In de periode vanaf ca. 1806 tot 1893 wordt er gesproken over het
patentrecht, patentregisters en patentbelasting. De uitoefening van een
beroep was gebonden aan een door de gemeente verleend patent.
Patentbelasting werd geheven over de uitoefening van bepaalde beroepen.
Patentrecht werd geheven over het bezit van een bedrijf (lees
bedrijfsvaartuig).
Voor scheepseigenaren gold vanaf 1823 dat een recht verschuldigd was
afhankelijk van de tonnage van
hun schip. Over een bijzondere
registratie van de vaartuigen
zelf in verband met dit patentrecht heb ik tot op heden niets kunnen
vinden.
Een wettelijk verplichte registratie van binnenvaartschepen
werd op 21 Juni 1836 (Staatsblad no. 41) van kracht. De registratie werd
bijgehouden in wat men een scheepsboekhouding
noemde. Uit diverse geschriften blijkt echter, dat slechts weinig
schepen daadwerkelijk geregistreerd werden.
De eerste officiële scheepshypotheken
worden rond 1837 verstrekt. Waarschijnlijk houdt de eerder genoemde
verplichte registratie van schepen hiermee verband. Schepen waarop
een hypotheek verleend was, hadden een brandmerk* en waren in de
scheepsboekhouding opgenomen, maar er waren echter maar vrij weinig
schepen, die op deze wijze gefinancierd werden, vandaar dus dat
het aantal geregistreerde schepen gering was.
Volgens onbevestigde berichten zou er rond 1884 in algehele
scheepsregistratie voor schepen boven een bepaalde tonnenmaat van kracht
geworden zijn. Rond 1900 lag de grens bij 20 ton. Ook dan wordt slechts een gering aantal schepen te boek gesteld.
Voor zover bekend, vertoonde het toenmalige brandmerk
veel overeenkomst met het latere teboekstellingsnummer (een
volgnummer, de plaats waar het hypotheekkantoor gevestigd was en het
jaartal van registratie).
Het brandmerk moet men niet verwarren met het 'werfmerk'.
Het werfmerk was een ingehakte
'code', die door de werf aan het begin van de bouw, ergens in het
schip, meestal in één van de leggers aangebracht werd. In
het werfmerk was meestal het bouwnummer van het desbetreffende schip
verwerkt. Het werfmerk was iets, dat lang niet alle werven
aanbrachten.
Teboekstelling bij het hypotheekkantoor.
Op 28 december 1925 wordt een nieuwe wet tot de officiële registratie
van binnenvaartschepen van kracht. Bijna alle beroepsmatig gebruikte
binnenvaartschepen van enige omvang dienden vanaf die tijd ingeschreven
te worden bij één der scheepshypotheekkantoren, ook
wanneer er geen hypotheek op het schip rustte.
Ingeschreven schepen werden voorzien van een onuitwisbaar 'brandmerk',
dat later meer bekendheid verkreeg onder de naam teboekstellingsnummer
en weer later 'de kadastrale inschrijving' genoemd werd.
Dit 'nieuwe merk' heeft bijna dezelfde opbouw als het oude merk; een
volgnummer, de letter B, de plaats van teboekstelling en het jaar van
teboekstelling. Nieuw is de tussenvoeging van de letter B voor
binnenvaartschepen, V voor visserij en Z voor zeevaart. In 1925 begint
men met het volgnummer weer opnieuw bij
nummer 1. Ondanks de kans op dubbele volgnummers is dit toch mogelijk
omdat de B, V of Z bij oude nummers ontbreekt, veel van de oude nummers
toch al verdwenen zijn en het toegevoegde jaartal altijd verschillend zal zijn.
Bij het omzetten van het brandmerk naar het ENI-nummer is het jaartal geen bepalende
factor. Daarom kunnen alleen de brandmerken van na 1925 omgezet worden naar
een ENI-nummer.
De B staat voor het
kadastrale register 'B', waarin alle binnenvaartschepen ingeschreven zijn. Dit
register is ook bekend als het 'scheepsregister' (waartoe dus ook het
register 'Z', voor zeeschepen en het register 'V' voor vissersschepen
behoren).
