Aanvullingen en correcties zijn welkom.





Tekst en foto's (tenzij anders vermeld) ingezonden door W. van Leeuwen.
Bewerking en toevoegingen (in groen): Pieter Klein.
Meer over deklasten op het 'Binnenvaartforum' [E>]


Het soms interessant om te weten hoe twee schepselen bij elkaar komen en dan een leven, met alles wat daar bij hoort, opbouwen. Mijn vader, geboren 1881, komt als één van de dertien kinderen uit een arm huisgezin dat woonde in Walsoorden. Hij ging al vroeg als knechtje, voor kost en inwoning, varen op een zeilende beurtklipper uit Vlissingen en is later, via de zeevaart, als kapitein op één van de Dordrechtse stoomsleepboten, de "L’Avenir", op Antwerpen komen te varen.
Dat op Antwerpen varen, ging soms wel eens wat ruig toe, want toen pa, samen met zijn broer Piet als machinist, eens met slecht weer op een klein stoombootje Hansweert moesten binnenlopen, liepen de zeeën over het achterdek en werd oom Piet veiligheidshalve in de machinekamer opgesloten. In die periode heeft mijn vader mijn moeder leren kennen. Toen ze voor het eerst eens samen in de roef waren vertelde moeder, hing er een kachelpook achter de stoel; want je weet maar nooit met zo’n vreemde kerel. In het begin van hun huwelijk hebben mijn ouders op dit scheepje gewoond.



Mijn moeder, geboren in 1890, komt als één van de tien kinderen uit een schippers- en strohandelaarsgezin uit Purmerend. Een deel van de kinderen moesten al vroeg in het bedrijf meehelpen. Opa was de eerste handelaar, die in de drooggemaakte Wieringermeer stro kocht.
Later hebben mijn ouders een aakje gekocht dat ze "Nieuwe Zorg" noemden.



Van een sleepboot op een aakje was voor vader direct ook geen succes, want toen pa eens met dat lege aakje met een pittig gangetje kort voor een sluis kwam en achteruit draaide, knalde hij zo op de sluismuur. Pa dacht dat de schroef er af was, maar hij vergat dat je met een sleepboot wel
met een paar slagen achteruit stil lag, maar niet met zo’n leeg aakje. Uiteraard gingen ze, onder andere in het seizoen, ook voor opa stro varen.




Het heeft moeder heel veel beleid en tactiek gekost om vader de kunst van het lastzetten te leren. Vader was nogal driftig, vandaar. Het varen ging schijnbaar goed en mijn ouders lieten in 1922 bij Fa. Van Vlaardingen in Gouderak een nieuwe luxe motor, genaamd 'Mon Desir', bouwen.
Al vroeg ben ik dus met het varen van stro vertrouwd geraakt en toen ik in 1950 op dat zelfde schip voor mijzelf begon, heb ik dat siezoenwerk nog verschillende jaren voortgezet tot die vorm van vervoer uit de tijd raakte.




De afmetingen van de luxe motor waren L. 28 - Br. 5.27 - Diep 1.50. m.  Het schip werd aangedreven door een Kromhout middeldruk gloeikopmotor van 40 pk. 320 toeren per minuut.
Wij hadden een bevrachtingsboekje waarin was vermeld: 'speciaal geschikt voor de veenkoloniën' Het schip laadde 100 ton op 1.41 m.
Bij de bouw heeft Van Vlaardingen er voor eigen rekening een middenzaadhout in gebouwd i.v.m. het schudden omdat het schip breed en vlak was.
Met het bepalen van de afmetingen van het schip heeft vader rekening gehouden met de afmeting van de, toentertijd geldende afmeting van de stropakken, die door een stropakkenpers, genaamd 'de paardenkop', werden gemaakt.




