>
Werk in uitvoering,
zie Toelichting
top
banner
Naar de Verenigingssite Naar Binnenvaarttaal
Aanvullingen en correcties zijn welkom.


Beurtvaart in en om Rotterdam deel 2




Boerensteiger

Steeds heb ik de scheepvaartroute vanuit de Rotte gevolgd. Daar hoop ik mee verder te gaan, maar deze keer een zijsprongetje voor het laatste deel van de Steigersgracht.

Boerensteiger.jpg
Het Boerensteiger voor de demping van de Steigersgracht, gezien vanaf de Valkenbrug, richting Hoenderbrug met erachter het spoorwegviaduct en de Steigerse kerk.

In 1906 was deze gracht vanaf de Groote Markt tot aan de Hoenderbrug gedempt, zoals we zagen.

Middensteiger gedempt.jpg
De gedempte Steigersgracht. De fotograaf stond waarschijnlijk op het spoorwegviaduct. De Steigersgracht langs het Boerensteiger is nog niet gedempt. De brug op de achtergrond is de Valkenbrug. De Steigersgracht heet dan verder Groenendaal.

Het dempen van het deel tussen de Hoendermarkt en de Nieuwe Haven werd aangehouden. In maart 1905 bepleitte een 'vooruitstrevend Rotterdammer' in het 'Rotterdamsch Nieuwsblad' dempen: '...dat zou met den geest van het tegenwoordige Rotterdam beter strooken en weg met al die vuile waterpoelen, waar al die riolen in uitwateren, wat niet anders kan zijn dan schadelijk voor de gezondheid. Ik ben er zeker van, dat, als er een drenkeling in den Groenendaal of Steiger valt en er niet in 5 min. uit is, dan de dood zeker is, terwijl hij, als hij in frisch water valt, het er oneindig langer zal uithouden en de levensgeesten spoedig zullen terugkomen. Daarom zeg ik nogmaals, achtbare heeren, maakt u niet moeilijk over één stinkende gracht, maar streeft veel meer om Rotterdam tot een wereldstad te maken, anders lacht Amsterdam ons hartelijk uit.'

Steiger r. Valkenbrug.jpg
Het Boerensteiger voor de demping van de Steigersgracht met de Valkenbrug op de achtergrond. De gracht wordt uitgebaggerd met de beugel.

De bewoners van de huizen langs de gracht die vroegen om demping. Dat was te begrijpen want de gracht was eigen een open riool. Het verzoek werd in de raadsvergadering van november 1906 verworpen met 25 tegen 9 stemmen. In januari 1911 doen B&W een voorstel aan de raad om tot demping over te gaan op grond van milieuoverwegingen en de behoefte om een parallelweg te krijgen voor het steeds drukker wordende wegverkeer langs de Nieuwe Haven. Het voorstel wordt aangenomen en nog in hetzelfde jaar uitgevoerd. Voor de scheepvaart was deze demping niet zo ingrijpend, voor het stadsbeeld zoveel te meer.

Groenendaal.jpg
Het Groenendaal gezien vanaf de Poppenbrug, de brug in de Nieuwe Haven NZ. De deuren aan de waterkant van de huizen in combinatie met de algafzetting op de kademuren maken duidelijk dat de bewoners bij hoog water snel moeilijkheden hadden. De huizen op de achtergrond staan aan de Hoogstraat.

Kolk

Vanaf het Middensteiger konden de schuiten via de Kolk en de Oude Haven naar de Maas. De kade aan de oostzijde van de Kolk heette de Open Rijstuin, aan de Westkant het West Nieuwland. De Kolk was een van de schilderachtigste stukjes oud Rotterdam, zeker voor het tot stand komen van het spoorwegviaduct dat het uitzicht op en van het West Nieuwland bedierf.

Kolk panorama.jpg
Oude ansichtkaart met gezicht vanaf de toren van de Sint Laurenskerk op de Kolk en, vooraan, het spoorwegviaduct. Twee kokers, onder Plan C, het gebouw achter de Kolk, voerden naar de Oude Haven; over Plan C een volgende keer meer.De kerk links is de RK Laurentiuskerk aan de Houttuin, vernietigd bij het bombardement van 1940.

De Kolk werd als toegang tot het Spui onder de Vlasmarkt druk bevaren als een van de twee verbindingen tussen de Maas en de Rotte c.q. de Rotterdamse Schie. Maar ook de kaden werden gebruikt om te laden en te lossen.

Kolk met vlot.jpg
De Kolk gezien in de richting van de Steigersgracht omstreeks 1910. Als je als schipper zo'n vlot voor je had bij het Spui of het Stokvischverlaat dan werd het wel een latertje.

Kolk en Beursstation.jpg
De Kolk gezien vanaf het Middensteiger met links de Open Rijstuin en rechts het spoorwegviaduct met het Beursstation, na de oorlog Station Blaak. Het torentje rechts is van de Beurs.

Kolk mei 1940.jpg
Na het bombardement: half gezonken schepen in de Kolk, de bebouwing aan de Open Rijstuin volledig vernield. Ook van Plan C is niet veel meer over.

Na het bombardement wordt de Kolk gedempt met het puin dat volop aanwezig was en niets herinnert meer aan de oude situatie.


Plan C

De Kolk met de Oude Haven deelden de Waterstad in twee delen, verbonden door de Draaijsteeg.

Draaijsteeg.JPG
Fragment van de kadastrale minuutkaart van omstreeks 1830. Rechts de Oude Haven met erboven de Kolk , gescheiden door de Draaijsteeg. Links de Blaak die nog helemaal open is.

In die steeg lag een brug waardoor schepen van uit de Kolk naar de Oude Haven konden varen en omgekeerd. Die brug was van een bijzonder type, een zogenaamde oorgatbrug met een kleine doorvaartopening zodat een schip met een staande mast de brug kan passeren. Maar met als nadeel dat de wijdte van de geopende brug zeer beperkt was. Het was niet ideaal vanwege de smalle doorvaartbreedte, alleen voor de mast.

