>
Werk in uitvoering,
zie Toelichting
top
banner
Naar de Verenigingssite Naar Binnenvaarttaal
Aanvullingen en correcties zijn welkom.


Beurtvaart in en om Rotterdam deel 1


door Johan Bakker.
Eerder, namelijk vanaf augustus 2016, in een iets andere vorm gepubliceerd op kustvaartforum.com.
Indien aanwezig geeft 'klikken' op de foto, een groter formaat in een nieuw tabblad.


Marktschippers

Mijn scheepswortels gaan terug tot het begin van de 19e eeuw.
Toen werd de 4500 ha grote Zuidplas drooggemaakt en dat was niet bevorderlijk voor de visstand en evenmin voor de visserij.
Klaas Verschriek uit Moerkapelle was visser op die plas en zag zijn bron van inkomsten wegvallen. Hij vroeg en verkreeg toestemming (1837) om als marktschipper te gaan varen van Moerkapelle op Rotterdam en Gouda. Later zette zijn stiefzoon, Dirk Bakker, dit werk voort. Men voer op marktdagen naar Rotterdam en Gouda; dinsdags naar Rotterdam en donderdags naar Gouda. Als voor dit soort diensten gebruikelijk hadden de schepen vaste ligplaatsen: in Gouda de Turfmarkt en in Rotterdam de Karnemelkshaven.
De afstand Moerkapelle - Gouda is hemelsbreed een kilometer of tien, maar omdat men via de ringvaart om de drooggemaakte Zuidplaspolder heen moest varen werd de afstand meer dan verdubbeld. Ook moest men drie sluizen passeren en ook nog zo’n tien ophaalbruggen. Al met al was men zo’n zeven uur onderweg.
Naar Rotterdam ging vlugger. Toch zei men als men de reis in zes uur had afgelegd dat men het snel gedaan had. Met een harde noordelijke wind naar de stad toe ging snel. De terugweg pakte dan anders uit, zeker in de winter in het donker en vooral als er volop gemalen en gespuid werd. Er kon dan een flinke stroom staan in de Rotte, richting stad.
Met het licht van de stad in de rug kon je geen hand voor de ogen zien. Als je dan in de lijn moest lopen kon je je lol op. De geladen schuit trok zo ongeveer even hard naar achteren als jij naar voren trok. Een broer van mijn opa vertelde mij, dat hij dan wel eens dacht: “Zou ik maar de Rotte niet inlopen, dan heb ik eindelijk rust”.
Na de dood van Dirk Bakker werd het bedrijf gesplitst. Zoon Jan, mijn overgrootvader, erfde, wat men noemde, de pakschuit en twee andere zoons, Hein en Koos, de korenschuit. Jan is niet oud geworden. Zijn vrouw zette het bedrijf voort, handelend onder de naam fa. Wed. J. Bakker & Zn. In 1906 liet zij een nieuwe westlander 14,35 x 2,63 m, 16,85 ton  bouwen in Overschie; ik meen bij Van Dam. Hij kreeg de naam ‘De Vier Gebroeders’, dit is terug te leiden op haar vier zoons: Hannes (mijn opa), Piet, Arie en Kees.
De maat van het schip was duidelijk afgestemd op de verlaten naar de Rotte, waarvan de meeste niet groter dan een twintig bij drie meter waren.
Moerkapelle, Vier Gebroeders.jpg
Op de foto (uit 1917) met de 'Vier Gebroeders' voor de wal in Moerkapelle.
v.l.n.r.: Piet Bakker (die de kunstmesthandel van zijn vader voortzette, eerst in Moerkapelle, later in Waddinxveen); Adriaan Bakker (zoon van Koos Bakker); Kees Bakker (later schipper in Bleiswijk); Leen Immerzeel (pakhuisknecht) en op de voorgrond de twee oudste kinderen van Piet Bakker, Jan (later fruitkweker in Bingen) en Gré
Op het kustvaartforum schreef JC:
Bakker Waddinxveen kon geweldig vertellen, een heel proper zaakje waar de kunstmest tot de laatste korrel uit het ruim werd gehaald.
Dat klopt helemaal; alleen zal dit vooral slaan op Bram Bakker, de zoon van Piet. Bram zorgde goed voor de spullen, maar die liepen en lopen er meer rond in de familie, vertellers trouwens ook. Een neef van Bram reed op een tankwagen die door hem nauwgezet werd onderhouden. Als de wagen vervangen werd, zette men op het bedrijf 'nieuw' en 'oud' naast elkaar. Gelukkig verschilden de kentekenplaten...

Leven is strijd

Later, in of omstreeks 1924 werd de westlander vervangen door een motorschuit (14,87 x 2,78 m, 13,2 ton). Het schip was gekocht van een aardappelschipper in Franeker en heette ‘Mutua Fitus’.

_z92-beurtvaart-bakker-lis-moerkapelle.jpg
'De Leven is strijd' voor de wal in Moerkapelle.
De houten schuur is het kunstmestpakhuis van Piet Bakker

In Moerkapelle kreeg het schip de naam ‘Leven is strijd’. Arie Bakker werd er de schipper van. Volgens verhaal stond de naam van het schip op een plank. Die brak eens bij een ongelukje waarbij het stuk met ‘Leven’ verdween. De rest bleef nog zitten, zodat men op Terbregge zei: “Bij Aai Bakker is het leven eruit, maar de strijd hield-tie nog over”.
Toen omstreeks 1940 de beweegbare bruggen ten noorden van Zevenhuizen vervangen werden door vaste bruggen was het afgelopen met de vaart op en van Moerkapelle. Oom Arie beperkte zich tot de andere tak van zijn bedrijf, de kolenhandel, en de ‘Leven is strijd’ werd verkocht. De plaats waar het beurtscheepje in Moerkapelle altijd lag is nu een hondenuitlaatplaats. Verdere lotgevallen van het scheepje zijn mij niet bekend. Wie weet?

