Eerder, namelijk vanaf augustus 2016, in een iets andere vorm
gepubliceerd op kustvaartforum.com.
Indien aanwezig geeft 'klikken' op de foto, een groter formaat
in een nieuw tabblad.
Boerensteiger
Steeds heb ik de scheepvaartroute vanuit de Rotte gevolgd. Daar
hoop ik mee verder te gaan, maar deze keer een zijsprongetje voor
het laatste deel van de Steigersgracht.
Het Boerensteiger voor de demping van de Steigersgracht,
gezien vanaf de Valkenbrug, richting Hoenderbrug met erachter
het spoorwegviaduct en de Steigerse kerk.
In 1906 was deze gracht vanaf de Groote Markt tot aan de
Hoenderbrug gedempt, zoals we zagen.
De gedempte Steigersgracht. De fotograaf stond waarschijnlijk
op het spoorwegviaduct. De Steigersgracht langs het
Boerensteiger is nog niet gedempt. De brug op de achtergrond
is de Valkenbrug. De Steigersgracht heet dan verder
Groenendaal.
Het dempen van het deel tussen de Hoendermarkt en de Nieuwe Haven
werd aangehouden. In maart 1905 bepleitte een 'vooruitstrevend
Rotterdammer' in het 'Rotterdamsch Nieuwsblad' dempen: '...dat zou
met den geest van het tegenwoordige Rotterdam beter strooken en
weg met al die vuile waterpoelen, waar al die riolen in
uitwateren, wat niet anders kan zijn dan schadelijk voor de
gezondheid. Ik ben er zeker van, dat, als er een drenkeling in den
Groenendaal of Steiger valt en er niet in 5 min. uit is, dan de
dood zeker is, terwijl hij, als hij in frisch water valt, het er
oneindig langer zal uithouden en de levensgeesten spoedig zullen
terugkomen. Daarom zeg ik nogmaals, achtbare heeren, maakt u niet
moeilijk over één stinkende gracht, maar streeft veel meer om
Rotterdam tot een wereldstad te maken, anders lacht Amsterdam ons
hartelijk uit.'
Het Boerensteiger voor de demping van de Steigersgracht met
de Valkenbrug op de achtergrond. De gracht wordt uitgebaggerd
met de beugel.
De bewoners van de huizen langs de gracht die vroegen om demping.
Dat was te begrijpen want de gracht was eigen een open riool. Het
verzoek werd in de raadsvergadering van november 1906 verworpen
met 25 tegen 9 stemmen. In januari 1911 doen B&W een voorstel
aan de raad om tot demping over te gaan op grond van
milieuoverwegingen en de behoefte om een parallelweg te krijgen
voor het steeds drukker wordende wegverkeer langs de Nieuwe Haven.
Het voorstel wordt aangenomen en nog in hetzelfde jaar uitgevoerd.
Voor de scheepvaart was deze demping niet zo ingrijpend, voor het
stadsbeeld zoveel te meer.
Het Groenendaal gezien vanaf de Poppenbrug, de brug in de
Nieuwe Haven NZ. De deuren aan de waterkant van de huizen in
combinatie met de algafzetting op de kademuren maken duidelijk
dat de bewoners bij hoog water snel moeilijkheden hadden. De
huizen op de achtergrond staan aan de Hoogstraat.
Kolk
Vanaf het Middensteiger konden de schuiten via de Kolk en de Oude
Haven naar de Maas. De kade aan de oostzijde van de Kolk heette de
Open Rijstuin, aan de Westkant het West Nieuwland. De Kolk was een
van de schilderachtigste stukjes oud Rotterdam, zeker voor het tot
stand komen van het spoorwegviaduct dat het uitzicht op en van het
West Nieuwland bedierf.
Oude ansichtkaart met gezicht vanaf de toren van de Sint
Laurenskerk op de Kolk en, vooraan, het spoorwegviaduct. Twee
kokers, onder Plan C, het gebouw achter de Kolk, voerden naar
de Oude Haven; over Plan C een volgende keer meer.De kerk
links is de RK Laurentiuskerk aan de Houttuin, vernietigd bij
het bombardement van 1940.
De Kolk werd als toegang tot het Spui onder de Vlasmarkt druk
bevaren als een van de twee verbindingen tussen de Maas en de
Rotte c.q. de Rotterdamse Schie. Maar ook de kaden werden gebruikt
om te laden en te lossen.
De Kolk gezien in de richting van de Steigersgracht omstreeks
1910. Als je als schipper zo'n vlot voor je had bij het Spui
of het Stokvischverlaat dan werd het wel een latertje.
De Kolk gezien vanaf het Middensteiger met links de Open
Rijstuin en rechts het spoorwegviaduct met het Beursstation,
na de oorlog Station Blaak. Het torentje rechts is van de
Beurs.
Na het bombardement: half gezonken schepen in de Kolk, de
bebouwing aan de Open Rijstuin volledig vernield. Ook van Plan
C is niet veel meer over.
Na het bombardement wordt de Kolk gedempt met het puin dat volop
aanwezig was en niets herinnert meer aan de oude situatie.
Plan C
De Kolk met de Oude Haven deelden de Waterstad in twee delen,
verbonden door de Draaijsteeg.
Fragment van de kadastrale minuutkaart van omstreeks 1830.
Rechts de Oude Haven met erboven de Kolk , gescheiden door de
Draaijsteeg. Links de Blaak die nog helemaal open is.
In die steeg lag een brug waardoor schepen van uit de Kolk naar de
Oude Haven konden varen en omgekeerd. Die brug was van een
bijzonder type, een zogenaamde oorgatbrug met een kleine
doorvaartopening zodat een schip met een staande mast de brug kan
passeren. Maar met als nadeel dat de wijdte van de geopende brug
zeer beperkt was. Het was niet ideaal vanwege de smalle
doorvaartbreedte, alleen voor de mast.