Rdam Kolk.JPG
Gezicht vanaf de Kolk op de Draaijsteeg met de brug omstreeks 1865. De huizen links zijn tot het bombardement van mei 1940 blijven staan.

In 1860 kwam er een tweede brug over de Oude Haven, de Konigsbrug, zo genoemd omdat koning Willem III de brug in bedrijf stelde. De draaibrug werd geflankeerd door vier stenen leeuwen, afkomstig van de gesloopte Hofpoort op het Hofplein. Daardoor werd de brug beter bekend als Vierleeuwenbrug. De Oude Haven stond in open verbinding met de Maas. De aanleg van de Maasboulevard zou daar een einde aan maken.
Ondanks de nieuwe Vierleeuwenbrug was de smalle Draaijbrug een flessenhals, zowel voor de scheepvaart als het andere verkeer.
De overgang Kolk - Oude Haven werd gedempt, of zo men wil overkluisd. Op dit terrein werd een bedrijfsverzamelgebouw neergezet, plan C, genoemd, eigenlijk een soort voorloper van het Groothandelsgebouw. Onder dit, in1889 in gebruik genomen gebouw verbonden twee doorgangen de Kolk met de Oude Haven. Er was ook nog een derde tunnel; daarover later meer. Voor het wegverkeer was er rond Plan C veel ruimte bij gekomen.

Kolkkade.jpg
De Kolk, de Kolkkade en Plan C en weer een houtvlot; zo te zien heipalen. In die tijd werd er aan de noordkant van Rotterdam veel gebouwd. Er moeten duizenden heipalen de grond in zijn gegaan die als vlot zijn aangevoerd via de Rotte.

Aan de noordkant verbond de Kolkkade, min of meer op de plaats van de oude Draaijsteeg de Nieuwe Haven NZ met het West Nieuwland verbond, terwijl de Oudenhavenkade de Gelderschekade ook met de Nieuwe Haven verbond. De Gelderschestraat scheidde Plan C van het Station Beurs.

Plan C 1900.jpg
Plan C in vol ornaat vanaf de Oude Haven met de twee onderdoorgangen naar de Kolk. De balustrade voor Plan C bestaat dus nog. Let ook op de enorm lange helmstok van het paviljoentjalkje.

Plan C was een begrip in Rotterdam. Helaas betekende het bombardement van 14 mei 1940 het einde voor dit markante gebouw. Alleen de balustrade aan de kop van de Oude Haven bleef behouden en staat daar nog steeds.

Kolk mei 1940.jpg
Een blik over de Kolk na 14 mei 1940. De fotograaf stond onder het spoorwegviaduct. Rechts de verdwenen balustrade van Plan C langs de Kolkkade.


Oude Haven en verder

De Oude Haven lag centraal in de Waterstad. Vanuit deze haven kon men de Maas op en omgekeerd. Ter weerszijden kon men naar andere havens, oostelijk naar de Nieuwe Haven en het Haringvliet en westwaarts naar de Wijnhaven en de Scheepmakershaven. Na het bombardement werd wat nu de Maasboulevard is waterkering en in verband daarmee werd de Oude Haven afgedamd en verdween de Koningsbrug, alias Vierleeuwenbrug. Op de plaats van de Koningsbrug bevindt zich nu de historische scheepshelling Koningspoort.

Oude Haven Nieuwe Haven
Haringvliet.jpg
De Oude Haven, gezien vanuit de lucht, omstreeks 1935. De draaibrug is de Vierleeuwenbrug, links vooraan de gedempte Nieuwe haven met de Roobrug en erachter het Haringvliet met de Spanjaardsbrug; rechtsonder PLan C en meer naar achteren toe het Witte Huis.

Op de hoek van de Wijnhaven en de Oude Haven werd in 1897-1898 het Witte Huis gebouwd. Het was een tijdlang met elf verdiepingen en 43 m hoog het hoogste kantoorgebouw van Europa. Het gebouw kwam er beter af dan het naburige Plan C en overleefde het bombardement van 14 mei 1940. Met wat panden in de omgeving aan het Haringvliet, de Geldersekade en de Wijnhaven is het eigenlijk het enige deel van de binnenstad dat het bombardement overleefde.

Wijnhaven Witte Huis.jpg
Ansichtkaart met gezicht op de Wijnhaven en het Witte Huis. De brug links is de Vier Leeuwenbrug en meer naar achteren de Jan Kuitenbrug die vanuit de Oude Haven toegang verleent tot de Wijnhaven en de Scheepmakershaven.

draaibrug.jpg
Even achter de Jan Kuitenbrug, voor de splitsing van de Wijnhaven en de Scheepmakershaven lag de draaibrug in het spoorwegviaduct. Het voorste torentje bestaat nog; van de achterste is het onderste gedeelte nog aanwezig onder de oprit van de Verlengde Willemsbrug.

Hertekade.jpg
Gezicht op de Hertekade vanaf het Witte Huis omstreeks 1900. Aan de Hertekade hadden de schepen van Janssenbooten uit Venlo hun ligplaats. Een schitterende stoomboot ligt voor de wal. Aan de zonnetenten te zien is het hoogzomer.

Scheepmakershaven Wijnhaven.jpg
De splitsing van Scheepmakershaven (links) en Wijnhaven. Beide havens komen uit in de Leuvehaven. De ophaalbrug over de Wijnhaven is de Groote Wijnbrug, de achterste de nog bestaande Regentessebrug tegenover de Glashaven. De kerk is de Zuiderkerk, befaamd om zijn orgel.