Ook in 1925 is de animo van de schippers om zich in te schrijven
niet groot, maar wanneer een aanscherping van de wet m.i.v. 1928
afgekondigd wordt, worden in kort tijdsbestek een groot aantal schepen
van een 'brandmerk' voorzien. Dit is de reden waarom veel schepen van
voor 1925 een brandmerk met het jaartal 1927 dragen.
Bij houten schepen werd het brandmerk werkelijk ingebrand, maar naar
men zegt, af en toe ook ingebeiteld. Het is mij niet bekend wat de
meest gebruikelijke plaats was, maar vermoedelijk was dat
één der leggers
bij open schepen
en de achterstevenbalk
bij gedekte schepen.
Bij stalen schepen werd het brandmerk met een beitel ingeslagen. Een
gebruikelijke plaats hiervoor was de potdeksel
net naast de achterstevenblak. Waarschijnlijk omdat er bij stalen schepen van
branden geen sprake meer was, is men het 'het teboekstellingsnummer' of
'de teboekstelling' gaan noemen.
De inschrijving bij het hypotheekkantoor vindt pas plaats nadat het
vaartuig door de scheepsmeetdienst
gemeten en beschreven is. De registratie van de meetbrieven, de liggers,
waarin ook de code van het brandmerk opgenomen is, vormt daardoor eveneens
een registratie van de Nederlandse binnenvaartvloot. Vooral ook omdat er
ook schepen zijn die wel gemeten zijn, maar geen brandmerk hebben.
'Afkortingen' en vestigingsplaatsen van hypotheekkantoren.
Rond 1966 worden de meeste kantoren opgeheven. Registratie vond alleen
nog plaats in Amsterdam, Rotterdam en Groningen(?). Op 12 juni 2006
kwam ook daaraan een eind. De kantoorletter werd afgeschaft en men ging
centraal nummeren vanaf nummer 28000. (Om daarvan een eni-nummer te
maken wordt er 023 voor geplaatst.)
De groepletter.
Sinds 1948 is men verplicht de teboekstelling duidelijk zichtbaar op
het schip te aan te brengen.
De teboekstelling (31B TIEL 1927), de groepletter (H) en het europanummer.
In 1952 ziet men een letter in een cirkel verschijnen. Dit is de
groepletter, die officieel voor de naam van het schip aangebracht dient
te worden. Meer daarover hier
(opent nieuw venster!).
In de jaren tachtig verdwijnen de meeste hypotheekkantoren en de
registers verhuizen naar het kadaster. Vanaf die tijd begint men, in
sommige kringen, te spreken van kadastrale inschrijving i.p.v.
teboekstelling.
Bij de invoering van het europanummer* begin jaren 70 blijken, alhoewel
het men heden ten dage (2008) nog steeds verplicht is, steeds meer
schippers het niet nodig te vinden het brandmerk nog duidelijk op het
schip aan te brengen
Voor de beroepsbinnenvaart komt begin jaren '70 een extra registratie
voor schepn die de rijn bevoeren. Het stond toen bekend als het IVR-nummer, maar aangezien dit in het internationaal taalverkeer moeilijkheden gaf
werd het al spoedig het Europanummer.
Het IVR-nummer werd in "het reglement betreffende het onderzoek van
schepen op de Rijn" (1976) en in diverse stukken vaak het Internationaal
scheepsregistratienummer of Officieel Scheepsnummer
genoemd.
Het is een 7-cijferig nummer dat bedrijfsvaartuigen,
voor de internationale vaart, zichtbaar dienen te voeren. Een soort van
kenteken dus, dat voor allerhande vormen van scheepsregistratie (IVS90,
RIS, AIS,
Z.H.I.S., diverse
scheepsdocumenten, enz. ) gebruikt wordt.
Door de modernisering van de binnenvaartvloot zijn veel van de
beroepsvaartuigen zonder europanummer verdwenen en is men het Europa
nummer als een soort van algemeen registratienummer gaan zien. Het
Europanummer kan echter gedurende het bestaan van het schip meermalen
verandert worden en kan daarom het onveranderlijke brandmerk niet
vervangen.
Bij het europanummer geven de eerste twee cijfers het land van
teboekstelling aan.