Gezicht vanaf de Kolk op de Draaijsteeg met de brug
omstreeks 1865. De huizen links zijn tot het bombardement van
mei 1940 blijven staan.
In 1860 kwam er een tweede brug over de Oude Haven, de Konigsbrug,
zo genoemd omdat koning Willem III de brug in bedrijf stelde. De
draaibrug werd geflankeerd door vier stenen leeuwen, afkomstig van
de gesloopte Hofpoort op het Hofplein. Daardoor werd de brug beter
bekend als Vierleeuwenbrug. De Oude Haven stond in open verbinding
met de Maas. De aanleg van de Maasboulevard zou daar een einde aan
maken.
Ondanks de nieuwe Vierleeuwenbrug was de smalle Draaijbrug een
flessenhals, zowel voor de scheepvaart als het andere verkeer.
De overgang Kolk - Oude Haven werd gedempt, of zo men wil
overkluisd. Op dit terrein werd een bedrijfsverzamelgebouw
neergezet, plan C, genoemd, eigenlijk een soort voorloper van het
Groothandelsgebouw. Onder dit, in1889 in gebruik genomen gebouw
verbonden twee doorgangen de Kolk met de Oude Haven. Er was ook
nog een derde tunnel; daarover later meer. Voor het wegverkeer was
er rond Plan C veel ruimte bij gekomen.
De Kolk, de Kolkkade en Plan C en weer een houtvlot; zo te
zien heipalen. In die tijd werd er aan de noordkant van
Rotterdam veel gebouwd. Er moeten duizenden heipalen de grond
in zijn gegaan die als vlot zijn aangevoerd via de Rotte.
Aan de noordkant verbond de Kolkkade, min of meer op de plaats van
de oude Draaijsteeg de Nieuwe Haven NZ met het West Nieuwland
verbond, terwijl de Oudenhavenkade de Gelderschekade ook met de
Nieuwe Haven verbond. De Gelderschestraat scheidde Plan C van het
Station Beurs.
Plan C in vol ornaat vanaf de Oude Haven met de twee
onderdoorgangen naar de Kolk. De balustrade voor Plan C
bestaat dus nog. Let ook op de enorm lange helmstok van het
paviljoentjalkje.
Plan C was een begrip in Rotterdam. Helaas betekende het
bombardement van 14 mei 1940 het einde voor dit markante gebouw.
Alleen de balustrade aan de kop van de Oude Haven bleef behouden
en staat daar nog steeds.
Een blik over de Kolk na 14 mei 1940. De fotograaf stond
onder het spoorwegviaduct. Rechts de verdwenen balustrade van
Plan C langs de Kolkkade.
Oude Haven en verder
De Oude Haven lag centraal in de Waterstad. Vanuit deze haven kon
men de Maas op en omgekeerd. Ter weerszijden kon men naar andere
havens, oostelijk naar de Nieuwe Haven en het Haringvliet en
westwaarts naar de Wijnhaven en de Scheepmakershaven. Na het
bombardement werd wat nu de Maasboulevard is waterkering en in
verband daarmee werd de Oude Haven afgedamd en verdween de
Koningsbrug, alias Vierleeuwenbrug. Op de plaats van de
Koningsbrug bevindt zich nu de historische scheepshelling
Koningspoort.
De Oude Haven, gezien vanuit de lucht, omstreeks 1935. De
draaibrug is de Vierleeuwenbrug, links vooraan de gedempte
Nieuwe haven met de Roobrug en erachter het Haringvliet met de
Spanjaardsbrug; rechtsonder PLan C en meer naar achteren toe
het Witte Huis.
Op de hoek van de Wijnhaven en de Oude Haven werd in 1897-1898 het
Witte Huis gebouwd. Het was een tijdlang met elf verdiepingen en
43 m hoog het hoogste kantoorgebouw van Europa. Het gebouw kwam er
beter af dan het naburige Plan C en overleefde het bombardement
van 14 mei 1940. Met wat panden in de omgeving aan het
Haringvliet, de Geldersekade en de Wijnhaven is het eigenlijk het
enige deel van de binnenstad dat het bombardement overleefde.
Ansichtkaart met gezicht op de Wijnhaven en het Witte Huis.
De brug links is de Vier Leeuwenbrug en meer naar achteren de
Jan Kuitenbrug die vanuit de Oude Haven toegang verleent tot
de Wijnhaven en de Scheepmakershaven.
Even achter de Jan Kuitenbrug, voor de splitsing van de
Wijnhaven en de Scheepmakershaven lag de draaibrug in het
spoorwegviaduct. Het voorste torentje bestaat nog; van de
achterste is het onderste gedeelte nog aanwezig onder de oprit
van de Verlengde Willemsbrug.
Gezicht op de Hertekade vanaf het Witte Huis omstreeks 1900.
Aan de Hertekade hadden de schepen van Janssenbooten uit Venlo
hun ligplaats. Een schitterende stoomboot ligt voor de wal.
Aan de zonnetenten te zien is het hoogzomer.
De splitsing van Scheepmakershaven (links) en Wijnhaven.
Beide havens komen uit in de Leuvehaven. De ophaalbrug over de
Wijnhaven is de Groote Wijnbrug, de achterste de nog bestaande
Regentessebrug tegenover de Glashaven. De kerk is de
Zuiderkerk, befaamd om zijn orgel.
De Scheepmakershaven en de Wijnhaven waren ook nog verbonden door
twee tussenhavens, de Bierhaven en de Glashaven. De Glashaven lag
ter hoogte van de Regentessebrug. Al in 1847 werd er gesproken
over het dempen van deze haven. 'Indien iets tot de verfraaijing
der stad zal bijdragen dan is het het dempen der Glashaven', zo
schreef De Nieuwe Rotterdamsche Courant op 30 september 1847. In
1860 komt het plan weer op de proppen omdat er door het dempen van
de haven een mooi plein zou ontstaan voor een te plaatsen
standbeeld voor de dichter Tollens. Ook deze bui waait over, maar
in 1883/1884 wordt de demping dan toch voltrokken.