De Scheepmakershaven en de Wijnhaven waren ook nog verbonden door twee tussenhavens, de Bierhaven en de Glashaven. De Glashaven lag ter hoogte van de Regentessebrug. Al in 1847 werd er gesproken over het dempen van deze haven. 'Indien iets tot de verfraaijing der stad zal bijdragen dan is het het dempen der Glashaven', zo schreef De Nieuwe Rotterdamsche Courant op 30 september 1847. In 1860 komt het plan weer op de proppen omdat er door het dempen van de haven een mooi plein zou ontstaan voor een te plaatsen standbeeld voor de dichter Tollens. Ook deze bui waait over, maar in 1883/1884 wordt de demping dan toch voltrokken.
Op 30 oktober 1896 komt in de gemeenteraad de demping van de 'onnutte' Bierhaven die iets meer naar het oosten lag aan de orde. B&W willen op die manier herstel van de kademuren uitsparen. Raadslid Hudig bepleit het behoud van de haven uit esthetisch oogpunt, maar desondanks wordt het voorstel met 31-2 stemmen aangenomen. In maart 1897 wordt met de demping van het schilderachtige haventje begonnen.
Over slopen en dempen deed men in het vooroorlogse Rotterdam niet zo moeilijk. Als er in juni 1913 in de gemeenteraad gesproken wordt over een doorbraakplan dan deelt wethouder De Jong mee 'ge krijgt binnenkort nog zeven nieuwe doorbraakvoorstellen!' Commentaar van het 'Rotterdamsch Nieuwsblad': 'Zeven! Zouden we de heele stad maar niet in ééns wegbreken?' In het licht van de gebeurtenissen op 14 mei 1940 klinkt het haast profetisch.

Blaak

Vanuit de Scheepmakershaven of de Wijnhaven komen we in de Leuvehaven, naar het zuiden toe kon en kan men nog steeds de rivier op, naar het noorden komt men weer uit bij de Steigersgracht.

Leuvehaven.JPG
Gezicht op de Leuvehaven met op de achtergrond de Steigerse kerk; rechts de Scheepmakershaven en de Zuiderkerk.

Tussen de Leuvehaven en de Oude Haven lag tot 1940 nog een haven, de Blaak, zij het dat die in 1870 al gedeeltelijk gedempt was voor de bouw van een groot postkantoor. Het gedempte deel van de Blaak ging als Beursplein door het leven vanwege de aanpalende Beurs.

Blaak1.JPG
Fragment van de kadastrale minuutkaart van omstreeks 1830 met een nog geheel open Blaak, de Beurs en de Beursbrug.

De Blaak onder het Beursplein was ook weer overkluisd en zo kon men van de Blaak onder het postkantoor, Station Beurs en Plan C weer in de Oude Haven komen. De hoek tussen de Leuvehaven en de Blaak was de Wolfshoek, waar de met het bombardement vernielde mooie Lutherse kerk stond. Als mijn opa met de schuit in Rotterdam was lag hij vaak bij de Wolfshoek. Tegenover de Wolfshoek, aan de noordkant van de Blaak was de Zeevischmarkt.
Al in 1861 werd er in de gemeenteraad gesproken over het dempen van de Blaak. In 1868 komt de zaak in stroomversnelling door de bouw van het spoorwegviaduct. Voor de bouw van het Station Beurs, gebouwd op de plaats van de Beursbrug en gereed gekomen in 1877 moest de Blaak gedempt worden; helemaal of gedeeltelijk? Uiteindelijk werd besloten de Blaak te dempen vanaf de Beursbrug tot aan de Molensteeg. Aan de westkant ontstond zo de ruimte voor de bouw van een nieuw en groot postkantoor.

postkantoor.jpg
Het postkantoor aan het einde van de nog open Blaak; de overkluizing is duidelijk zichtbaar. Links naast het postkantoor is nog een stukje van de Beurs zichtbaar.

Op 9 juni 1870 werd het dempen van het gedeelte van de Blaak en een stukje Oude Haven c.a. aanbesteed door het Ministerie van Binnenlandsche Zaken. J. de Breij te Rotterdam was de laagste inschrijver met 405.000 gulden. Niet veel later, in 1879 kwamen de heren Le Gras, Van Zuylen, Haspels en M. Hakkert & Co met het plan om een nieuwe schouwburg te stichten en vroegen dat hun zal worden afgestaan het terrein te verkrijgen door het dempen van de Blaak van het Beursplein tot aan de Keizersbrug, zonder dat de gemeente enige subsidie behoeft te geven, zelfs in de kosten van demping. In hetzelfde jaar komt de heer A. J. Egelie met een voorstel over het dempen van de Blaak. Hij wil zelf de demping enz. voor zijn rekening nemen en bovendien een bedrag van 100.000 gulden in de gemeentekas storten en wil het door demping te verkrijgen terrein bebouwen met kolossale winkel- en woonhuizen. Beide plannen gaan niet door omdat men de haven nog van te groot belang voor de scheepvaart vindt.

Blaak2.JPG
Fragment van een kaart van Rotterdam uit 1920, waarop de overkluizing van de Blaak richting Plan C duidelijk zichtbaar is

Het postkantoor wordt in 1929 gesloopt voor de aanleg van een parkeerplaats. Dan volgt in mei 1940 het verwoestende bombardement. Puin, puin en nog eens puin; een gedeelte wordt gebruikt om de Blaak nu helemaal te dempen. Dat gebeurt in juli 1940.


Soetenbrug

Langs de Zeevischmarkt kon men vanuit de Leuvehaven naar de Steigersgracht varen onder de Soetenbrug door.

Soetenbrug Vischmarkt.jpg
Gezicht op de Soetenbrug vanaf de Leuvehaven met rechts de Zeevischmarkt. Het pand op de foto dateert van 1881. Voor de bouw ervan werd een deel van de Leuvehaven gedempt.

Deze brug verbond de Soetensteeg langs de Zeevischmarkt met de Visschersdijk en de Noordblaak. De brug was een vrij brede, vaste brug, die in 1872 nog geheel vernieuwd en was, maar het moderne verkeer en de tram hadden nog meer ruimte nodig.

Zeevischmarkt.jpg
De Soetenbrug uit 1872 met rechts de Zeevischmarkt. Het pand achter de lantarenpaal staat op de splitsing van de Visschersdijk (l.)en de Noordblaak (r.).

De Zeevischmarkt heeft een eeuwenlange historie. Zijn geschiedenis op deze plaats gaat terug tot 1551. De dagen van de Zeevischmarkt waren evenwel ook geteld: in mei 1933 werd een nieuwe zeevischmarkt aan het Middenkous in Delfshaven in gebruik genomen, waarna de oude gesloopt werd, ook weer om meer ruimte te bieden aan verkeer en tram. In 1904 was voor dit doel de Leuvehaven tussen de Zeevischmarkt en de kade Leuvehaven Wz al overkluisd.