Arie Bakker was volgens het tijdschrift 'Groot Rotterdam' van 15 augustus 1930 een groot kindervriend. De Moerkapelse schooljeugd maakte met de schuit schoolreisjes, bijvoorbeeld naar Scheveningen. In het gangboord van de 'Leven is Strijd' een melkbus met ranja.
De jongeman op de voorgrond is Jan Bakker, een zoon van Koos Bakker en alzo een neef van de schipper.
Oom Arie stond in de familie bekend om zijn eetlust. Van hem werd verteld dat wanneer hij ziek op bed lag en in de keuken de borden hoorde rammelen, hij prompt weer beter was!
_z90-beurtvaart-bakker-moerkapelle.jpg

De zoons Arie en Bert van Koos Bakker (fa. Gebr. Bakker) bleven met de ‘Schieland 1' en de ‘Schieland 2' nog varen vanuit Zevenhuizen, maar omstreeks 1960 was dat ook voorbij. Broer Jan reed vanaf 1934 met een vrachtwagen, een Volvo, een merk dat hij altijd is trouw gebleven.
De ‘Schieland 1' was een houten westlander, ook al staat in de liggers van de Scheepsmetingsdienst staal. Het is wellicht de laatste houten westlander die in de beroepsvaart nog werd gebruikt, zij het niet meer op de zeilen. Het scheepje zou als woonboot terecht gekomen zijn in de Zijlsingel in Leiden.
De Schieland 2 zou in Antwerpen terecht gekomen zijn als bunkerbootje.

600-beurtvaart_html_53a7151016ad250f.jpg
Vermoedelijk is het schip tegen de wal te Moerkappele ook de 'Leven is strijd'.

Ook deze afbeelding komt voor in 'Groot Rotterdam' en wel het nummer van 15 april 1932. Helaas weet ik niet welke westlander het precies is. Het zou zowel die van Koos Bakker (fa Gebr. Bakker) als die van de fa. Wed. J. Bakker & Zn kunnen zijn. Ze woonden allemaal nogal dicht bij elkaar. In het huis achter de mast van de 'Leven is Strijd' woonde Koos Bakker, In het huis rechts ervan Piet Bakker en in het huis rechts van de kunstmestschuur (niet op de foto zichtbaar) Johanna Bakker-van Erkel, wed. Jan Bakker met haar zoon Arie en dochter Margo. Koos Bakker is zeer oud geworden; bijna honderd. Toen hij op een paar maanden na honderd was zei de huisarts tegen hem: "Bakker, nog een paar maandjes vol houden dan ben je honderd", waarop hij antwoordde: "Dokter, op mijn leeftijd is een paar maanden lang." En inderdaad: hij heeft de honderd niet gehaald.


beurtvaart_html_12a5b685371eb6ee.jpg
De 'Leven is Strijd' in de Delftschevaart in Rotterdam.
Deze vaart maakte deel uit van de verbinding tussen de Rotterdamse Schie en de Maas. Via het Stokvischverlaat kon men vanuit de Delftschevaart in de Rotte komen. Dit verlaat maakte scheiding tussen de boezems van de hoogheemraadschappen Delfland en Schieland, elk met een eigen waterpeil. Wie de Delftschevaart nu ziet kan zich nauwelijks voorstellen dat dit eens een druk bevaren scheepvaartverbinding was. De foto laat daar nog iets van zien.

kaart rotterdam
1. Schie. 2. Hofplein. 3. Rotte. 4. Coolvest.  5. Delftse vaart. 6. Goudse Singel.
Het Stokvisch verlaat ligt zuidoost van 2 en vormt de verbinding tussen 5 en 3.
Zie ook: Archief Rotterdam, Historische kaarten Rotterdam en afbeeldingen in het verdere verloop van het verhaal.


Delftschevaart

De ‘Leven is Strijd’ was vanuit de Rotte op de Delftschevaart gekomen door het Stokvisch- of Boerenverlaat. Tekenend voor het belang van de beurt- en andere vaart toen was dat die sluis in 1924 nog vernieuwd was. De schutlengte was in 1905 54,75 m bij een dagwijdte van 4,87 m.

de
Oude ansichtkaart van omstreeks 1900 met de Delftschevaart en rechts het Haagscheveer, gezien in zuidelijke richting. De ophaalbrug vormt de toegang tot het Stokvischverlaat. De schepen links liggen waarschijnlijk te wachten om te schutten. De wachttijden konden er volgens mijn vader enorm oplopen.

De noordwestzijde van de Delftschevaart heet het Haagseveer, een naam met een bekende klank in Rotterdam maar niet meer gerelateerd aan zijn oorspronkelijke functie, de ligplaatsen van de beurtschepen richting Den Haag.

Rotterdam De Hoop 3.jpg
Beurtschepen in de Coolvest omstreeks 1900. De stadkant heette Coolvest, de polderkant Coolsingel, later werd die laatste algemeen. De nieuwe tijd heeft zijn intrede gedaan: de schepen zijn van ijzer en het hoge gebouw rechts van de molen het transformatorgebouw van het GEB. De molen, De Hoop, was tot zijn sloop in 1920 de hoogste van Nederland.

Beurtschippers, c.q. bootdiensten richting Delfland en verder hadden ook ligplaatsen in de Coolsingel en de Schie even ten noorden van het Hofplein. De ligplaatsen van de beurtschippers in de stad was als regel gerelateerd aan de waterscheidingen; ten zuiden van de Hoogstraat de schippers naar en van de rivier; in de Delftschevaart en ten westen ervan de schippers in of uit en via Delfland, ten oosten ervan naar de Rotte.

Haagscheveer 3.jpg
Een oude ansichtkaart van omstreeks 1900 laat zien hoe een drukte van belang het er toen was met allerhande beurtscheepjes aan het Haagscheveer, die toen wel drie rijen breed lagen. De schepen voeren langs de nog net zichtbare Delftse poort de eveneens nog net zichtbare Schie op.


In de tijd dat Arie Bakker met de ‘Leven is Strijd’ in de Delftschevaart lag was die beurtvaart al over zijn hoogtepunt heen.
In 1938 werd de Schie afgedamd in verband met de aanleg van het te vernieuwen Hofplein. De Delftschevaart kon nu op het peil van Schieland, een zestig centimeter lager, worden gebracht en het Stokvischverlaat verloor zijn functie. De rol van de Delftschevaart in de waterbeheersing van Delfland werd over genomen door de in mei 1933 in gebruik genomen Parksluizen, waar bij de bouw al een duikersluis voor Delfland werd aangebracht. Op 9 november 1938 werden de deuren van het Stokvischverlaat officieel geopend en konden schepen rechtstreeks uit de Rotte de Delftschevaart invaren zonder te schutten.
De Rotterdamse Schie werd nu naar het zuiden toe doodlopend. De gemeenteraad had in 1931 al in beginsel besloten dat die gedempt zou worden voor de aanleg van een noordelijke uitvalsweg voor het wegverkeer worden (nu Hofplein-Schiekade-Schieweg-Stadhoudersweg-A 13).
Zover zijn we echter nog niet.