Op 30 oktober 1896 komt in de gemeenteraad de demping van de
'onnutte' Bierhaven die iets meer naar het oosten lag aan de orde.
B&W willen op die manier herstel van de kademuren uitsparen.
Raadslid Hudig bepleit het behoud van de haven uit esthetisch
oogpunt, maar desondanks wordt het voorstel met 31-2 stemmen
aangenomen. In maart 1897 wordt met de demping van het
schilderachtige haventje begonnen.
Over slopen en dempen deed men in het vooroorlogse Rotterdam niet
zo moeilijk. Als er in juni 1913 in de gemeenteraad gesproken
wordt over een doorbraakplan dan deelt wethouder De Jong mee 'ge
krijgt binnenkort nog zeven nieuwe doorbraakvoorstellen!'
Commentaar van het 'Rotterdamsch Nieuwsblad': 'Zeven! Zouden we de
heele stad maar niet in ééns wegbreken?' In het licht van de
gebeurtenissen op 14 mei 1940 klinkt het haast profetisch.
Blaak
Vanuit de Scheepmakershaven of de Wijnhaven komen we in de
Leuvehaven, naar het zuiden toe kon en kan men nog steeds de
rivier op, naar het noorden komt men weer uit bij de
Steigersgracht.
Gezicht op de Leuvehaven met op de achtergrond de Steigerse
kerk; rechts de Scheepmakershaven en de Zuiderkerk.
Tussen de Leuvehaven en de Oude Haven lag tot 1940 nog een haven,
de Blaak, zij het dat die in 1870 al gedeeltelijk gedempt was voor
de bouw van een groot postkantoor. Het gedempte deel van de Blaak
ging als Beursplein door het leven vanwege de aanpalende Beurs.
Fragment van de kadastrale minuutkaart van omstreeks 1830 met
een nog geheel open Blaak, de Beurs en de Beursbrug.
De Blaak onder het Beursplein was ook weer overkluisd en zo kon
men van de Blaak onder het postkantoor, Station Beurs en Plan C
weer in de Oude Haven komen. De hoek tussen de Leuvehaven en de
Blaak was de Wolfshoek, waar de met het bombardement vernielde
mooie Lutherse kerk stond. Als mijn opa met de schuit in Rotterdam
was lag hij vaak bij de Wolfshoek. Tegenover de Wolfshoek, aan de
noordkant van de Blaak was de Zeevischmarkt.
Al in 1861 werd er in de gemeenteraad gesproken over het dempen
van de Blaak. In 1868 komt de zaak in stroomversnelling door de
bouw van het spoorwegviaduct. Voor de bouw van het Station Beurs,
gebouwd op de plaats van de Beursbrug en gereed gekomen in 1877
moest de Blaak gedempt worden; helemaal of gedeeltelijk?
Uiteindelijk werd besloten de Blaak te dempen vanaf de Beursbrug
tot aan de Molensteeg. Aan de westkant ontstond zo de ruimte voor
de bouw van een nieuw en groot postkantoor.
Het postkantoor aan het einde van de nog open Blaak; de
overkluizing is duidelijk zichtbaar. Links naast het postkantoor
is nog een stukje van de Beurs zichtbaar.
Op 9 juni 1870 werd het dempen van het gedeelte van de Blaak en
een stukje Oude Haven c.a. aanbesteed door het Ministerie van
Binnenlandsche Zaken. J. de Breij te Rotterdam was de laagste
inschrijver met 405.000 gulden. Niet veel later, in 1879 kwamen de
heren Le Gras, Van Zuylen, Haspels en M. Hakkert & Co met het
plan om een nieuwe schouwburg te stichten en vroegen dat hun zal
worden afgestaan het terrein te verkrijgen door het dempen van de
Blaak van het Beursplein tot aan de Keizersbrug, zonder dat de
gemeente enige subsidie behoeft te geven, zelfs in de kosten van
demping. In hetzelfde jaar komt de heer A. J. Egelie met een
voorstel over het dempen van de Blaak. Hij wil zelf de demping
enz. voor zijn rekening nemen en bovendien een bedrag van 100.000
gulden in de gemeentekas storten en wil het door demping te
verkrijgen terrein bebouwen met kolossale winkel- en woonhuizen.
Beide plannen gaan niet door omdat men de haven nog van te groot
belang voor de scheepvaart vindt.
Fragment van een kaart van Rotterdam uit 1920, waarop de
overkluizing van de Blaak richting Plan C duidelijk zichtbaar is
Het postkantoor wordt in 1929 gesloopt voor de aanleg van een
parkeerplaats. Dan volgt in mei 1940 het verwoestende
bombardement. Puin, puin en nog eens puin; een gedeelte wordt
gebruikt om de Blaak nu helemaal te dempen. Dat gebeurt in juli
1940.
Soetenbrug
Langs de Zeevischmarkt kon men vanuit de Leuvehaven naar de
Steigersgracht varen onder de Soetenbrug door.
Gezicht op de Soetenbrug vanaf de Leuvehaven met rechts de
Zeevischmarkt. Het pand op de foto dateert van 1881. Voor de
bouw ervan werd een deel van de Leuvehaven gedempt.
Deze brug verbond de Soetensteeg langs de Zeevischmarkt met de
Visschersdijk en de Noordblaak. De brug was een vrij brede, vaste
brug, die in 1872 nog geheel vernieuwd en was, maar het moderne
verkeer en de tram hadden nog meer ruimte nodig.
De Soetenbrug uit 1872 met rechts de Zeevischmarkt. Het pand
achter de lantarenpaal staat op de splitsing van de
Visschersdijk (l.)en de Noordblaak (r.).