Steiger Soetenbrug.jpg S
Gezicht vanaf het Steiger op de overkluizing op de plaats van de Soetenbrug. De tram heeft de ruimte gekregen. In 1920 liepen er maar liefst vijf tramlijnen over.

Vanaf de Soetenbrug had men een goed gezicht op de Steigersgracht met de af- en aanvarende schepen naar de Vlasmarkt.

Steiger file.jpg
Filevorming is niet iets van de laatste tijd. Hier schepen die wachten voor de Sluis onder de Vlasmarkt, rechts om de hoek.

Het kon er dan ook flink druk zijn met wachtende schepen. Er zijn vanaf de brug talloze foto's gemaakt en ook als ansichtkaart uitgegeven.

Steigersgracht na mei 1940.jpg
De Steigersgracht na het bombardement van mei 1940. De nagenoeg haakse bocht in de gracht is goed zichtbaar; na de bocht de beschadigde Weezenbrug met daarachter de toegang naar het Spui met de ruïne van het sluiswachtershuisje. Op de Groote markt staan de bomen nog overeind met erachter het spoorwegviaduct.


Ervaring

In het 'Algemeen Handelsblad' van 6 februari 1924 stond een uitvoerig relaas over de binnenvaart in het oude Rotterdam, geschreven door iemand wiens naam niet wordt vermeld, maar die kennelijk uit ervaring heel goed op de hoogte was. Het bevat voor lezers in de 21e eeuw interessante informatie over de oude binnenvaart in de stad dat ik het u graag laat lezen, uiteraard voorzien van wat plaatjes bij deze stem uit het verleden.

'Wij hebben een zeer typische waterverbinding door de stad. Het eigenaardige daarvan merkt ge eerst op als ge per vaartuig de stad doortrekt.
Onze binnenhavens, die nog niet gedempt zijn, hebben voor den wandelaar weinig aantrekkelijks. Sleeperskarren, vrachtauto's en sjouwerlui nemen er alle ruimte in beslag. De voorbijganger heeft voor hen al zijn aandacht noodig wil hij onbeschadigd van lijf en leden het doel van zijn tocht bereiken. Op z'n hoogst kan hij opmerken, dat de gebouwen, die onze voorouders daar hebben neergezet, oerdegelijk van bouw zijn. Op het water, waar ge niet behoeft te vreezen dat er elk oogenblik een sleeperswagen over uw teenen kan rijden, ziet ge ook de schoonheid in de gevels van de oude koopmanshuizen en zelfs in die van de pakhuizen.

Er is in den loop der tijden in de stad veel water gedempt. De scheepvaartverbinding door de stad moest echter blijven.

Beursbrug.jpg
De Beurs met de Beursbrug over de Blaak voor het dempen en overkluizen van het oostelijk gedeelte van de Blaak in 1872.

Zoo is men er toe gekomen het vaarwater voor een gedeelte te overwelven. Het loopt nu gedeeltelijk onder den beganen grond door.

Plan C zomer 1940.jpg
Plan C in de zomer van 1940 waar men bezig is met het ruimen van puin. De Kolk is nog niet gedempt, maar dat komt nog; puin genoeg.... Links van Plan C het Station Beurs met daarachter het geraamte van de beurshal. Maar de trein rijdt weer.

Komt ge uit de Wijnhaven of de Scheepmakershaven, dan gaat ge in het gewelf onder Plan C. door naar het Westnieuwland. Dit eerste gewelf is betrekkelijk gemakkelijk door te varen.

Westnieuwland.jpg
De toegang tot het tweede gewelf aan het eind van de Kolk. Het Westnieuwland is de straat met de huizen links van het viaduct. De foto is genomen vanaf Station Beurs.

Aan 't eind van het Westnieuwland, bij de Groote Markt, is er een tweede - minder hoog. Het is daar heel moeilijk manoeuvreeren om er in te komen, vooral als het water hoog is. Met een plat scheepje, goed geladen, kan het nog, maar met een motorboot is het bijna niet te doen, al is het ding ook nog geen 10 ton groot. leder oogenblik dreigt ge er vast te loopen. Sturen kunt ge er niet. De eenige methode is het vaartuig er met een boothaak door te duwen. En de atmospheer! Om te stikken! Maar dat is de schuld van onze eigen moderne vindingen. Een schipper die zijn vaartuig door Rotterdam boomt, heeft daar geen last van. Hij vindt, het er in den zomer lekker koel. Met een motorboot zit ge echter terstond midden in den walm. Blijft ge er nog een oogenblik steken ook dan kunt ge er een petroleumobsessie beleven..... zóó moet een olie-magnaat van de hel droomen, of een inspecteur van den arbeid, na een bezoek aan een winkel van Jamin.
Midden onder de Groote Markt wordt het gewelf iets breeder. Gerrit Gerritsz., onze stadgenoot dien wij Erasmus noemen, heeft daar een standbeeld, omgeven door een plantsoentje. Ergens in dat plantsoentje is een opening, die licht en lucht doorlaat. Van groote geesten profiteert de menschheid het meest na hun dood. leder, die zich per motorboot in dit gewelf waagt, zal Erasmus zegenen, al staat hij ook met den rug naar u toe.

Erasmusplein.jpg
Het standbeeld van Erasmus bij het plantsoen met erin het rooster voor licht en lucht in de overkluizing.