Het Stokvischverlaat

Ter verduidelijking van de situatie een fragment van de kadastrale minuutkaart van omstreeks 1830 met het Stokvischverlaat.

Stokvisverlaat.JPG
1. De Rotte. 2. De Binnen Rotte. 3. Stadsvest/Binnenvest 
4. Het stokvischverlaat en 5. De Deftsche vaart
De  Binnenrotte zou voor de aanleg van het spoorwegviaduct gedempt worden.

Het Stokvischverlaat, ook wel Boerenverlaat genoemd, was een belangrijke schakel voor de scheepvaart tussen de Rotte en de Schie. In de eerste helft van het jaar 1556 werd het verlaat door het hoogheemraadschap Schieland gebouwd op kosten van de ambachten (voorlopers van de gemeenten) Hillegersberg, Zevenhuizen. Bleiswijk, Kralingen en Zegwaard (later Zoetermeer). Tot de opheffing van de ambachten in Schieland in het jaar 1862, werden de baten en onkosten door de bovengenoemde vijf ambachten gedragen, terwijl Schieland het beheer over het verlaat voerde. Van laatstgenoemd jaar af komen de baten en onkosten voor rekening van het hoogheemraadschap Schieland.
Men zal zich afvragen waarom er niet een sluis op de plaats van de Stadsvest gebouwd werd, maar dat men koos voor een waterkering onder de lange brug bij de Hofpoort (tussen 1 en 3) en het Stokvischverlaat. Het antwoord is dat de Stadsvest onderdeel van het verdedigingswerk van de stad was. Het brede water moest de stad bescherming bieden. Een sluis aldaar zou dat onmogelijk gemaakt hebben. Red.

Aan het begin van de 20e eeuw werd het verlaat en zijn omgeving grondig onderhanden genomen. In 1904 werd de ophaalbrug tegenover de Oppert, de Oppertbrug vervangen door een rolbasculebrug. Direct aansluitend werd in oktober van dat jaar begonnen met het vervangen van de Langebrug. Dat was de vaste brug over de Rotte tussen het Hofplein en het Couwenburghseiland (Pompenburg). Die brug was nog wel geschikt voor de paardentram, maar niet voor de elektrische tram die in aantocht was. 
Strooveer.jpg
De Langebrug over de Rotte met paardentram. De huizen op de achtergrond staan het Strooveer, de Rottekade tussen het Hofplein en de Rechter Rottekade. Het spoorwegviaduct komt vanaf de Gedempte Binnenrotte en gaat naar Station Delftsche Poort, alias D.P., alias Centraal Station.

De oude brug werd vervangen door een brede stenen brug, waarvan de helft van de kosten (30.000 gulden) werden gedragen door de RETM.

Langebrug.jpg
De nieuwe en aanmerkelijk bredere Langebrug. De huizen rechts staan aan het Pompenburg. De drie bogen van het spoorwegviaduct boden tot aan de sloop van het ‘luchtspoor’ in 1993 nog een zekere oriëntatie.

In 1913 besluit de gemeente om een deel van de Coolvest te dempen en daardoor vervallen ligplaatsen van pak- en beurtschepen. Ter compensatie worden de schepen verwezen naar de Linker Rottekade. Omdat het Stokvischverlaat te klein was werd in 1913 besloten om de sluiskolk te vergroten door het plaatsen van een sluisdeur aan de Langebrug. Op 25 en 26 juni 1914 wordt de hefdeur ingehangen.
 
sluis Langebrug.jpg
Een foto van de nieuwe sluisdeur tegen de Langebrug. De huizen rechts staan aan het Pompenburg, de huizen uiterst links aan het Strooveer en de huizen met het torentje op de hoek van de Katshoek en de Rechter Rottekade. De foto is genomen vanaf de Oppertbrug.

In 1923 besluiten dijkgraaf en hoogheemraden van Schieland het Boezemverlaat grondig te herstellen, omdat de tand des tijds en de zeer drukke scheepvaart dat dringend noodzakelijk hadden gemaakt. Het verlaat moest worden afgedamd en de scheepvaart werd voor vier maanden gestremd. Op 15 Februari 1924 werd het verlaat afgesloten en op 16 juni opnieuw in gebruik genomen. Gedurende de sluiting kon de Rotte niet anders worden bereikt dan via de Snellesluis onder Moordrecht, wat uiteraard een flinke omweg en veel tijdverlies betekende.
luchtfoto.jpg
Fragment van een foto met het Stokvischverlaat. De brug bij de Delftsche Vaart is opgehaald. De Oppert met de Oppertbrug is duidelijk herkenbaar, evenals het met bomen beplante Hofplein. De elektrische tram rijdt over de Langebrug, richting Pompenburg. Rechts op de achtergrond de huizen aan het Strooveer. Rechtsonder de onttakelde Blaauwe Molen, die, weliswaar uitgebrand, het bombardement van 14 mei 1940 overleefde, maar vervolgens werd gesloopt. Alle overige bebouwing werden vernield bij het bombardement van mei 1940.


Het Stokvischverlaat was noodzakelijk omdat het water van de Rotte, die toen nog tot het spoorwegviaduct liep, ongeveer een halve meter lager lag dan het waterpeil van de Delftschevaart. Dit had onder anderen te maken met het beleid van de twee verschillende waterschappen Delftland en Schieland.
Toen men eind 1938 het zgn ” Hofpleinplan ” ging uitvoeren , waarbij de Schie gedempt en de Delftsche Poort verplaatst werd, verloor de Delftsche vaart de verbindding met de de Schie. Nadat het Noorderkanaal met de Bergsluis was open gesteld in 1938, werden in november 1938 de Rotte en de Delftschevaart op het zelfde waterniveau gebracht, daartoe werd het waterpeil van de Delftschevaart ongeveer een halve meter verlaagd. Dat verschil moest men nu bij de sluis onder de Vlasmarkt  bij het schutten weer goed maken.
Aan de geschiedenis van het Stokvisverlaat als schutsluis kwam hiermede ten einde.


Vlaggemanskade.jpg
Sleepboot met een lang houtvlot op de Rotterdamse Schie, even ten noorden van de Heul. Ook dit vlot vaart richting Delftsche Vaart en het is niet onmogelijk dat het ook door het Stokvischverlaat moet.


Stadhoudersplein.jpg
Het afdammen van de Rotterdamse Schie, krantenknipsel van 12 april 1940; dus een maand voor het bombardement op de stad.
Op deze plaats is nu het Stadhoudersplein; achter de brug de Noorderhaven, rechts de Bergselaan. Op de gedempte Schie rechts ligt nu de Stadhoudersweg die, tussen de huizenblokken links, verdwijnt richting Kleinpolderplein (nu).