In het begin van de oorlog heeft vader eens een hooipers na gevaren in de kop van Noord-Holland in zuidelijke richting.
Wij losten de ladingen in de binnenstad van Amsterdam. Ze waren bestemd voor de dierentuin Artis en de ARM. De ARM was de Amsterdamse Rijtuig Maatschappij en die had alleen paarden als trekkracht.
Als er eens een mannetje tekort was aan de pers, en dat gebeurde wel eens, dan viel ik wel eens in, en dat kon ik, want ik had al vele keren gezien hoe dat moest. Ik hoefde aan mijn kant van de pers alleen de draad door te voeren in de bubbele naald en de doorgvoerde draad met de andere te verbinden. Voor vader was dat wel eens een voordeel, want wij laden altijd per ton en als je aan de goede kant van de pers stond, kon je aan het perswiel draaien, dan werden de balen zwaarder. (

Er was dus blijkbaar vooraf niet afgesproken hoeveel ton er geladen zou gaan worden.

) Zoiets ging dan een poosje goed, totdat de dragers het merkten. De balen hadden een gewicht van ca. 60-80 kilo.

Stro en vlas laden.

Wij komen nu toe aan het stro laden. Eerst werd de inhoud van de “stoeltjes” of “barlijn” genoemd aan de wal gesjouwd. Vervolgens moesten de luiken van het achterruim op de stuurhut worden gestapeld en de (ijzeren) merkels in het gangboord gelegd worden. Vader had speciale platte haken laten maken, die hingen aan het railingijzer (potdeksel) van het gangboord aan de buitenzijde van het schip en steunden op het berghout. Daar werden dan planken opgelegd en zo werd de ondersteuning van de deklast met ca. een halve meter verbreed. Het schip moest inverband met de toegenomen breedte wel van de kant gehouden worden, maar ik dat was toendertijd geen groot bezwaar.

Het schip werd dus in het totaal een volle meter breder. Iets waar men i.v.m. de doorvaartopeningen van de tijdens de reis te passeren bruggen en sluizen wel aan moest denken! Behalve het hier genoemde systeem, dat voor hen die geregeld met een dergelijke lading voeren, een handige oplossing was, heb ik me laten vertllen dat er ook schippers waren, die hun luiken langsscheeps in het gangboord legden en wel zo dat ongeveer de helft buitenboord stak. De eerste lagen, die op de luiken lagen moesten wel wat voorzichter geladen en gelost worden, maar het loonde de moeite!

Met pakstro laden ging bij ons goed, wij laden ca. 1100 pakken stro, maar met vlas laden ging  minder eenvoudig. In mijn jonge tijd werden drie kleine vlasbosjes op de akkers met de hand samengebonden tot één grotere bos en dat werd dan bij het schip aangevoerd met auto’s.
De lading werd aangevoerd door de boeren zelf of door vrachtrijders, die gooiden de bossen met een z.g. vlasvork aan boord. Ik gooide dan de bossen naar vader toe, die dan de last legde wat in de vrachtprijs was inbegrepen. (

Normaal is het laden voor rekening van de verlader. Pieter

) In latere tijd kregen wij daar een vergoeding voor van fl. 2,50 per ingeladen ton. Toen ik voor mijzelf ging varen, deelde ik dat met mijn matroos, ik fl. 1,50 en hij fl. 1,00. Verschil moet er zijn niet waar.

Eerst werd het achterruim vol geladen en dan gingen de gebinten en scheerhouten dwars over de lading. Als we aan de bovenkant van de denneboom waren, werden de eerdergenoemde haken en planken gelegd en werd het gangboord, tot het relingijzer, volgestuwd met grote bossen. Dan werd een deel van de grote bossen losgemaakt en werden de kleinere bosjes dwarsuit op de planken en over het gangboord gestuwd tot het klem onder het hoeklijn van de den (de dekzeilrand) zat.  Daarna gingen wij in de breedte uitbouwen.

Als we dan een paar meter hoger waren werd de giek en mast gestreken en de last op hoogte gebracht en afgedekt. We hoopten dat de achterlast er in één dag opstond anders hadden we extra werk zoals begrijpelijk. De voorkap luiken werden op het (kleine) voordek gestapeld, waarna de voorlast werd gestuwd.
De deklastbreedte hing af van laad- of losplaats. Van Texel gingen we wel tot acht meter maar de Wieringermeer was maar ruim zeven meter.