De Zeevischmarkt heeft een eeuwenlange historie. Zijn geschiedenis
op deze plaats gaat terug tot 1551. De dagen van de Zeevischmarkt
waren evenwel ook geteld: in mei 1933 werd een nieuwe
zeevischmarkt aan het Middenkous in Delfshaven in gebruik genomen,
waarna de oude gesloopt werd, ook weer om meer ruimte te bieden
aan verkeer en tram. In 1904 was voor dit doel de Leuvehaven
tussen de Zeevischmarkt en de kade Leuvehaven Wz al overkluisd.
S
Gezicht vanaf het Steiger op de overkluizing op de plaats van
de Soetenbrug. De tram heeft de ruimte gekregen. In 1920
liepen er maar liefst vijf tramlijnen over.
Vanaf de Soetenbrug had men een goed gezicht op de Steigersgracht
met de af- en aanvarende schepen naar de Vlasmarkt.
Filevorming is niet iets van de laatste tijd. Hier schepen
die wachten voor de Sluis onder de Vlasmarkt, rechts om de
hoek.
Het kon er dan ook flink druk zijn met wachtende schepen. Er zijn
vanaf de brug talloze foto's gemaakt en ook als ansichtkaart
uitgegeven.
De Steigersgracht na het bombardement van mei 1940. De
nagenoeg haakse bocht in de gracht is goed zichtbaar; na de
bocht de beschadigde Weezenbrug met daarachter de toegang naar
het Spui met de ruïne van het sluiswachtershuisje. Op de
Groote markt staan de bomen nog overeind met erachter het
spoorwegviaduct.
Ervaring
In het 'Algemeen Handelsblad' van 6 februari 1924 stond een
uitvoerig relaas over de binnenvaart in het oude Rotterdam,
geschreven door iemand wiens naam niet wordt vermeld, maar die
kennelijk uit ervaring heel goed op de hoogte was. Het bevat voor
lezers in de 21e eeuw interessante informatie over de oude
binnenvaart in de stad dat ik het u graag laat lezen, uiteraard
voorzien van wat plaatjes bij deze stem uit het verleden.
'Wij hebben een zeer typische waterverbinding door de stad. Het
eigenaardige daarvan merkt ge eerst op als ge per vaartuig de stad
doortrekt.
Onze binnenhavens, die nog niet gedempt zijn, hebben voor den
wandelaar weinig aantrekkelijks. Sleeperskarren, vrachtauto's en
sjouwerlui nemen er alle ruimte in beslag. De voorbijganger heeft
voor hen al zijn aandacht noodig wil hij onbeschadigd van lijf en
leden het doel van zijn tocht bereiken. Op z'n hoogst kan hij
opmerken, dat de gebouwen, die onze voorouders daar hebben
neergezet, oerdegelijk van bouw zijn. Op het water, waar ge niet
behoeft te vreezen dat er elk oogenblik een sleeperswagen over uw
teenen kan rijden, ziet ge ook de schoonheid in de gevels van de
oude koopmanshuizen en zelfs in die van de pakhuizen.
Er is in den loop der tijden in de stad veel water gedempt. De
scheepvaartverbinding door de stad moest echter blijven.
De Beurs met de Beursbrug over de Blaak voor het dempen en
overkluizen van het oostelijk gedeelte van de Blaak in 1872.
Zoo is men er toe gekomen het vaarwater voor een gedeelte te
overwelven. Het loopt nu gedeeltelijk onder den beganen grond
door.
Plan C in de zomer van 1940 waar men bezig is met het ruimen
van puin. De Kolk is nog niet gedempt, maar dat komt nog; puin
genoeg.... Links van Plan C het Station Beurs met daarachter
het geraamte van de beurshal. Maar de trein rijdt weer.
Komt ge uit de Wijnhaven of de Scheepmakershaven, dan gaat ge in
het gewelf onder Plan C. door naar het Westnieuwland. Dit eerste
gewelf is betrekkelijk gemakkelijk door te varen.
De toegang tot het tweede gewelf aan het eind van de Kolk.
Het Westnieuwland is de straat met de huizen links van het
viaduct. De foto is genomen vanaf Station Beurs.
Aan 't eind van het Westnieuwland, bij de Groote Markt, is er een
tweede - minder hoog. Het is daar heel moeilijk manoeuvreeren om
er in te komen, vooral als het water hoog is. Met een plat
scheepje, goed geladen, kan het nog, maar met een motorboot is het
bijna niet te doen, al is het ding ook nog geen 10 ton groot.
leder oogenblik dreigt ge er vast te loopen. Sturen kunt ge er
niet. De eenige methode is het vaartuig er met een boothaak door
te duwen. En de atmospheer! Om te stikken! Maar dat is de schuld
van onze eigen moderne vindingen. Een schipper die zijn vaartuig
door Rotterdam boomt, heeft daar geen last van. Hij vindt, het er
in den zomer lekker koel. Met een motorboot zit ge echter terstond
midden in den walm. Blijft ge er nog een oogenblik steken ook dan
kunt ge er een petroleumobsessie beleven..... zóó moet een
olie-magnaat van de hel droomen, of een inspecteur van den arbeid,
na een bezoek aan een winkel van Jamin.
Midden onder de Groote Markt wordt het gewelf iets breeder. Gerrit
Gerritsz., onze stadgenoot dien wij Erasmus noemen, heeft daar een
standbeeld, omgeven door een plantsoentje. Ergens in dat
plantsoentje is een opening, die licht en lucht doorlaat. Van
groote geesten profiteert de menschheid het meest na hun dood.
leder, die zich per motorboot in dit gewelf waagt, zal Erasmus
zegenen, al staat hij ook met den rug naar u toe.
Het standbeeld van Erasmus bij het plantsoen met erin het
rooster voor licht en lucht in de overkluizing.