In verband met de bouw van de wijk Blijdorp diende nog een stuk Schie te verdwijnen. In plaats daarvan werd de Noorderhaven, in gebruik genomen als verbinding tussen de nog open Schie en het nieuwe Noorderkanaal dat de Delfshavensche Schie met de Rotte verbond .
In dat Noorderkanaal kwam een schutsluis die het peilverschil tussen Schieland en Delfland zou overbruggen, de nog bestaande Bergsluis (90 m lang, 6 m breed). Die was berekend op een capaciteit van 40.000 schepen per jaar, maar er was rekening gehouden met een toekomstige verdubbeling!!! Er was duidelijk nog geloof in de kleinschalige binnenvaart! Op 17 oktober 1938 werd de nieuwe Bergsluis en daarmee het complete Noorderkanaal in gebruik genomen.
De Noorderhaven zou ook dienst doen als nieuw binnenvaartcentrum ter vervanging van de Delftschevaart/Haagsche veer, maar dat is nooit tot ontwikkeling gekomen. De beurtvaart oude stijl was niet opgewassen tegen het wegverkeer. Om stedenbouwkundige redenen werd in juli 1938 besloten de nog geen tien jaar oude haven weer te dempen.

Noorderhaven 1937 3.jpg
Krantenfoto uit 1937 bij het bericht waarin de demping van de Noorderhaven werd aangekondigd. Het fiasco van de haven als beurtvaartcentrum tekent zich duidelijk af. De huizen ter weerszijden van de Noorderhaven bestaan nog steeds.

Na het bombardement van 14 mei 1940 werden zowel het nog open deel van de Schie als de Noorderhaven gedempt met puin van de gebombardeerde stad.

Google Earth levert dit beeld van de Bergsluis in het Rotterdamse Noorderkanaal op. Het is duidelijk zichtbaar hoe men met een eventuele toekomstige verdubbeling van de sluis heeft rekening gehouden. Vrachtvaart is evenwel al tientallen jaren verleden tijd en nu wordt het kanaal en de sluis eigenlijk alleen gebruikt voor de recreatievaart.
Bergsluis.JPG
Rechts de Delflandse kant van de sluis (richting Schie), links de Schielandse (richting Rotte). Het Delflandse peil is ongeveer 60 cm hoger dan het Rottepeil. Linksonder is nog net een puntje van de A20 te zien; de weg aan de andere kant van het kanaal is de Gordelweg.


Haagscheveer

Nogmaals de Delftschevaart en het Haagscheveer. De foto vertoont min of meer van dezelfde plaats het hetzelfde beeld als met de ‘Leven is Strijd’. Alleen is die foto een slordige dertig jaar jonger. Het Haagscheveer doet zijn naam nog eer aan: op de pakschuit bij de kraan staat op het boeisel bij de achtersteven: ‘‘s-Gravenhage - Rotterdam’. Gelet op het korte mastje voorop werd deze schuit ook gejaagd, maar eerst moest er nog een flink stuk geboomd worden naar de Schiekade. De merkwaardige kranen (laadbomen) staan er uiteraard voor het laden en lossen van de schuiten. Dergelijke kranen stonden ook aan de Coolvest.

Haagscheveer 1900.jpg
In 1902 verstuurde ansichtkaart van de Delftschevaart en het Haagscheveer (Links). De foto is vanaf de Raambrug genomen en dat geldt dan ook voor de foto met de ‘Leven is Strijd’. Het hoge, tweede pand van rechts op de ansichtkaart is hetzelfde als het hoogste pand op de foto met de ‘Leven is Strijd’.

Haagscheveer 1938.jpg
Een in januari 1939 verzonden ansichtkaart van de Delftschevaart en het Haagscheveer met het politiebureau. De foto is eveneens van de Raambrug genomen.

Het hoge gebouw uiterst rechts is het hoge gebouw wat ook op de andere foto’s is te zien en waar de ‘Leven is Strijd’ voor lag. Het scheepje rechts op de achtergrond ligt bij het Stokvischverlaat. Dankzij de kale bomen is de brug, zij het met enige moeite, te zien. Links van de brug over de Delftschevaart, de Galerijbrug, is nog een glimp van de Delftsche poort te zien. Alle zichtbare bebouwing is door het bombardement van mei 1940 verdwenen; op het politiebureau na.
Het politiebureau is in de jaren 1935 - 1938 gebouwd naar ontwerp van stadsarchitect Van der Steur. Omdat de verbinding met de Schie in 1938 werd afgesloten moet de foto welhaast uit 1938 zijn. Het politiebureau bestaat nog steeds, maar is een 25 jaar geleden ingrijpend verbouwd; een verbouwing die veel kritiek opriep. Soms is de grens tussen slopen en (ver-)bouwen heel vaag .
Het is wel eens drukker geweest met schepen aan het Haagscheveer. De motorschuit links is van Hoogenraad & Wesselo die een bootdienst onderhielden tussen Rotterdam en Den Haag. Volgens mijn vader voeren ze ook met een nachtschuit op Amsterdam. Jan van Koos Bakker heeft er nog een tijd gevaren. Zo ging het vaker: als een jongen van school kwam dan ging hij eerst bij zijn vader of een familielid varen en daarna bij anderen; ‘vreemde ogen dwingen’. De kranen op de wal hebben plaats gemaakt voor een modernere opvolger.

Bombardement

Stokvischbrug.jpg

Op 14 mei 1940 veranderde alles: Rotterdam werd een ‘stad zonder hart’. Deze foto toont de brug over het Stokvischwater na het bombardement op die dag. Rechts van de brug is de Delftschevaart zichtbaar met op de achtergrond flauw de Raambrug waarvandaan eerder geplaatste foto’s van de Delftschevaart werden genomen. De ‘Leven is Strijd’ lag op een van die foto’s tussen de Raambrug en het Stokvischverlaat. Van de huizen op die foto is alleen maar puin overgebleven. Het oude Stokvischwater werd niet hersteld, maar gedempt.
De scheepvaart door de binnenstad zal ongetwijfeld voor langere tijd gestremd zijn geweest. De Rotte kreeg een nieuwe, zuidelijkere verbinding met de Delftsevaart, ongeveer ter hoogte van de verdwenen Raambrug, zeg maar vanaf het punt waarvan de eerdere foto met het politiebureau is genomen. Dit kanaal werd in 1941 gemaakt voor schepen tot 300 ton. Ik vraag me af of er ooit schepen van die maat gevaren hebben.Het zal in ieder geval niet eenvoudig zijn geweest. Over het kanaal kwam een hefbrug. Die ligt er nog steeds: de Stokvisbrug. De brug lag eerder als de Teylingerbrug over de Schie tegenover de Teylingerstraat.
Het verdwenen Stokvischwater, c.q. Stokvischbrug moet men zoeken aan het doodlopende einde van de Delftsevaart bij de Noordmolenwerf. Dit doodlopende stuk was ooit bestemd als bloemenmarkt, waar bloemenschippers uit het Westland konden afmeren, maar naar mijn idee is dat nooit van de grond (uit het water?) gekomen.