Voorbij den grooten humanist komt er weer een heel moeilijk stuk navigatie. Ge moet dan weer een duistere spelonk in. Hebt ge in het breedere gedeelte het ongeluk gehad dat ge moet uitwijken voor een schuit, die van den anderen kant kwam, dan moet ge een heelen tijd trekken en duwen voor ge uw vaartuig zoo recht als een kaars voor den ingang van de spelonk hebt liggen. Manoeuvreeren met den motor kunt ge niet. Alle manipulaties moeten met den vaarboom worden uitgevoerd.
Het is er grauw en donker daar onder. Al went het oog vrij gauw aan den schemer, toch schijnt het u zelfs op een mistigen dag alsof buiten de spelonk de zon schijnt. De meeuwen, die buiten op het water wiegen, zijn van een blankheid als gij nooit eerder geschouwd hebt.
Hebt ge ook dit traject afgelegd en komt ge bij Het Steiger in open water dan zit ge terstond midden in den wirwar van kleine scheepjes, die wachten voor de sluis aan de Vlasmarkt.
Veel geduld en berusting dienen in het schippersleven uw deel te zijn. Na het boomen van de schuit het wachten voor de sluis! Ligt daar tusschen met een motorboot dan wordt ge al gauw kriebelig, omdat er zoo weinig schot in zit. Waagt ge het er op en tracht ge uw vaartuig er door te wringen dan loopt ge groot gevaar een zandschuitje te kraken of met boot en al bij Gretel in de keuken te arriveeren. De huizen staan hier namelijk met de achtergevels tegen den waterkant en er is een scherpe bocht ook, die belet te zien of er iets van den anderen kant komt. De muren dragen duidelijke sporen van aanvaringen. Het groene mos, dat op die muren woekert, is op verschillende plaatsen weggeschuurd door de schepen. De steenen hebben er die plaatsen een kleur alsof zij nog nieuw zijn. Als ge niet bij de Vlasmarkt gaat schutten om daar in de Delftsche Vaart te komen kunt ge onder de Vischmarkt door weer in de Leuvehaven en in de Blaak komen.

Blaakhaven.jpg
De Blaak omstreeks 1900 met de toegang tot de overwelving onder het postkantoor. Motorschepen zijn in opkomst maar zeilschepen overheersen nog.

Een gewelf aan 't eind van de Blaak geeft toegang tot een water dat onder het postkantoor en het heele Beursplein doorloopt tot Plan C, waar het in het overwelfde water daar ter plaatse uitmondt. Dit gedeelte is het eenige dat niet bevaren wordt. Het is slechts toegankelijk voor roeibooten en vletten.

postkantoor.jpg
Nogmaals een gezicht op het postkantoor in diezelfde tijd. Het motorscheepje uiterst links is hetzelfde dat op de vorige foto beter in beeld is. Raadselachtig is het stoombootje uiterst rechts; waar dient het voor?

Stikdonker is het er en ge kunt u bij den ingang verbeelden dat ge u bevindt aan den mond van de Styx, wier wateren u naar de duistere diepten der onderwereld trekken,- want hier slaat stroom. Al onze binnenhavens en ook deze ondergrondsche wateren staan in verbinding met de rivier, die ons binnenwater regelmatig ververscht. Het zijn natuurlijk kleine scheepjes die hier varen: Westlanders en bokken, op z'n grootst een Overyselsch aakschip of IJsselschepen. In de sluis aan de Vlasmarkt worden er dagelijks heel wat geschut. Vroeger werd die sluis voor een kleinigheid verpacht. Onze havenmeester, die ook de beteekenis der binnenvaart beseft, heeft daarin verandering gebracht.

Vlasmarkt.jpg
Het sluiswachtershuisje op de Vlasmarkt met links het pand van Lampe dat we al eerder gezien hebben.

De laatste jaren hengelen een beambte van de gemeente en een functionaris van het waterschap Schieland er te zamen en in vereeniging met hun klomp zoo'n ƒ 17.000 op.

Delftschevaart.jpg
De Delftsche Vaart met op de voorgrond een keet van Hoogenraad en Wesselo die vanaf die plaats een motorbootdienst op Den Haag onderhoudt. Het is zo een typisch beurtvaartplaatje.

De Delftsche Vaart, een mooi stuk Hollandsche gracht met een typische omgeving, die helaas nogal in verval is, vormt de verbinding met de Rotte bij het Stokvischverlaat. Deze sluis zal binnenkort gerepareerd worden. De werkzaamheden zullen vier maanden duren en gedurende dien trjd zal de scheepvaart absoluut gesloten zijn. Het is een moeilijke en trage vaart, die scheepvaart door de stad. Een schipper is al gauw een dag kwijt met zoo'n traject van luttele K.M.
Er zijn er die de heele binnenscheepvaart uit de stad zouden willen bannen, o.a. de dienst van Publieke Werken, die haar zou willen verbannen naar het ontworpen kanaal dat Delfshavensche en Rotterdamsche Schie zal verbinden en een aanhangsel daarvan dat bij Kralingsche Veer op de Maas zal uitkomen. De Blaak, nu ligplaats voor beurtschepen, zou men willen dempen. De Delftsche vaart, die niet gedempt kan worden omdat zij een onderdeel vormt van ons afwateringstelsel, zou moeten worden overwelfd. Het resultaat zou echter hetzelfde zijn als dempen. Rotterdam langs de Delftsche vaart zou zijn karakter van oud-Hollandsche stad verloren hebben.
De havenmeester en de directeur van de Handels-inrichtingen willen echter de scheepvaart, in de stad houden. Vervoer te water is goedkoop en in het buitenland benijdt men ons dat wij het hartje onzer groote steden per vaartuig kunnen bereiken. Zij willen daarom het vaarwater door de stad houden, zoo mogelijk zelfs verbeteren, opdat de toestand wat minder middeleeuwsch worde.
Vooralsnog zie ik echter nog menig scheepje door de donkere spelonken boomen en wachten voor de sluis...'


Richting Moerkapelle

De 'Leven is Strijd' heeft laat Rotterdam achter zich en 'ome Aai' keert weer terug naar Moerkapelle; vanuit de Delftschevaart via het Stokvischverlaat naar de Rotte. Vooral onder de rook van de stad waren langs de Rotte nog veel bedrijven gevestigd die van schepen gebruik maakten voor de aan- en afvoer. Dat waren soms grote bedrijven zoals Heineken en enkele grote houthandels.

