daar de functie van de dekschuit overgenomen. De grotere pontons worden over het algemeen voor grote omvangrijke objecten gebruikt. Deze hoeven meestal niet tegen water beschermd te worden. Wel moeten ze onwrikbaar op het dek staan. In de eerste plaats dienen ze daartoe een goed kontact met het dek te hebben. In de meeste gevallen bereikt men dit door houten balken onder het voorwerp te plaatsen. Daarna wordt het voorwerp met takels en kettingen gesjord. Langs de randen van de meeste pontons zijn dan ook zware bevestigingspunten voor deze takels te vinden. Zo niet, dan worden er gewoon een paar opgelast en naderhand weer verwijderd.  Ook de te vervoeren constructie zelf kan, indien deze van staal is, door middel van platen en profielen aan het ponton vastgelast zijn. Of men bij het vervoer van één enkel stuk nog van een deklading wilt spreken of niet, is een kwestie van smaak.




Sitemap




Statistieken