Spuiwater

Aangezien Arie Bakker met de ‘Leven is strijd’ leeg van Moerkapelle kwam mag men gevoeglijk aannemen dat hij op weg was richting Maas. Die route willen we daarom eens verder bekijken en volgen. Als eerste brug zou hij de al vaker genoemde Raambrug passeren en vervolgens de Krattenbrug. Dat was een voetbrug. De brug verdween in de oorlog, maar omstreeks 1970 kwam er weer een houten brug, in 2010 vervangen door de stalen brug die er nu ligt.

driehoek water
De oude stadsdriehoek van Rotterdam op de Rivierkaart, blad 18, uit 1880. In de linker bovenhoek de Rotterdamse Schie en rechts daarvan de Rotte. Het is duidelijk zichtbaar hoe men vanuit beide wateren alle havens in de binnenstad kan bereiken zonder buitenom te moeten en hoe men via de Leuvehaven en de Oude Haven op de rivier kan komen.

De Delftschevaart veranderde ten zuiden van deze brug van naam. Het werd Spuiwater, een naam die ongetwijfeld samen hing met de spuifunctie van de dan volgende sluis, het Spui, onder de Vlasmarkt, die ook uitwateringssluis voor Delfland was. De Delftschevaart vormde met het Spuiwater een van de schilderachtigste delen van het oude Rotterdam, verlevendigd door het scheepvaartverkeer op deze drukke vaarroute.

spuiwater.jpg
Gezicht op het Spuiwater vanaf de brug in de Sint Laurensstraat
op een in 1925 verstuurde ansichtkaart; op de achtergrond de Krattenbrug.

Toch koesterde het gemeentebestuur al voor de eerste Wereldoorlog plannen om dit drukke scheepvaartverkeer uit de binnenstad te verbannen. Ter vervanging zou er een nieuwe waterverbinding ten noorden om de stad heen komen heen komen te beginnen in Delfshaven en eindigend tegenover het zgn. Pestrak, de Nieuwe Maas tegenover Feijenoord. De Delftschevaart zou dan overkluisd worden voor de uitwatering van Delfland en er over zou een verkeersweg worden gemaakt.
In maart 1915 keert Schuttevaer zich in een adres aan de gemeenteraad tegen deze plannen vanwege de belangen van de kleine binnenvaart op de Rotte en de Schie die de Delftschevaart gebruiken om in de andere binnenhavens binnen de stadsdriehoek te komen om daar over te laden. Zij zouden dan buitenom via Delfshaven moeten gaan, hetgeen niet alleen tijdverlies opleverde maar ook onveiliger was. Schuttevaer vroeg zich bovendien af of de sluis in Delfshaven voldoende capaciteit zou hebben. Schuttevaer ziet wel heil in de omleidingsvaart. Zo zou men de Kralingseplas mooi als bergruimte voor binnenschepen kunnen gebruiken!
Het omleidingskanaal wordt gedeeltelijk gerealiseerd door het graven van de Coolhaven in 1922 en later het Noorderkanaal dat eindigt bij het Kralingse verlaat naar de Kralingseplas. De oostelijk tak van dit omleidingskanaal is nooit tot stond gekomen.
De Delftschevaart bleef desondanks zijn functie behouden als route naar de Rotte en bestaat, ondanks de dempingsplannen nog steeds, al heeft hij voor de scheepvaart geen enkel belang meer. Wat dat betreft is het de dooie Delftsevaart geworden!

Vlasmarkt.jpg
Het Spuiwater na het bombardement van 14 mei 1940 met de Krattenbrug duidelijk in beeld. Ook deze foto is genomen vanaf de Vlasmarkt. De jassen hangen op de punten van het hek dat men op de andere foto van het Spuiwater rechts ziet.


Afbeelding
Hierbij nog een overzichtskaart uit 1934, de Coolhaven is er al, maar de vaart door de stad ook nog. (Inzender K. Keijzer.)

Op deze kaart is het Noorderkanaal tussen de Noorderhaven en de Rotte nog in aanleg. (onderbroken blauwe lijn) Bij de brug bij het getal 55 op de kaart werd de Schie in april 1940 afgedamd; bij het Hofplein was dit in 1938 al gebeurd. De brug bij 55 was een vaste brug aan het einde van de Bergselaan, naar het zuiden toe achtereenvolgens de Heulbrug (Walenburgerweg-Bergweg), een vaste stenen brug en de Teylingerbrug tegenover de Teylingerstraat, een beweegbare brug, die nu dus over de in 1941 gegraven vervanger van het Stokvischwater ligt.
Het ‘toevoerkanaal’, waarvan alleen het bevaarbare gedeelte is weergegeven, is de Boezem tussen de Rotte en het boezemgemaal bij het het Oostplein (Boerengat). Merkwaardig is wel dat dit Toevoerkanaal met een bocht bij de Rotte is weergegeven. Dat was in 1934 nog niet zo. Op het kaartje ligt het Kralingseverlaat nog op zijn oude plaats. In of omstreeks 1940 kwam er een nieuwe sluis recht voor het verlengde Noorderkanaal/Toevoerkanaal naar de Kralingseplas; de bestaande situatie. Deze sluis zal veel minder dan de Bergsluis bedoeld zijn geweest voor de binnenvaart vanwege zijn geringere afmetingen: 25,00 x 4,00 m.