Rechter Rottekade.jpg
Volgens de ansichtkaart zou dit de Linker Rottekade zijn, maar dat is niet juist: het is de Rechter Rottekade; of nog beter: de kade waar de kleine klipper ligt is het Strooveer en de straat waar de tram uitkomt is de Katshoek. De Rechter Rottekade begint rechts van de tram. Ik vraag mij af of het licht geschilderde scheepje niet dat was van een bloemen- en plantenhandelaar dat later tot omstreeks 1965 bij het Noordplein lag; een schitterend scheepje zoals ik mij dat herinner. Het grote pand is van houthandel Berger die zijn opslag aan de Kleiweg in Hillegersberg had. De brug is de Karnemelksbrug, zo genoemd naar de gedempte Karnemelkshaven waar hij tegenover lag.

Rechter Rottekade 1940.jpg
Na het bombardement: in vergelijking met de vorige foto is er weinig herkenbaars; het meest duidelijk de Karnemelksbrug. De tram komt uit de Katshoek en men is nog druk bezig met het puin ruimen. Enkele gebouwen hebben het bombardement overleefd, zoals het hoge gebouw rechts van de Incassobank aan de Goudsesingel, wat er nog lang heeft gestaan. De kerktoren is van de paterskerk aan de Goudserijweg, waarvan de toren nog steeds bestaat.

Hofplein.jpg
Het puin geruimd; de Schie is er mee gedempt, een deel van de Rotte ook. De plaats waar de fotograaf stond bij het maken van de vorige foto is duidelijk herkenbaar: station Hofplein achter de balustrade bij de helderwitte gevel. Rechtsboven de nog bestaande Noorderbrug. De Rotte liep voor het bombardement door naar de drie bogen in het spoorwegviaduct en vandaar naar het Stokvischverlaat. De nieuwe verbinding tussen de Rotte en de Delftsevaart valt geheel buiten beeld.

Hofplein voor 1940.jpg
Ter vergelijking: de vooroorlogse situatie met het Stokvischverlaat.

De beide Rottekaden zijn nu tot in Crooswijk bekaad. Toch is dat voor grote delen betrekkelijk laat gebeurd. Zoals we zagen werd de Coolsingel intensief gebruikt voor de beurtvaart richting Delft en verder. Toen de Coolsingel werd gedempt was er voor de schepen geen plaats meer. Daar moest in voorzien worden. Ze kregen een nieuwe ligplaats langs de Rotte die voor dit doel verder werd voorzien van kademuren. Toch zijn die kaden nooit zo intensief gebruikt als aan de Coolsingel en met wegvallen van de kleine beroepsvaart helemaal niet meer. Rotterdam heeft zijn museumhaven bij en rond de Oude Haven. Toch zou het mooi zijn als de Rottekaden een vergelijkbare bestemming kregen voor beurtschepen, al besef ik de haken en ogen ten volle. Toch hoort dat soort schepen daar thuis. De 'Leven is Strijd' zal er niet bij zijn, want die zal wel al lang in het schroot verdwenen zijn.

Crooswijk.jpg
De Rotte bij Crooswijk met links de houthandel/houtzagerij van Abraham van Stolk & Zonen. In 1910 kocht de gemeente Rotterdam het terrein en vervolgens werd alles gesloopt, inclusief de sinds 1877 wiekenloze houtzaagmolen De Zwaan.



Bruggen

Op de terugweg naar Moerkapelle vanuit Rotterdam passeert de 'Leven is Strijd' vele bruggen over de Rotte. Enkele hebben we er al genoemd. In deze aflevering wil ik alleen stil staan bij de vooroorlogse bruggen. In de vorige kwam de Karnemelksbrug ter sprake. Dat was een betrekkelijk jonge brug. Begin 1914 was er een uitvoerige discussie over deze te bouwen brug: moest het een brede verkeersbrug worden of een smalle voetgangers- en fietsbrug? Het werd het laatste. Toen na het bombardement een deel van de Rotte werd gedempt verviel de brug.

Noorderbrug.jpg
De in 1895 gebouwde Noorderbrug, gezien naar het noorden.

Iets noordelijker lag en ligt bij het Noordplein de Noorderbrug. Op 8 februari 1860 werd de bouw van een vaste houten brug over de Rotte in combinatie meteen geslagen ijzeren duiker aanbesteed en aangenomen door Jacobus Hoos voor F 35.888,- . De brug kreeg de naam Hooge Rottebrug. In 1895 werd deze vaste houten brug vervangen door een ijzeren ophaalbrug pal ten zuiden van de oude brug. De nieuwe brug werd op 23 februari 1896 in gebruik genomen en kreeg de naam Noorderbrug. Deze brug bleek al snel niet opgewassen tegen het toegenomen verkeer en werd daarom vervangen door een nieuwe vaste brug, de nog bestaande. Op 7 november 1910 werd de ophaalbrug afgesloten voor het verkeer. Men begon toen met de afbraak van de ophaalbrug, die evenwel nog niet was uitgediend. Hij kreeg noordelijker een nieuwe plek over de Rotte tussen de Zaagmolendrift en de Crooswijkschestraat en in 1956 werd deze Zaagmolenbrug daar vervangen door een nieuwe brug die er nog steeds ligt.

ceintuurbaan.jpg
Hondenkar met op de achtergrond de nog nieuwe spoorbrug over de Rotte in de Ceintuurbaan. Uiterst rechts de oliemolen De Koot aan de Rotte; ook handel voor schipper Jan. Hij kocht daar veekoeken en verkocht die weer in Moerkapelle. De koeken werden opgeslagen op een deel van de zolder in huis; vandaar dat die de koekenzolder werd genoemd. En dan was er natuurlijk nog de kunstmest, de kruidenierswinkel en de brandstoffen. Zo alles bij elkaar kwam men aan een inkomen.