1 t/m 19
Frankrijk
20 t/m 39
Nederland
40 t/m 59
Duitsland
60 t/m 69
België
70 t/m 79
Zwitserland
80
Luxemburg
834
Polen
835
Polen
845
Tsjechië
85
Oostenrijk
86
Hongarijë
In Nederland heeft men het brandmerknummer genomen en er een 2 of 3
cijferige code van het teboekstellingskantoor
voorgezet. In totaal bestond het nummer uit 7 cijfers. De ontbrekende velden werden opgevuld met nullen.
*Rijswijk is een voortzetting van 's-Gravenhage en begon met nummer 2007.
Sedert circa 2007 werd er alleen nog Amsterdam, Rotterdam en Groningen geregistreerd.
Sedert circa 2013 wordt er alleen nog in Rotterdam (023) geregistreerd.
Zeegaande schepen met een IMO-nummer voeren indien zij aan de eisen voldoen,
het IMO-nummer voorafgegaan door een 9 als ENI-nummer.
**Voor schepen met een bestaande teboekstelling in het zeeschepenregister. Voor Amsterdam geldt dat vanaf
8608 Z Amst, voor Groningen vanaf 5284 Z Gron en voor Rotterdam vanaf 16810 Z Rott.
Het europanummer is dus gebonden aan het land waar het schip
ingeschreven is en kan dus gedurende de levensloop van het schip veranderen.
In 2007 zal het Europanummer verdwijnen. In plaats daarvan komt het ENI-nummer.
Een uniek identificatienummer voor alle binnenschepen in Europa.
Tekst: Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR).
Het gebruik van steeds meer communicatie- en informatiesystemen in de binnenvaart vereist een betrouwbare en efficiënte herkenning van schepen op de vaarweg.
Dit vereiste in aanmerking nemend, heeft de Centrale Commissie Rijnvaart in nauwe
samenwerking met de Europese Commissie een nieuw identificatiesysteem
voor de binnenschepen ontwikkeld. Hiertoe heeft de Centrale Commissie
een wijziging van het Politiereglement en het Reglement
onderzoek schepen op de Rijn (ROSR) aangenomen, om een "uniek Europees
scheepsidentificatie-nummer", doorgaans "ENI-nummer" (European
Number of Identifcation)
genoemd, te implementeren (artikelen 2.17, 2.18 en 24.08 van het ROSR).
Het nieuwe systeem neemt grotendeels het momenteel op de Rijn geldende
systeem (officieel scheepsnummer, ook wel Europa
nummer genoemd) over. Het is van toepassing op de schepen die over een
Certificaat van onderzoek beschikken
en op eenheden die aan de binnenvaartinformatiedienst (RIS)
wensen deel te nemen. Een bijzonderheid is dat het nummer tijdens de gehele levensduur van het
schip niet verandert, zelfs niet wanneer het vaartuig in een ander land
wordt teboekgesteld. Het nummer wordt in het kader van het ROSR, met
ingang van 1 april 2007, van toepassing op alle nieuwe eenheden. De
bestaande schepen met een officieel scheepsnummer, behouden hun nummer
dat voor de nieuwe nummering door een "0" wordt voorafgegaan.
De scheepseigenaren wordt erop gewezen dat het nieuwe nummer niet
onmiddellijk op de opbouw van de Rijnschepen
hoeft te worden gewijzigd, maar vanaf de verlenging van het Certificaat
van onderzoek na 1 april 2007. Een overgangsperiode, die voldoende aan
de omstandigheden is aangepast, zal nog worden bepaald.
Bij vervanging van grote delen van het schip blijft het nummer gekoppeld
aan het overblijvende deel of bij meerdere overblijvende (niet te slopen)
delen aan het deel waarin de hoofdmotor zich bevindt.
Schema van het uniek Europees
scheepsidentificatienummer (ENI)
A
A
A
X
X
X
X
X
driecijfercode overeenkomstig onderstaande lijst
lopend nummer van vijf cijfers
Cijferreeks voor de bevoegde autoriteiten
001 - 019
Frankrijk
020 - 039
Nederland
040 - 059
Duitsland
060 - 069
België
070 - 079
Zwitserland
080 - 099
gereserveerd
voor de schepen van landen die geen verdragspartijen van de Akte van Mannheim zijn,
en waarvoor vòòr 1 april 2007 een Rijnvaartcertificaat is afgegeven.