Voorbij den grooten humanist komt er weer een heel moeilijk stuk
navigatie. Ge moet dan weer een duistere spelonk in. Hebt ge in
het breedere gedeelte het ongeluk gehad dat ge moet uitwijken voor
een schuit, die van den anderen kant kwam, dan moet ge een heelen
tijd trekken en duwen voor ge uw vaartuig zoo recht als een kaars
voor den ingang van de spelonk hebt liggen. Manoeuvreeren met den
motor kunt ge niet. Alle manipulaties moeten met den vaarboom
worden uitgevoerd.
Het is er grauw en donker daar onder. Al went het oog vrij gauw
aan den schemer, toch schijnt het u zelfs op een mistigen dag
alsof buiten de spelonk de zon schijnt. De meeuwen, die buiten op
het water wiegen, zijn van een blankheid als gij nooit eerder
geschouwd hebt.
Hebt ge ook dit traject afgelegd en komt ge bij Het Steiger in
open water dan zit ge terstond midden in den wirwar van kleine
scheepjes, die wachten voor de sluis aan de Vlasmarkt.
Veel geduld en berusting dienen in het schippersleven uw deel te
zijn. Na het boomen van de schuit het wachten voor de sluis! Ligt
daar tusschen met een motorboot dan wordt ge al gauw kriebelig,
omdat er zoo weinig schot in zit. Waagt ge het er op en tracht ge
uw vaartuig er door te wringen dan loopt ge groot gevaar een
zandschuitje te kraken of met boot en al bij Gretel in de keuken
te arriveeren. De huizen staan hier namelijk met de achtergevels
tegen den waterkant en er is een scherpe bocht ook, die belet te
zien of er iets van den anderen kant komt. De muren dragen
duidelijke sporen van aanvaringen. Het groene mos, dat op die
muren woekert, is op verschillende plaatsen weggeschuurd door de
schepen. De steenen hebben er die plaatsen een kleur alsof zij nog
nieuw zijn. Als ge niet bij de Vlasmarkt gaat schutten om daar in
de Delftsche Vaart te komen kunt ge onder de Vischmarkt door weer
in de Leuvehaven en in de Blaak komen.
De Blaak omstreeks 1900 met de toegang tot de overwelving
onder het postkantoor. Motorschepen zijn in opkomst maar
zeilschepen overheersen nog.
Een gewelf aan 't eind van de Blaak geeft toegang tot een water
dat onder het postkantoor en het heele Beursplein doorloopt tot
Plan C, waar het in het overwelfde water daar ter plaatse
uitmondt. Dit gedeelte is het eenige dat niet bevaren wordt. Het
is slechts toegankelijk voor roeibooten en vletten.
Nogmaals een gezicht op het postkantoor in diezelfde tijd.
Het motorscheepje uiterst links is hetzelfde dat op de vorige
foto beter in beeld is. Raadselachtig is het stoombootje
uiterst rechts; waar dient het voor?
Stikdonker is het er en ge kunt u bij den ingang verbeelden dat ge
u bevindt aan den mond van de Styx, wier wateren u naar de
duistere diepten der onderwereld trekken,- want hier slaat stroom.
Al onze binnenhavens en ook deze ondergrondsche wateren staan in
verbinding met de rivier, die ons binnenwater regelmatig
ververscht. Het zijn natuurlijk kleine scheepjes die hier varen:
Westlanders en bokken, op z'n grootst een Overyselsch aakschip of
IJsselschepen. In de sluis aan de Vlasmarkt worden er dagelijks
heel wat geschut. Vroeger werd die sluis voor een kleinigheid
verpacht. Onze havenmeester, die ook de beteekenis der binnenvaart
beseft, heeft daarin verandering gebracht.
Het sluiswachtershuisje op de Vlasmarkt met links het pand
van Lampe dat we al eerder gezien hebben.
De laatste jaren hengelen een beambte van de gemeente en een
functionaris van het waterschap Schieland er te zamen en in
vereeniging met hun klomp zoo'n ƒ 17.000 op.
De Delftsche Vaart met op de voorgrond een keet van
Hoogenraad en Wesselo die vanaf die plaats een motorbootdienst
op Den Haag onderhoudt. Het is zo een typisch
beurtvaartplaatje.
De Delftsche Vaart, een mooi stuk Hollandsche gracht met een
typische omgeving, die helaas nogal in verval is, vormt de
verbinding met de Rotte bij het Stokvischverlaat. Deze sluis zal
binnenkort gerepareerd worden. De werkzaamheden zullen vier
maanden duren en gedurende dien trjd zal de scheepvaart absoluut
gesloten zijn. Het is een moeilijke en trage vaart, die
scheepvaart door de stad. Een schipper is al gauw een dag kwijt
met zoo'n traject van luttele K.M.
Er zijn er die de heele binnenscheepvaart uit de stad zouden
willen bannen, o.a. de dienst van Publieke Werken, die haar zou
willen verbannen naar het ontworpen kanaal dat Delfshavensche en
Rotterdamsche Schie zal verbinden en een aanhangsel daarvan dat
bij Kralingsche Veer op de Maas zal uitkomen. De Blaak, nu
ligplaats voor beurtschepen, zou men willen dempen. De Delftsche
vaart, die niet gedempt kan worden omdat zij een onderdeel vormt
van ons afwateringstelsel, zou moeten worden overwelfd. Het
resultaat zou echter hetzelfde zijn als dempen. Rotterdam langs de
Delftsche vaart zou zijn karakter van oud-Hollandsche stad
verloren hebben.
De havenmeester en de directeur van de Handels-inrichtingen willen
echter de scheepvaart, in de stad houden. Vervoer te water is
goedkoop en in het buitenland benijdt men ons dat wij het hartje
onzer groote steden per vaartuig kunnen bereiken. Zij willen
daarom het vaarwater door de stad houden, zoo mogelijk zelfs
verbeteren, opdat de toestand wat minder middeleeuwsch worde.
Vooralsnog zie ik echter nog menig scheepje door de donkere
spelonken boomen en wachten voor de sluis...'