In het Rotterdamsch Nieuwsblad van 29 juni 1914 is een kaart opgenomen van het kanaalplan waarop ook het gedeelte van een geprojecteerd kanaal tussen de Rotte en de Maas is opgenomen, het plan dat ook door de schippersvereniging Schuttevaer werd omhelsd, inclusief de Kralingseplas als binnenvaarthaven.
Het te maken kanaaldeel volgt vanuit de Rotte de al bestaande Lage Boezem en komt uit in de Kralingseplas. Van daaruit volgt het de ringvaart van de Alexanderpolder langs de Kralingseweg (ook al bestaand). Daarna moet dan een geheel nieuw traject worden gemaakt, dat voor een zeer groot deel samenvalt met de huidige Burgemeester Oudlaan. Het kanaal zou dan bij de watertoren van de Drinkwaterleiding in de Maas komen.
In hoeverre de plannen voor dit kanaal serieus waren weet ik niet. Uit het krantenartikel krijg ik sterk de indruk dat het toch vooral het opwerpen van een balletje is.

plan
Kanaalplan volgens het 'Rotterdamsch Nieuwsblad' van 29 juni 1914.

De kosten van het kanaal zouden niet gering zijn geweest, al was het maar vanwege het maken van een sluis vanuit het kanaal naar de Maas en het compleet nieuwe kanaaldeel tussen de Kralingseweg en de Maas om over allerlei aanpassingen maar te zwijgen.
Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat het er nooit gekomen en maar gelukkig ook (financiën) vanwege de terneergang van de kleine binnenvaart voor wie dit kanaal toch bedoeld was.


De ebsluis

Voor een goed begrip van de sluis onder de Vlasmarkt dient men te beseffen dat de Hoogstraat, Korte Hoogstraat en Schiedamsedijk eeuwenlang de buitenwaterkering vormden, een functie die ongeveer een halve eeuw geleden werd overgenomen door de Maasboulevard. Het water ten zuiden van de genoemde straten (havens, grachten) was getijdenwater. Vandaar, dat er een schutsluis lag bij de Hoogstraat onder de Vlasmarkt.
Hoogstraat.jpg
Oude ansichtkaart met op de voorgrond de landhoofden van de ebsluis en erachter de toegang naar het Spui onder de Hoogstraat. De straat met de bierwagen is niet de Hoogstraat, maar de Sint Laurensstraat, een straat evenwijdig aan de Hoogstraat, die dus meer naar achteren ligt.

Eigenlijk waren er het zelfs twee. De sluis onder de Vlasmarkt keerde het buitenwater, terwijl pal ten noorden van de overkluizing in1902 nog een tweede schutsluis werd gemaakt, de ebsluis. Immers bij laag water bestond het gevaar dat het hogere water in de Delftschevaart de sluis zou opendrukken en het water uit de vaart zou stromen. Dat kon goed uitpakken (lozing van overtollig water uit Delflands boezem), maar ook verkeerd als er te veel water uit ging. Uiteraard waren de deuren van beide sluizen tegengesteld gericht. De schutkolk van de ebsluis was tussen de deuren 58 m lang. Het noordelijke hoofd van de sluis lag even ten noorden van de Krattenbrug, het zuidelijke even ten noorden van de Hoogstraat/Vlasmarkt. De wijdte tussen de sluishoofden was 5,40 m.

krattebrug met sluisdeur.jpg
De Krattenbrug met erachter een noordelijk sluishoofd van de ebsluis.

Het eigenlijke Spui onder de Vlasmarkt is ook 60 m lang. Het nauwste punt binnen de kolk was 4,73 m. Vanuit het Spui voer men de Steigersgracht in, of omgekeerd uiteraard.

spuiwater 1913.jpg
Schuiten in de ebsluis. Het grote winkelpand met het torentje staat op de Hoogstraat, hoek Spui en is de kledingzaak van de fa. Gebr. Lampe. De foto is vanaf de Krattenbrug genomen.


Het bombardement van 14 mei 1940 veranderde alles in één grote puinhoop.

ebsluis mei 1940.jpg
De puinhopen van Rotterdam in mei 1940; op de voorgrond een sluishoofd van de ebsluis met een lier en een winch voor het opdraaien van de schuiven in het riool waarmee de waterstand in de sluis werd geregeld.


Spui

Na wat terugblikken nu vooruit, maar eerst komen we nog even terug op de ebsluis. Melding is gemaakt van de deuren voor deze sluis bij de Krattebrug en de Sint Laurensstraat. Maar er was nog een stel deuren bij de Raambrug. Dit waren vloeddeuren waardoor het mogelijk was om het totale Spuiwater als schutkolk te gebruiken. Omstreeks 1900 was het stel deuren echter al buiten gebruik.

raambrug
De Raambrug op een in in 1900 verstuurde ansichtkaart. Links van de vrouw aan het roer is een sluisdeur zichtbaar. Links van het paard is het grote pand van de Zuidhollandsche Bierbrouwerij c.q. Hogenraad en Wesseloo zichtbaar.

De Raambrug was voor schippers en voerlieden vaak een kwelling. De nominale doorvaarthoogte was 2,00 m en bij lege, hoogliggende tjalken gaf dat wel problemen. De hol naar de brug was voor voerlieden en koetsiers een pijnpunt. Meer dan eens ging het fout. Ook door andere ongelukken haalde de Raambrug vaak de krant.
In 1925 werd de brug verbreed dn dan mogen er ook auto’s overheen.
lampe
Een reclamekaart van de firma Lampe met rechts de Hoogstraat en links het Spui. Het verhoogde gedeelte met de roosters is de top van het verwelf over de eigenlijke sluis. De rooster moesten uiteraard voor licht en lucht zorgen in de overkluizing. Links het winkelpand op de hoek van het Spuiwater en de Sint Laurensstraat.

Het overkluisde gedeelte tussen de Sint Laurensstraat en de Hoogstraat heette het Spui, terwijl het overkluisde deel tussen de Hoogstraat en de Steigersgracht de Vlasmarkt heette.
Van het Spui werd druk gebruik gemaakt. In één week (van 18-25 Februari 1912) werden niet minder dan 97 à 128 vaartuigen en 32 à 45 roeiboten per dag geteld. Een kwart tot een derde van de schepen moest de Rotte op; de rest ging naar de Schie.

vlasmarkt
De Vlasmarkt met het sluiswachtershuisje, links de Sint Dominicus of Steigerse kerk. Tussen de huizen aan de Vlasmarkt door zijn huizen aan de Hoogstraat te zien

Het gezamenlijk aantal inkomende en uitgaande schepen aan de sluis aan de Vlasmarkt bedroeg in 1911 40.745 en in 1912 43.991. Het scheepvaartverkeer door de sluis nam in die tijd nog steeds toe, ook door de stadsuitbreiding aan de noordkant van Rotterdam en de vestiging van nieuwe industrieën.
Het grote aantal schepen dat de sluis passeerde doet nu onvoorstelbaar aan. Men dient zich wel te realiseren dat de grote concurrent van de kleine binnenvaart, de vrachtauto, in 1912 nog aan zijn opmars moest beginnen.