100 - 119
Noorwegen
120 - 139
Denemarken
140 - 159
Verenigd
Koninkrijk
160 - 169
IJsland
170 - 179
Ierland
180 - 189
Portugal
190 - 199
gereserveerd
200 - 219
Luxemburg
220 - 239
Finland
240 - 259
Polen
260 - 269
Estland
270 - 279
Littouwen
280 - 289
Letland
290 - 299
gereserveerd
300 - 309
Oostenrijk
310 - 319
Liechtenstein
320 - 329
Tschechische
Republiek
330 - 339
Slowakije
340 - 349
gereserveerd
350 - 359
Croatie
360 - 369
Serbië
370 - 379
Bosnië-Herzegovina
380 - 399
Hongarije
400 - 419
Russische
Federatie
420 - 439
Ukraïne
440 - 449
Wit-Rusland
450 - 459
Republiek
Moldavië
460 - 469
Roemenië
470 - 479
Bulgarije
480 - 489
Georgië
490 - 499
gereserveerd
500 - 519
Turkije
520 - 539
Griekenland
540 - 549
Cyprus
550 - 559
Albanië
560 - 569
Voormalige
Joegoslavische Republiek Macedonië
570 - 579
Slovenië
580 - 589
Montenegro
590 - 599
gereserveerd
600 - 619
Italië
620 - 639
Spanje
640 - 649
Andorra
650 - 659
Malta
660 - 669
Monaco
670 - 679
San Marino
680 - 699
gereserveerd
700 - 719
Zweden
720 - 739
Canada
740 - 759
Verenigde
Staten van Amerika
760 - 769
Israël
770 - 799
gereserveerd
800 - 809
Azerbaidjan
810 - 819
Kazachstan
820 - 829
Kirghizistan
830 - 839
Tadzjikistan
840 - 849
Turkmenistan
850 - 859
Oezbekistan
860 - 869
Iran
870 - 999
gereserveerd
0???
Officiële
scheepsnummers, die vòòr 1 april 2007 zijn toegekend,
worden per 1 april 2007 door het cijfer "0" voorafgaand daaraan
toe te voegen, omgezet in unieke Europese scheepsidentificatienummers.
9???
Zeegaande schepen met een IMO-nummer voeren indien zij aan de eisen voldoen het
IMO-nummer voorafgegaan door een 9.
Zoeken naar scheepshistorie
Met het brandmerk, EU-nummer of ENI-nummer is, dankzij de inspanning van velen, te zoeken naar de historie van het desbetreffende schip. Opgemerkt moet worden dat dit alles mensenwerk is. Dat geldt zowel voor de allereerste registratie, alle administratie daartussen, als ook voor alle websites die U die mogelijkheid bieden. Er kunnen dus fouten voorkomen. Nederlandse registraties zijn ondermeer terug te vinden in de liggers der meetdiensten. Deze zijn te raadplegen via:
s2ho.nl.
Lees vooral de bijbehorende gebruiksaanwijzing! In aantal gevallen zijn aan deze metingen de zogenaamde Kadasterkaarten gekoppeld. Deze bevatten soms een grote hoeveelheid extra informatie.
De 'Liggers' zijn onder meer doorzoekbaar met het brandmerk, de meeste andere databases werken met het EU of ENI-nummer.
Voor het omzetten van het één naar het ander kunt U bovenstaande tabellen gebruiken. Een, nog erg onvolmaakte, digitale omzetter vindt U als U deze LINK volgt.
Niet vergeten een 0 voor EU-nummers te plaatsen
Een database die tevens gebruik maakt van internationale gegevens is onder meer de onvolprezen database van de Vereniging De Binnenvaart. Daar kunt U zoeken met behulp van het EU of ENI-nummer, via een uitgebreid filter of in alfabetische lijsten.
Een andere vrij volledige database is die op binnenvaart.eu. Ook hier zijn er diverse zoekmogelijkheden. Voor het zoeken naar Sleep- en duwboten is de website varenderfgoed.nl vaak een uitkomst.
Overige scheepsregistratie
Vooral voor 1924 zijn schepen en schippers in diverse documenten geregistreerd, maar van een nationaal eenvormig systeem was geen sprake.
Een opsomming van dergelijke documenten (toegespits op Groninger schepen) vindt U bij
E>Onderzoek naar schepen en schippers.