Richting Moerkapelle
De 'Leven is Strijd' heeft laat Rotterdam achter zich en 'ome Aai'
keert weer terug naar Moerkapelle; vanuit de Delftschevaart via
het Stokvischverlaat naar de Rotte. Vooral onder de rook van de
stad waren langs de Rotte nog veel bedrijven gevestigd die van
schepen gebruik maakten voor de aan- en afvoer. Dat waren soms
grote bedrijven zoals Heineken en enkele grote houthandels.
Volgens de ansichtkaart zou dit de Linker Rottekade zijn,
maar dat is niet juist: het is de Rechter Rottekade; of nog
beter: de kade waar de kleine klipper ligt is het Strooveer en
de straat waar de tram uitkomt is de Katshoek. De Rechter
Rottekade begint rechts van de tram. Ik vraag mij af of het
licht geschilderde scheepje niet dat was van een bloemen- en
plantenhandelaar dat later tot omstreeks 1965 bij het
Noordplein lag; een schitterend scheepje zoals ik mij dat
herinner. Het grote pand is van houthandel Berger die zijn
opslag aan de Kleiweg in Hillegersberg had. De brug is de
Karnemelksbrug, zo genoemd naar de gedempte Karnemelkshaven
waar hij tegenover lag.
Na het bombardement: in vergelijking met de vorige foto is er
weinig herkenbaars; het meest duidelijk de Karnemelksbrug. De
tram komt uit de Katshoek en men is nog druk bezig met het
puin ruimen. Enkele gebouwen hebben het bombardement
overleefd, zoals het hoge gebouw rechts van de Incassobank aan
de Goudsesingel, wat er nog lang heeft gestaan. De kerktoren
is van de paterskerk aan de Goudserijweg, waarvan de toren nog
steeds bestaat.
Het puin geruimd; de Schie is er mee gedempt, een deel van de
Rotte ook. De plaats waar de fotograaf stond bij het maken van
de vorige foto is duidelijk herkenbaar: station Hofplein
achter de balustrade bij de helderwitte gevel. Rechtsboven de
nog bestaande Noorderbrug. De Rotte liep voor het bombardement
door naar de drie bogen in het spoorwegviaduct en vandaar naar
het Stokvischverlaat. De nieuwe verbinding tussen de Rotte en
de Delftsevaart valt geheel buiten beeld.
Ter vergelijking: de vooroorlogse situatie met het
Stokvischverlaat.
De beide Rottekaden zijn nu tot in Crooswijk bekaad. Toch is dat
voor grote delen betrekkelijk laat gebeurd. Zoals we zagen werd de
Coolsingel intensief gebruikt voor de beurtvaart richting Delft en
verder. Toen de Coolsingel werd gedempt was er voor de schepen
geen plaats meer. Daar moest in voorzien worden. Ze kregen een
nieuwe ligplaats langs de Rotte die voor dit doel verder werd
voorzien van kademuren. Toch zijn die kaden nooit zo intensief
gebruikt als aan de Coolsingel en met wegvallen van de kleine
beroepsvaart helemaal niet meer. Rotterdam heeft zijn museumhaven
bij en rond de Oude Haven. Toch zou het mooi zijn als de
Rottekaden een vergelijkbare bestemming kregen voor beurtschepen,
al besef ik de haken en ogen ten volle. Toch hoort dat soort
schepen daar thuis. De 'Leven is Strijd' zal er niet bij zijn,
want die zal wel al lang in het schroot verdwenen zijn.
De Rotte bij Crooswijk met links de houthandel/houtzagerij
van Abraham van Stolk & Zonen. In 1910 kocht de gemeente
Rotterdam het terrein en vervolgens werd alles gesloopt,
inclusief de sinds 1877 wiekenloze houtzaagmolen De Zwaan.
Bruggen
Op de terugweg naar Moerkapelle vanuit Rotterdam passeert de
'Leven is Strijd' vele bruggen over de Rotte. Enkele hebben we er
al genoemd. In deze aflevering wil ik alleen stil staan bij de
vooroorlogse bruggen. In de vorige kwam de Karnemelksbrug ter
sprake. Dat was een betrekkelijk jonge brug. Begin 1914 was er een
uitvoerige discussie over deze te bouwen brug: moest het een brede
verkeersbrug worden of een smalle voetgangers- en fietsbrug? Het
werd het laatste. Toen na het bombardement een deel van de Rotte
werd gedempt verviel de brug.
De in 1895 gebouwde Noorderbrug, gezien naar het noorden.
Iets noordelijker lag en ligt bij het Noordplein de Noorderbrug.
Op 8 februari 1860 werd de bouw van een vaste houten brug over de
Rotte in combinatie meteen geslagen ijzeren duiker aanbesteed en
aangenomen door Jacobus Hoos voor F 35.888,- . De brug kreeg de
naam Hooge Rottebrug. In 1895 werd deze vaste houten brug
vervangen door een ijzeren ophaalbrug pal ten zuiden van de oude
brug. De nieuwe brug werd op 23 februari 1896 in gebruik genomen
en kreeg de naam Noorderbrug. Deze brug bleek al snel niet
opgewassen tegen het toegenomen verkeer en werd daarom vervangen
door een nieuwe vaste brug, de nog bestaande. Op 7 november 1910
werd de ophaalbrug afgesloten voor het verkeer. Men begon toen met
de afbraak van de ophaalbrug, die evenwel nog niet was uitgediend.
Hij kreeg noordelijker een nieuwe plek over de Rotte tussen de
Zaagmolendrift en de Crooswijkschestraat en in 1956 werd deze
Zaagmolenbrug daar vervangen door een nieuwe brug die er nog
steeds ligt.
Hondenkar met op de achtergrond de nog nieuwe spoorbrug over
de Rotte in de Ceintuurbaan. Uiterst rechts de oliemolen De
Koot aan de Rotte; ook handel voor schipper Jan. Hij kocht
daar veekoeken en verkocht die weer in Moerkapelle. De koeken
werden opgeslagen op een deel van de zolder in huis; vandaar
dat die de koekenzolder werd genoemd. En dan was er natuurlijk
nog de kunstmest, de kruidenierswinkel en de brandstoffen. Zo
alles bij elkaar kwam men aan een inkomen.