De de last afdekken.

Als op de eerste dag, de achterlast op hoogte was, dan gingen er 2 van de 3 dekkleden van 7x7m op. Vervolgens werden de luiken, die op de stuurhut lagen, op de last gedragen en aan beiden zijden, met de klampen naar boven en de eiken klamp (de onderste) aan de buitenzijde, uitgevloerd. Dan werd de inhoud van de stoeltjes, bestaande uit battings (rechthoekige balken) en schoorbomen, op de last gesjouwd en langs de buitenkanten op de luiken gelegd.  Als dan de volgende dag de voorlast ook afgedekt en gereed was, dan werd dit alles gesjord.

Alleen de bovenkant van de lading werd met dekkleden afgedekt. De luiken, waarvoor men toch ook een plaatsje moest hebben, werden daarbij gebruikt om het dekkleed plat te houden, zodat de wind er niet onder kon slaan. De battings en zware rondhouten werden gebruikt om de druk van de sjorringen gelijkmatig over de last te verdelen.

het sjorren van de last.

Als, tijdens het laden, de deklast op een meter na, op hoogte was, dan werden er sjortouwen in de last verankerd. Bij vlas werd er een lijn met een lus aan een bos gebonden en deze bos kwam een eind van de achterkant van de last tussen de lading te liggen. Het gewicht van de resterende, daarop gestapelde lading, zorgde er voor dat de zaak vast zat. Met strobalen ging men overeenkomstig te werk. Alleen gebruikte men dan lijnen met een haak, die zo in de strobaal gehaakt konden worden. Wanneer de lading op hoogte was, en alles wat er op moest op z'n plaats lag, werden de lussen van de sjorlijnen met een haakje aan een eindje touw opgevist. Hierop werd dan een takel van twee tweeschijfsblokkken gezet. Vervolgens werden op het voordek twee touwen vastgezet. Deze werden langsscheeps over de lading naar achter gevoerd en op de takels vastgezet. Daarna werd de zaak stevig aangehaald. Bij strobalen was één keer doorhalen van de takels voldoende, maar bij vlas of los hooi moest je dat na verloop van tijd, meerdere keren doen.

Op de wat grotere schepen ziet men soms dat er vier touwen langsscheeps over de last lopen. Soms zijn daar nog dwarsscheepse naaiingen tussen aangebracht. De takels ziet men soms aan de voorkant van de lading in plaats van achteraan en ook zullen de achterste touwen niet altijd tussen de lading verankerd zijn, maar als het schip daartoe gelegenheid bood, gewoon aan het schip vast gezet zijn.

De stuurstelling.

Vroeger laadde vader op de stuurhut ook nog vlas, maar later niet meer. Ik kocht in het begin van het seizoen bij een boer 4 balen stro en die stapelde wij twee hoog aan de zijkant op het stuurhutdak. Daar kwamen dan twee 2 loopplanken over, waarop we dan stonden om over de deklast heen te kunnen zien. (Over een dode hoek gesproken).
Onderwijl had ik het regulateurwerk (het 'gas' van de motor) en de bediening van de keerkoppeling tot op het stuurhutdak verlengd. In de machinekamer waren daartoe de bedieningen van een bus voorzien, waarin dan een pijp, die tot boven het stuurhutdak kwam, gestoken kon worden.  De lange helmstok, die men nodig had om op het dak te kunnen sturen, werd in de ringen van de “zwanenhals” van de roerkoning gestoken en in de achterpiek het roer vrij gezet van het roerwerk.

Op diverse schepen had men ook de mogelijkheid het stuurrad naar boven te brengen. Bij schepen met een liggend rad, was dit een eenvoudige zaak. Er werd gewoon een verleng-as op de as van het stuurwerk geplaatst. In het stuurhutdak was een gat, met een stevige klos bijwijze van lagering, waardoor deze as naar buiten stak.  Bij de schepen met een gewoon vertikaal rad was de constructie echter een stuk ingewikkelder. Hoe dat precies zat is me nog niet bekend.