Steigersgracht

Vanuit de sluis onder de Vlasmarkt kon de schipper door de Steigersgracht zijn reis vervolgen richting Leuvehaven of Oude Haven. Die Steigersgracht kon voor een schipper veel problemen en veel vertraging opleveren. Ook voor de omwonenden waren er nare verrassingen.

ste
De Steigersgracht bij laag water; zo laag dat zelfs de houten fundering van de kademuur boven water komt. Bij de Westlander de ingang voor de sluis onder de Vlasmarkt; op de achtergrond de Weezenbrug en de Sint Dominicus of Steigersche kerk

Bijvoorbeeld de waterstand: de Steigersgracht lag buitendijks en was onderhevig aan de getijden. Aan het begin van de 20e eeuw lag de bestrating van de Hoogstraat op 3,80 m + NAP . De hoogte van de buitendijkse terreinen van de stad varieerde van 2,30 m - 3,65 m + NAP. De hoogte van het gewelf van de sluis onder de Vlasmarkt was 2,85 m + NAP. Als schutpeil gold 35 cm + NAP.

bvt19de
De Steigersgracht in een totaal veranderde situatie en niet alleen doordat het water in de Steigersgracht zeer hoog staat. Links is nog net de ruïne van het sluishuisje op de Vlasmarkt te zien met ervoor het hek over de invaart van de sluis. Op de achtergrond de overkluizing onder de Grote Markt. Het is duidelijk dat de hoge waterstand doorvaart onmogelijk maakt.


bb02
De Steigersche kerk na het bombardement van 14 mei 1940 met ervoor de ingang van het Spui.

Bij hoge waterstanden in de Steigersgracht kon de sluis aan de Vlasmarkt niet worden gebruikt; men kon er simpel niet invaren omdat het gewelf dit niet toeliet.
Het kwam dan ook wel voor dat er gedurende één of zelfs meerdere dagen niet kon worden geschut, om maar te zwijgen over de beperking van de tijden waarin geschut kon worden door te hoog water. Wachttijden konden dan enorm toenemen en de emoties hoog oplopen. Het ging nog wel eens mis ook.

e6fc
Een in december 1899 verstuurde ansichtkaart. Het is druk voor het Spui onder de Vlasmarkt.

Als voorbeeld enige recordwaterhoogten in Rotterdam:
1570: 3,60 m + NAP;
1775: 2,74 m + NAP;
1825: 2,92 m + NAP;
1889: 2,97 m + NAP;
1894: 3,15 m + NAP;
1916: 3,32 m + NAP;
1928: 3,14 m + NAP;
1940: 3,02 m + NAP;
1953: 3,75 m + NAP.
Kende 1894 een extreem hoge waterstand; eerder in hetzelfde jaar was ook de laagste ebstand ooit bereikt: 1,46 m - NAP.


Groote Markt
accc
Wachtende schepen bij de Vlasmerkt met de Groote Markt op de achtergrond. Het zal duidelijk zijn dat de tjalken bij een lager tij zijn aangekomen.

2EB0
Gezicht op de Groote Markt bij laag water op een in 1938 verzonden ansichtkaart
Let op het verschil in onderdoorvaarthoogte!


Even ten oosten van de Vlasmarkt was de Steigersgracht in de jaren 1556-1557 overkluisd en zo ontstond de Groote Markt. In 1662 werd aan de rand van de markt een standbeeld voor Erasmus geplaatst, dat nu bij de Grote of Sint Laurenskerk staat. Vandaar, dat in de 19e eeuw ook wel de naam Erasmusplein werd gehanteerd.

a98d
Het standbeeld van Erasmus aan de rand van de Groote markt omstreeks 1890 met op de achtergrond het Westnieuwland.

Omstreeks 1875 veranderde het stadsbeeld ingrijpend door de demping van de Binnenrotte voor de aanleg van het spoorwegviaduct dat in april 1877 in gebruik werd genomen. In verband daarmee werd in 1872 geopperd om het deel van de Steigersgracht tussen het viaduct en de Groote Markt te dempen c.q. te overwelven. Dat bleef in woorden steken, maar dat plan zou aan het begin van de 20e eeuw toch weer de kop op steken, nu in verband met de al eerder vermelde komst van de elektrische tram. Het plan was om nu de Steigergracht te overwelven vanaf de Groote Markt tot de Hoenderbrug. Dat leverde veel discussie op. In maart 1905 besloot de gemeenteraad hier toch toe.

69bf
De Groote Markt na de overkluizing in 1905/1906. Voor het standbeeld van Erasmus een groot rooster dat in de koker voor licht en lucht moest zorgen. Op de achtergrond de Steigerse kerk.


Middensteiger

De Binnenrotte liep evenwijdig met de Delftsche Vaart en toonde in verhouding tot deze vaart riant voor het scheepvaartverkeer. Toch werd de Binnenrotte niet voor doorgaand scheepvaartverkeer vanaf de Rotte gebruikt. Wel waren er bij de Sint Laurenskerk ligplaatsen voor beurtschepen, maar die konden maar één kant op: noordwaarts.

059b
Gezicht op de Binnenrotte vanaf de Boerenvischmarkt, het kopse einde van de Binnenrotte, met de Lombardbrug bij de Meent en de Blaauwe Molen op de achtergrond. Links enkele pakschepen. De kraan wijst er op dat dit een vaste laad- en losplaats is.


Er lagen wil sluizen vanuit de Rotte onder de Hoogstraat door, vijf zelfs, maar dat waren uitwateringssluizen, dienend om overtollig water vanaf de Rotte via de Kolk /Oude Haven te lozen op de Maas.

0d9a
Oude ansichtkaart met het in 1906 gedempte deel van de Steigersgracht en gezicht op de Groote Markt. Het mooie staatsietjalkje met de gebogen luikenkap (poon?) heeft vermoedelijk al een hoge ouderdom. Achter het roer van het tweede staatsietjalkje zien we nog een overkluizing. Die is van de Keizerinnesluis, de meest westelijke van de vijf uitwateringssluizen onder de Hoogstraat. Meer naar links de toegang naar de overwelving van de Groote Markt met erboven het standbeeld van Erasmus.