In 1899 werden de stations DP en het Maasstation verbonden door
een nieuwe spoorlijn, de Ceintuurbaan, die kruiste de Rotte met
een vaste ijzeren brug die in 1998 werd vervangen door een nieuwe
brug.
Nog weer iets noordelijker kwam in 1923 de vaste ijzeren Philips
Willembrug tot stand, welke op 9 juli van dat jaar in gebruik werd
genomen. De brug is plaatselijk beter bekend als de 'hoge brug'.
De brug werd ontworpen door L.N. Krijgsman en gebouwd door de NV
IJzerconstructiefabrieken Nederland in 's-Hertogenbosch.
Nog weer noordelijker komen we in de buurtschap Terbregge en zoals
de naam aangeeft; daar is een brug. De bovengenoemde bruggen waren
alle vrij jong, maar de Terbregse brug heeft een oude
geschiedenis. Oorspronkelijk lag er een vaste brug die in 1645
werd vervangen door een ophaalbrug.
Toen mijn overgrootvader eens door de brug voer was de schoenmaker
daar bezig met het opkalefateren van een ouwe roeiboot. Schipper
Jan, zoals hij op Moerkapel genoemd werd, zei: "Zo Jas, zet je er
halve zolen en achterlappen op?". Jas keek op, schudde meewarig
het hoofd en zei: "Ik heb die man nog bij zijn volle verstand
gekend. Wie zet er nou halve zolen en achterlappen op een ouwe
schuit?"
De oude ophaalbrug in Terbregge, die in 1936 bezweek; gezicht
naar het noorden met op de achtergrond Terbregse Rechter
Rottekade.
De brug werd meerdere malen vernieuwd, maar op 3 juni 1936 was het
definitief voorbij. Kort nadat een bus van de TOD (Terbregse
Omnibus Dienst of - vanwege de vele pech-: Tot Onze
Droefenis)) gepasseerd was brak een gietijzeren hameistijl
van de brug in drie stukken, waarna de balans gelukkig, zij het
scheef, bleef hangen.de brug Een zesjarig meisje raakte
gewond door een vallend stuk ijzer. Een dag later werd de brug
verwijderd en een veerpont uit Capelle als noodbrug ingelegd. Nog
diezelfde maand werd besloten een nieuwe brug te bouwen, maar iets
zuidelijke tegenover de Terbregseweg. Toch werd de nieuwbouw pas
op 24 mei 1938 aanbesteed. De bouw ging met allerlei moeilijkheden
gepaard, vooral van financiële aard. In augustus 1938 wordt het
maken van de gemetselde onderbouw van de nieuwe brug opgedragen
aan de Nieuwerkerkse aannemer C. van Leeuwen voor ongeveer 40.000
gulden. Voor de eigenlijke brug werd gebruik gemaakt van een
afdankertje: de nog vrij nieuwe ophaalbrug uit 1929 (!) over de
Strekvaart tussen de Dorpsstraat en de Grindweg die vervangen werd
door een duiker.
Mijn vader vond de nieuwe brug getuigen van verkeerde zuinigheid:
eigenlijk te smal voor de scheepvaart en op een verkeerde plaats,
pal naast een vrijwel haakse bocht in de Rotte.
De nog nieuwe Prinses Irenebrug in Terbregge met links het
gymnastieklokaal. Achter de brug was rechts een laad- en
losplaats waar tot in de zestiger jaren van de vorige eeuw nog
sporadisch gebruik van werd gemaakt.
De nieuwe brug werd in gebruik genomen op 5 augustus 1939, de dag
waarop Prinses Irene werd geboren, en zo kwam de brug ook aan zijn
naam.
Tot brugwachter werd benoemd Henk van Driel, de jongste broer van
mijn oma, die samen met zijn vrouw de brug een lange reeks van
jaren zou bedienen.
Hij was in de oorlog ook actief in het plaatselijke verzet en
heeft de bezetter nog eens een flinke poets gebakken. Bij de
razzia van november 1944 werden de opgepakte mannen opgesloten in
het gymnastieklokaal naast de brug. Een wacht ervoor en er kon
mens in of uit; althans dat dacht men. Aan de achterkant, aan de
Rotte, zat ook een deur. Oom Henk had een sleutel van die deur en
maakt deze deur vrolijk open. Alle mannen er uit; op drie na die
niet durfden. Volgens mijn moeder is één van die drie in Duitsland
omgekomen.
In 2005 werd de ophaalbrug uit 1939 vervangen door een nieuwe
tafelbrug.
Na de Terbregse brug bleef de Rotte lang brugloos. De
eerstvolgende is de spoorbrug in de in 1870 geopende lijn Den
Haag-Utrecht, waar pal ten noorden in 1938 de brug in de A12 kwam.
Dit zijn vaste bruggen met een lage doorvaarthoogte. Nog verder
naar het noorden ligt bij Moerkapelle, als laatste, afgezien van
een recente fietsbrug, de Holvoeterbrug over de Rotte, een zeer
lage vaste brug.
Thuiskomst
Halverwege de Rottemeren gaat de 'Leven is Strijd' van de Rotte af
en wordt geschut in het Zevenhuizerverlaat. Via de Hennipsloot
komt de schuit in Zevenhuizen en vaart dan noordwaarts door het
Kanaal, de ringvaart van de Zuidplas, naar Moerkapelle, waar weer
gelost en geladen zal worden.
Het Zevenhuizerverlaat met de nog bestaande
Eendragtsmolen, gezien vanaf de Rotte omstreeks 1935. Het
sluisje is nog steeds in gebruik voor de recreatievaart.