In 1899 werden de stations DP en het Maasstation verbonden door een nieuwe spoorlijn, de Ceintuurbaan, die kruiste de Rotte met een vaste ijzeren brug die in 1998 werd vervangen door een nieuwe brug.
Nog weer iets noordelijker kwam in 1923 de vaste ijzeren Philips Willembrug tot stand, welke op 9 juli van dat jaar in gebruik werd genomen. De brug is plaatselijk beter bekend als de 'hoge brug'. De brug werd ontworpen door L.N. Krijgsman en gebouwd door de NV IJzerconstructiefabrieken Nederland in 's-Hertogenbosch.
Nog weer noordelijker komen we in de buurtschap Terbregge en zoals de naam aangeeft; daar is een brug. De bovengenoemde bruggen waren alle vrij jong, maar de Terbregse brug heeft een oude geschiedenis. Oorspronkelijk lag er een vaste brug die in 1645 werd vervangen door een ophaalbrug.
Toen mijn overgrootvader eens door de brug voer was de schoenmaker daar bezig met het opkalefateren van een ouwe roeiboot. Schipper Jan, zoals hij op Moerkapel genoemd werd, zei: "Zo Jas, zet je er halve zolen en achterlappen op?". Jas keek op, schudde meewarig het hoofd en zei: "Ik heb die man nog bij zijn volle verstand gekend. Wie zet er nou halve zolen en achterlappen op een ouwe schuit?"

Terbregge oude brug.jpg
De oude ophaalbrug in Terbregge, die in 1936 bezweek; gezicht naar het noorden met op de achtergrond Terbregse Rechter Rottekade.

De brug werd meerdere malen vernieuwd, maar op 3 juni 1936 was het definitief voorbij. Kort nadat een bus van de TOD (Terbregse Omnibus Dienst of - vanwege de vele pech-: Tot Onze Droefenis)) gepasseerd was brak een gietijzeren hameistijl van de brug in drie stukken, waarna de balans gelukkig, zij het scheef, bleef hangen.de brug  Een zesjarig meisje raakte gewond door een vallend stuk ijzer. Een dag later werd de brug verwijderd en een veerpont uit Capelle als noodbrug ingelegd. Nog diezelfde maand werd besloten een nieuwe brug te bouwen, maar iets zuidelijke tegenover de Terbregseweg. Toch werd de nieuwbouw pas op 24 mei 1938 aanbesteed. De bouw ging met allerlei moeilijkheden gepaard, vooral van financiële aard. In augustus 1938 wordt het maken van de gemetselde onderbouw van de nieuwe brug opgedragen aan de Nieuwerkerkse aannemer C. van Leeuwen voor ongeveer 40.000 gulden. Voor de eigenlijke brug werd gebruik gemaakt van een afdankertje: de nog vrij nieuwe ophaalbrug uit 1929 (!) over de Strekvaart tussen de Dorpsstraat en de Grindweg die vervangen werd door een duiker.
Mijn vader vond de nieuwe brug getuigen van verkeerde zuinigheid: eigenlijk te smal voor de scheepvaart en op een verkeerde plaats, pal naast een vrijwel haakse bocht in de Rotte.

Irenebrug.jpg
De nog nieuwe Prinses Irenebrug in Terbregge met links het gymnastieklokaal. Achter de brug was rechts een laad- en losplaats waar tot in de zestiger jaren van de vorige eeuw nog sporadisch gebruik van werd gemaakt.

De nieuwe brug werd in gebruik genomen op 5 augustus 1939, de dag waarop Prinses Irene werd geboren, en zo kwam de brug ook aan zijn naam.
Tot brugwachter werd benoemd Henk van Driel, de jongste broer van mijn oma, die samen met zijn vrouw de brug een lange reeks van jaren zou bedienen.
Hij was in de oorlog ook actief in het plaatselijke verzet en heeft de bezetter nog eens een flinke poets gebakken. Bij de razzia van november 1944 werden de opgepakte mannen opgesloten in het gymnastieklokaal naast de brug. Een wacht ervoor en er kon mens in of uit; althans dat dacht men. Aan de achterkant, aan de Rotte, zat ook een deur. Oom Henk had een sleutel van die deur en maakt deze deur vrolijk open. Alle mannen er uit; op drie na die niet durfden. Volgens mijn moeder is één van die drie in Duitsland omgekomen.
In 2005 werd de ophaalbrug uit 1939 vervangen door een nieuwe tafelbrug.
Na de Terbregse brug bleef de Rotte lang brugloos. De eerstvolgende is de spoorbrug in de in 1870 geopende lijn Den Haag-Utrecht, waar pal ten noorden in 1938 de brug in de A12 kwam. Dit zijn vaste bruggen met een lage doorvaarthoogte. Nog verder naar het noorden ligt bij Moerkapelle, als laatste, afgezien van een recente fietsbrug, de Holvoeterbrug over de Rotte, een zeer lage vaste brug.


Thuiskomst

Halverwege de Rottemeren gaat de 'Leven is Strijd' van de Rotte af en wordt geschut in het Zevenhuizerverlaat. Via de Hennipsloot komt de schuit in Zevenhuizen en vaart dan noordwaarts door het Kanaal, de ringvaart van de Zuidplas, naar Moerkapelle, waar weer gelost en geladen zal worden.

Zevenhuizen verlaat.jpg
Het Zevenhuizerverlaat met de nog bestaande Eendragtsmolen, gezien vanaf de Rotte omstreeks 1935. Het sluisje is nog steeds in gebruik voor de recreatievaart.

Volgens mijn vader voeren er in de tijd van zijn grootvader, Jan Bakker, ook wel passagiers mee voor de prijs van 1 dubbeltje van en naar Rotterdam. Veel animo zal er niet voor geweest zijn, gelet op de lange reistijd: lopen ging sneller, maar kostte wel meer inspanning.
In de 19e eeuw kwam er verbetering doordat in december 1880 de heren Stal, Wannaard en Van der Schild een geregelde bootdienst startten voor passagiers en goederen langs de Rotte tussen Rotterdam en Zevenhuizen. Op 18 december 1880 had de proefreis plaats met de geheel met vlaggen versierde stoomboot Schieland 1. De maandag erop begon de geregelde dienst. Ondanks een veelbelovend begin werd de dienst na een paar jaar alweer gestaakt. Een vijftien jaar later werd het plan weer opgepakt: 'Eerlang zal Zevenhuizen met Rotterdam verbonden worden door een geregelden stoombootdienst. Waren wij vroeger in het bezit van eene zoodanige gelegenheid, sinds geruimen tijd waren we er van verstoken, zeker zeer ten ongerieve van reizigers naar Rotterdam, die nu te kiezen hebben tusschen eene ongemakkelijke reis per spoor over Gouda, waar dikwijls 1 à 2 uur gewacht moet worden of eene wandeling van 5 kwartier naar het slation Nieuwerkerk. Dit nieuwe vervoermiddel zal zeker veel gemak bezorgen' volgens het 'Rotterdamsch Nieuwsblad' van 5 juni 1896. Uit een bericht in diezelfde krant van 18 augustus 1896 blijkt dat de plannen niet doorgaan en dan is het wachten tot 1908.