Het dempen van de Binnenrotte voor de bouw van het spoorwegviaduct door de stad in 1871 was dus voor de doorgaande scheepvaart geen verlies. Dit viaduct kreeg bij grote overspanningen bogen, zoal de drie bogen die we bij het Pompenburg hebben gezien. Ook over de Steigersgracht kwam zo’n boog voor de grote overspanning.

6301
De overspanning van de Steigersgracht ten behoeve van de trein. Bij de bomen de Groote Markt en op de achtergrond de Steigerse kerk.


4259
Na de demping van de gracht kwam de boog van het viaduct niet langer boven water, maar boven land de staan, zoals ook bij de drie bogen aan het Pompenburg het geval was. Voor het viaduct kwam een soort pleintje boven de nieuwe mond van de Steigersgracht.


38a4
Kaartfragment met de situatie zoals die ontstond door de demping van de Steigersgracht bij het Middensteiger. De koker tussen de Groote Markt en de Kolk is met een stippellijn aangegeven. De Steigersgracht is tot de Hoofdsteeg gedempt.

178a
De nieuwe toegang tot de Steigersgracht richting Vlasmarkt. De schepen moesten vanuit de Kolk een heel korte draai nemen en min of meer evenwijdig komen met de kademuur op de achtergrond. De elektrische tram rijdt over het gedempte deel van de gracht. Achter de tram het winkelpand van C.& A. Brenninkmeijer, zoals op de gevel staat. Het torentje achter de bomen is van het oude stadhuis aan de Kaasmarkt/Hoogstraat.



Over het begin van de motorisering van de beurtvaart vond Kees Touw een krantenartikel in de Locomotief van 20 juli 1893. Een gedeelte volgt.

   ‘Toen in 1892 in ons land een bootje in de vaart kwam, gedreven door een petroleummotor, meende de energieke voorzitter van de afd. 's-Gravenhage der schippersvereeniging Schuttevaer, de heer G. Tetenburg, dat deze beweegkracht ook wel voor gewone schuiten in practijk zou zijn te brengen. Man van de daad, riep de heer Tetenburg op 10 Nov. 1892 eenige leden der vereeniging Schuttevaer te 's-Gravenhage bijeen, teneinde de zaak te bespreken het gevolg daarvan was, dat besloten werd een proef te nemen. Bij eventueele mislukking stelden de bijeengekomenen zich gezamenlijk voor de dan te lijden schade aansprakelijk. De heeren Wesseloo & Schnaar, schippers van Rotterdam op den Haag, verklaarden zich bereid, hunne schuit voor de proef disponibel te stellen. Men stelde zich nu in connectie met den heer D. W. van Rennes te Utrecht, specialiteit in petroleum-motoren. En de uitslag heeft bewezen, dat men hierin een zeer goede keuze had gedaan…
… En nu de uitslag van den proeftocht! Deze was in ieder opzicht zeer bevredigend en overtrof de verwachtingen van alle deelnemers. De reis was naar Vreeswijk v. v., en de tocht van Vreeswijk naar de Jeremiebrug te Utrecht, een afstand van circa 2 uren gaans, werd afgelegd in een uur en vijf minuten, zeker een voldoende snelheid voor een pakschuit. Het petroleum verbruik was 8 liter in een vaartijd van ruim twee uren. Zou de oude trekschuit weer te voorschijn komen, hervormd, gewapend met nieuwe trekkracht, ten einde de concurrentie van hare verdringsters, de stoomboten, het hoofd te gaan bieden? Onmogelijk zou het niet meer zijn.’
Dat bootje uit 1892 was 9 meter lang en had een door de Duitser Emil Capitaine ontwikkelde petroleummotor van 4 pk en was aangekocht in Hamburg door de Rotterdamse N.V. Vriesseveem.

HannesB vermeldt naar aanleiding daarvan:

  Voor wat betreft Wesseloo & Schnaar: dat zijn personen, die handelden onder de naam firma Hoogenraad & Wesselo. Tot 1894 bestond de vennootschap uit de heren Dirk Hoogenraad sr. te 's-Gravenhage en Jan Jerphaas Wesselo te Rotterdam. Per 1 januari 1894 traden zij uit het bedrijf en werden opgevolgd door Dirk Hoogenraad jr. , Rochus Hoogenraad en Henrich Anton Schnaar, waarbij laatstgenoemde ook al eerder werkzaam was in het bedrijf, gelet op het krantenbericht. Per 31 december 1912 treedt Schnaar uit het bedrijf.
Op een oude ansichtkaart van het ‘Haagsche veer’ omstreeks 1900, hiervoor geplaatst is, is een groot pand in beeld met een in het oog lopende reclame voor de Zuidhollandsche Bierbrouwerij. Dat pand was in 1899 gebouwd voor rekening van genoemde brouwerij uit Den Haag en de heer Schnaar. Het werd door beide partijen gebruikt: door de brouwerij als filiaal en door Schnaar voor de pakschuitdienst van Hoogenraad en Wesselo.
Hoogenraad en Wesselo hadden hun vestiging in Den Haag aan de Bierkade en later aan de Leeghwaterkade. Toen zij het Haagscheveer moesten verlaten kregen zij een nieuwe vestiging aan de Delfshavense Schie (Spangesekade, even ten zuiden van de Mathenesserbrug). Omstreeks 1960 zaten ze daar nog, meer de verdere lotgevallen van dit bedrijf zijn mij niet bekend.
Het zal niet eenvoudig zijn om de identiteit van de gemotoriseerd pakschuit te achterhalen.


HannesB

Naar deel 2.






© 1997-heden; Vereniging 'De Binnenvaart', Dordrecht. Redactie: Pieter Klein, Ede.
De rechthebbenden kunnen niet aansprakelijk gesteld worden voor de gevolgen van het gebruik van deze site,
noch voor de gevolgen van het gebruik van de in deze site opgenomen links!
Deze site gebruikt cookies!
Zonder toestemming vooraf, is gehele of gedeeltelijke overname van enig deel uit 'Binnenvaarttaal' verboden! Kopieën naar Facebook, Pinterest, en andere doorgeefluiken zijn niet toegestaan!
Over het algemeen zullen de inzenders van het materiaal een verzoek
tot het gebruik van het getoonde materiaal inwilligen. (meer informatie)

Deze site is geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024x768 px.,

U wordt verzocht eventuele gebreken te melden!  (meer informatie)

Mijn dank gaat uit naar ALLEN, die mij met deze site helpen of geholpen hebben.

Pieter Klein:
Redacteur, auteur, ontwerper en webmaster.



Statistieken