Volgens mijn vader voeren er in de tijd van zijn grootvader, Jan
Bakker, ook wel passagiers mee voor de prijs van 1 dubbeltje van
en naar Rotterdam. Veel animo zal er niet voor geweest zijn, gelet
op de lange reistijd: lopen ging sneller, maar kostte wel meer
inspanning.
In de 19e eeuw kwam er verbetering doordat in december 1880 de
heren Stal, Wannaard en Van der Schild een geregelde bootdienst
startten voor passagiers en goederen langs de Rotte tussen
Rotterdam en Zevenhuizen. Op 18 december 1880 had de proefreis
plaats met de geheel met vlaggen versierde stoomboot Schieland 1.
De maandag erop begon de geregelde dienst. Ondanks een
veelbelovend begin werd de dienst na een paar jaar alweer
gestaakt. Een vijftien jaar later werd het plan weer opgepakt:
'Eerlang zal Zevenhuizen met Rotterdam verbonden worden door een
geregelden stoombootdienst. Waren wij vroeger in het bezit van
eene zoodanige gelegenheid, sinds geruimen tijd waren we er van
verstoken, zeker zeer ten ongerieve van reizigers naar Rotterdam,
die nu te kiezen hebben tusschen eene ongemakkelijke reis per
spoor over Gouda, waar dikwijls 1 à 2 uur gewacht moet worden of
eene wandeling van 5 kwartier naar het slation Nieuwerkerk. Dit
nieuwe vervoermiddel zal zeker veel gemak bezorgen' volgens het
'Rotterdamsch Nieuwsblad' van 5 juni 1896. Uit een bericht in
diezelfde krant van 18 augustus 1896 blijkt dat de plannen niet
doorgaan en dan is het wachten tot 1908.
Staatsiefoto van een stoomboot in het Zevenhuizerverlaat;
vermoedelijk bij de start van de dienst van Trio in 1908.
Staan de drie heren, deftig in pak, voor de mensen achter
Trio?
'Het Rotterdamsch Nieuwsblad' van 18 juni 1908 deelt mee: Eenige
tijd geleden is medegedeeld, dat op 5 Juni j.l. zou zijn geopend
een Stoombootdienst van Rotterdam naar Zevenhuizen met
stopplaatsen te Bergverlaat, Oud-Terbregge en Zootjesverlaat. Door
onvoorziene omstandigheden is de opening vertraagd, maar thans kan
medegedeeld worden dat 23 Juni a.s. de geregelde dienst zal worden
ondernomen. De aanleg plaats alhier is aan de Linker Rottekade bij
de Gedempte Karnernelkshaven.' Opmerkelijk: dit is ook de
ligplaats van het beurtschip van de familie Bakker naar
Moerkapelle. Uit een advertentie in de 'Haagsche Courant' van 23
juni 1908 blijkt dat de dienst Trio heet.
Advertentie in 'De Haagsche Courant' van 23 juni 1908 voor de
stoombootdienst Zevenhuizen-Rotterdam v.v. Zootjesverlaat
staat nu beter en officieel bekend als Oud Verlaat. Afgaande
op de vermelde vertrektijden moet de reistijd een kleine drie
uur geduurd hebben.
In de liggers van de Scheepsmetingsdienst wordt onder meetnummer Ga727N een in 1909 in Overschie gebouwde
motorpassagiersboot Schieland genoemd (lengte 17,15 m, breedte
3,77 m, 20,468 ton waterverplaatsing) met als eigenaar D. Verburg
uit Zevenhuizen. De relatie met het voorgaande is onbekend, maar
zal ongetwijfeld aanwezig zijn geweest.
Uiteraard werd er vanuit Zevenhuizen ook door het
Zevenhuizerverlaat gevaren. Dat ging niet altijd goed. Zo vertelde
een schipper van het bootje: "En ineens lagen we voor de
spoorbrug!". Hij was, komend van Rotterdam, het Zevenhuizerverlaat
finaal voorbij gevaren en kwam daar pas achter toen hij uitkwam
bij de spoorbrug over de Rotte in de lijn Utrecht-Den Haag. Hij
weet dat aan mist, maar kwade tongen dachten eerder in de richting
van een alcoholnevel. Schooljongens riepen hem wel na: "En ineens
lagen we voor de spoorbrug!" en moesten daarna benen maken. Tot
hoe hoe lang de bootdienst Zevenhuizen-Rotterdam bestaan heeft
weet ik. Waarschijnlijk is het slachtoffer geworden van het
autobusverkeer. In 1926 vroegen H. van Vliet te Moerkapelle en de
gebr. W. en L. v. Gog te Capelle aan den IJssel vergunning aan
voor autobusdiensten van respectievelijk Moerkapelle naar Gouda
over Zevenhuizen en van Zevenhuizen naar Rotterdam. Tegen die
snelheid kon een bootdienst niet op.
De ophaalbrug uit 1888 over het Kanaal in Moerkapelle
omstreeks 1900. Dit kanaal is geen complete ringvaart, want
het stuk Moerkapelle-Waddinxveen ontbreekt. Om met een schuit
van Moerkapelle in Waddinxveen te komen moest je dus om de
hele Zuidplas heen, terwijl de afstand hemelsbreed maar enkele
kilometers was.
Kort voor de oorlog werd de ophaalbrug over het kanaal in
Moerkapelle vervangen door een vaste brug en kort na de oorlog de
draaibrug in de spoorlijn tussen Moerkapelle en Zevenhuizen
eveneens. Het betekende het definitieve einde voor de scheepvaart
naar Moerkapelle. Arie van Jan Bakker stopte met varen en de
'Leven is Strijd' werd verkocht; verdere lotgevallen zijn mij
helaas onbekend. Jan van Koos Bakker verruilde in 1934 de schuiten
voor een vrachtwagen, terwijl zijn broers Arie en Bert tot
omstreeks 1960 bleven varen met de Schieland 1 en 2 die nu hun
ligplaats in Zevenhuizen kregen, Moerkapelle was onbereikbaar
geworden.