In de lange helmstok waren een paar zware spijkers aangebracht voor de stuurstok met daaraan een groot oog, waarmee men dan de helmstok dan verder buitenboord kon duwen.
Vervolgens kon de Kromhout warm worden gestookt en gestart worden en als dan ook nog de fiets op de last was gesjouwd en de lantarenbakken met lantarens op een gunstige plek waren gezet, waren we vaarklaar.

Vader had in zijn tijd geen handel en regulateurwerk bovenop de stuurhut en dat ging dan zo; als het nodig was stampte vader met zijn hulpstokje (stuurstok) op het dak van de stuurhut en dan hoorde hij even later van moeder; "ja Willem, ik ben er hoor". Vervolgens deelde vader zijn orders uit en moeder zorgde er in de stuurhut dan voor dat er met de motor bediend werd. Uiteraard werden de navigatiegeluiden verzorgd door een handmisthoorn.

Het varen op zich was natuurlijk wel iets apparts, je hoefde geen wrijfhouten  te gebruiken (

de uitstekende last stro of vlas zorgde er voor, dat je met het schip niets kon raken.

) maar de buren vonden het niet prettig als wij, zoals in in de Oostsluis in Terneuzen, op de verkeerde plek (

langszij normaal beladen vrachtschepen

) werden ingedeeld.



Dat het wel eens fout kan gaan blijkt wel. Zo'n 70 jaar geleden, ik was bij mijn zus in Purmerend op school, is in Wieringerwerf de 'Mon Desir' met 60 ton stro uitgebrand. De deklast werd toen tot tegen de stuurhut, over het lage machinekamerkapje; de 3 hemellichten met elk twee  patrijspoorten gebouwd. Omdat het schip zo ondiep was kwam de cilinderkop van de motor tot bovenin. De motor werd voorgegloeid d.m.v met een peterolielamp onder luchtdruk en een verstelbare eikelversproeier [ A>]. Waarschijnlijk heeft er een vuiltje gespeeld in de eikel, waardoor er een grote vlam ontstond, die de patrijspoortjes deed springen, waardoor de deklast vlam vatte. Er stond een flinke wind van achter en eer de brandweer was gearriveerd, was de vlam al door het gangboord naar het voorschip gebracht en was er geen redden meer aan. Door een wonder is de machinekamer gespaard gebleven. De buikdenning was hier en daar wat ingebrand en er zat nog maar een paar meter mast in de koker. Mijn ouders hadden niets anders meer, dan wat ze op dat moment aanhadden. Natuurlijk was er paniek want in plaats van het geldkistje, papieren en kleren te redden, werd er een mislukte poging gedaan om wat meubels uit het kleine roefje te halen. Het, pas nieuwe, Belgische houten roeibootje is ook nog verbrand, doordat er een brandende strobaal tegenaan dreef. Mijn moeder heeft daar een geestelijke klap van overgehouden, die ze nooit meer is kwijtgeraakt. Ze waren pas onderling verzekerd, omdat ze de beurspolis niet meer op konden varen. Dat is ook het schippersleven.



Mijn vader voer ook regelmatig met zijn Mon-Desir voor Fa. W. Pleijzier. De tijd was toen niet erg best en als vader dan de moed op kon brengen om een dubbeltje meer vracht te vragen, kon dat er echt niet af volgens mr. Pleijzier. Wat vader wel vertelde, is dat die zelfde mijnheer wel 45 landhuisjes liet zetten in de omgeving van Zeist.
Een goede bekende van ons was in die tijd de vader van Jo Bloemen, die ook stro voor Pleijzier voer. Zoals mijn vader vertelde was de tijd dermate slecht dat mijnheer Pleijzier mijn vader en Bloemen voorstelde om het schip en hypotheek over te nemen. Bloemen heeft dat voorstel aangenomen en is op het schip blijven varen als zetschipper. Vader heeft dat niet gedaan, maar heeft dan ook het grootste deel van zijn leven voor de hypotheek moeten varen. Overigens zijn wij niets te kort gekomen maar het was wel een zorgelijke tijd.




Wim van Leeuwen, mei/juni 2007.


Sitemap




Statistieken