Zevenhuizen stoomboot.jpg
Staatsiefoto van een stoomboot in het Zevenhuizerverlaat; vermoedelijk bij de start van de dienst van Trio in 1908. Staan de drie heren, deftig in pak, voor de mensen achter Trio?

'Het Rotterdamsch Nieuwsblad' van 18 juni 1908 deelt mee: Eenige tijd geleden is medegedeeld, dat op 5 Juni j.l. zou zijn geopend een Stoombootdienst van Rotterdam naar Zevenhuizen met stopplaatsen te Bergverlaat, Oud-Terbregge en Zootjesverlaat. Door onvoorziene omstandigheden is de opening vertraagd, maar thans kan medegedeeld worden dat 23 Juni a.s. de geregelde dienst zal worden ondernomen. De aanleg plaats alhier is aan de Linker Rottekade bij de Gedempte Karnernelkshaven.' Opmerkelijk: dit is ook de ligplaats van het beurtschip van de familie Bakker naar Moerkapelle. Uit een advertentie in de 'Haagsche Courant' van 23 juni 1908 blijkt dat de dienst Trio heet.

Adv. Trio Haagsche Courant.JPG
Advertentie in 'De Haagsche Courant' van 23 juni 1908 voor de stoombootdienst Zevenhuizen-Rotterdam v.v. Zootjesverlaat staat nu beter en officieel bekend als Oud Verlaat. Afgaande op de vermelde vertrektijden moet de reistijd een kleine drie uur geduurd hebben.

In de liggers van de Scheepsmetingsdienst wordt onder meetnummer Ga727N een in 1909 in Overschie gebouwde motorpassagiersboot Schieland genoemd (lengte 17,15 m, breedte 3,77 m, 20,468 ton waterverplaatsing) met als eigenaar D. Verburg uit Zevenhuizen. De relatie met het voorgaande is onbekend, maar zal ongetwijfeld aanwezig zijn geweest.
Uiteraard werd er vanuit Zevenhuizen ook door het Zevenhuizerverlaat gevaren. Dat ging niet altijd goed. Zo vertelde een schipper van het bootje: "En ineens lagen we voor de spoorbrug!". Hij was, komend van Rotterdam, het Zevenhuizerverlaat finaal voorbij gevaren en kwam daar pas achter toen hij uitkwam bij de spoorbrug over de Rotte in de lijn Utrecht-Den Haag. Hij weet dat aan mist, maar kwade tongen dachten eerder in de richting van een alcoholnevel. Schooljongens riepen hem wel na: "En ineens lagen we voor de spoorbrug!" en moesten daarna benen maken. Tot hoe hoe lang de bootdienst Zevenhuizen-Rotterdam bestaan heeft weet ik. Waarschijnlijk is het slachtoffer geworden van het autobusverkeer. In 1926 vroegen H. van Vliet te Moerkapelle en de gebr. W. en L. v. Gog te Capelle aan den IJssel vergunning aan voor autobusdiensten van respectievelijk Moerkapelle naar Gouda over Zevenhuizen en van Zevenhuizen naar Rotterdam. Tegen die snelheid kon een bootdienst niet op.

Moerkapelle brug.jpg
De ophaalbrug uit 1888 over het Kanaal in Moerkapelle omstreeks 1900. Dit kanaal is geen complete ringvaart, want het stuk Moerkapelle-Waddinxveen ontbreekt. Om met een schuit van Moerkapelle in Waddinxveen te komen moest je dus om de hele Zuidplas heen, terwijl de afstand hemelsbreed maar enkele kilometers was.

Kort voor de oorlog werd de ophaalbrug over het kanaal in Moerkapelle vervangen door een vaste brug en kort na de oorlog de draaibrug in de spoorlijn tussen Moerkapelle en Zevenhuizen eveneens. Het betekende het definitieve einde voor de scheepvaart naar Moerkapelle. Arie van Jan Bakker stopte met varen en de 'Leven is Strijd' werd verkocht; verdere lotgevallen zijn mij helaas onbekend. Jan van Koos Bakker verruilde in 1934 de schuiten voor een vrachtwagen, terwijl zijn broers Arie en Bert tot omstreeks 1960 bleven varen met de Schieland 1 en 2 die nu hun ligplaats in Zevenhuizen kregen, Moerkapelle was onbereikbaar geworden.

Met vriendelijke groeten,

HannesB

terug naar deel 1.



© 1997-heden; Vereniging 'De Binnenvaart', Dordrecht. Redactie: Pieter Klein, Ede.
De rechthebbenden kunnen niet aansprakelijk gesteld worden voor de gevolgen van het gebruik van deze site,
noch voor de gevolgen van het gebruik van de in deze site opgenomen links!
Deze site gebruikt cookies!
Zonder toestemming vooraf, is gehele of gedeeltelijke overname van enig deel uit 'Binnenvaarttaal' verboden! Kopie├źn naar Facebook, Pinterest, en andere doorgeefluiken zijn niet toegestaan!
Over het algemeen zullen de inzenders van het materiaal een verzoek
tot het gebruik van het getoonde materiaal inwilligen. (meer informatie)

Deze site is geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024x768 px.,

U wordt verzocht eventuele gebreken te melden!  (meer informatie)

Mijn dank gaat uit naar ALLEN, die mij met deze site helpen of geholpen hebben.

Pieter Klein:
Redacteur, auteur, ontwerper en webmaster.



Statistieken