In 2007 was het vijftig jaar
geleden dat de duwvaart op de Rijn
haar intrede deed. De optimisten uit die tijd zagen in de duwvaart een
geheel nieuwe manier van vervoer voor grote hoeveelheden bulkpartijen.
De pessimisten zagen in deze vervoerswijze alleen maar nadelen,
goed voor de zeer brede Amerikaanse rivieren, maar totaal
ongeschikt voor de drukke Rijnvaart.
De toekomst zou het wel bewijzen. Vandaag aan de dag, na vijftig jaar duwvaart in de Rijn- en binnenvaart kan men zich niet
meer voorstellen hoe het zou zijn zonder
duwvaart. De enorme duweenheden
zijn een net zo vertrouwd beeld geworden in de Rijnvaart als destijds de slepen bestaande
uit een sleepboot met soms
wel 10 sleepschepenin aanhang. Niet alleen
de grote duwvaart, maar ook de kleine duwvaart, heeft zich een plaats
weten te veroveren op de binnenwateren.
De WASSERBUFFEL was de eerste nieuwgebouwde duwboot op de Rijn.
Waarom duwvaart?
De aanleiding hiertoe was het
in de midden van de vijftiger jaren sterk
gestegen vervoer van erts naar de hoogovens in het Ruhrgebied.
Deze stijging was een gevolg van de sterk toegenomen produktie van
deze hoogovens, waardoor de ertsaanvoer in enkele jaren tijds was
verdubbeld. De prognoses waren dat tot 1960 nog met een aanmerkelijke
stijging van de ertsaanvoer kon worden gerekend. De
gezamenlijke internationale Rijnvloot
had zich in 1956 tot het
uiterste moeten inspannen om het grote vervoersaanbod te verwerken
en was daarin geslaagd omdat 1956, wat betrof de waterstand op de
Rijn, uitzonderlijk gunstig was geweest. Veel hogere
prestaties dan die van het jaar 1956 mochten echter niet van de
toenmalige vloot worden
verwacht; er was
eerder met een zekere
teruggang te rekenen, indien de waterstand minder gunstig zou zijn dan
in 1956. Vlootuitbreiding zou een alternatief zijn om aan de
enorme vervoerstoename het hoofd te kunnen bieden.
Hierbij liep men echter tegen verschillende problemen aan. Hoe kreeg
men voldoende bemanning voor
de
grotere vloot, terwijl men al moeite
had om de toenmalige vloot van voldoende personeel te
voorzien. Daarnaast rees de vraag waar werven
gevonden konden
worden die in staat waren tijdig nieuwe schepen af te leveren.
De mslb DAMCO 9 met sleep te Unkel (D).
Deze problemen vormden de aanleiding om een onderzoek in te
stellen naar de mogelijkheden van een totaal gewijzigd scheepvaartsysteem
waarbij enerzijds kon worden volstaan met
minder bemanning en anderzijds naar een eenvoudiger constructie van de scheepsvorm, zodat in een
sneller tempo kon worden gebouwd.
Hierbij kwam men eigenlijk vanzelf op het systeem van "duwvaart",
zoals die in het algemeen in Amerika al sinds 1900 werd
toegepast.
Het begin van de duwvaart op de Rijn.
Twee Nederlandse en twee Duitse rederijen, respectievelijk de
N.V. Nederlandsche Rijnvaart Vereeniging en de N.V. Handels- en
Transportmaatschappij "Vulcaan", Fendel Schiffahrts A.G. en Raab
Karcher G.m.b.H. lieten in 1957 voor gezamenlijke rekening de duwboot 'Wasserbüffel'
en vier duwbakken bouwen. De afmetingen
van de bakken waren 64,00 m lang, 9,20 m breed met een diepgang van
2,75 m. De tonnage per bak bedroeg
1310 ton. Op 3 september 1957 liep de duwboot van stapel en
waarna al snel daarna de technische proefvaart en de
overdracht volgden. Op 27 oktober 1957 vertrok de 'Wasserbüffel' met haar vier
lege duwbakken richting Rotterdam. Op 29 oktober werd Lobith gepasseerd
en kon de Nederlandse binnenvaarder
kennismaken met het fenomeen "duwvaart". Op zondag 3 november vertrok de 'Wasserbüffel',
onder gezag van kapitein Joh. Weiler uit Bacharach, met vier geladen bakken vanuit Rotterdam naar Duisburg.
De WASSERBUFFEL met vier bakken.
De 'Wasserbüffel' was echter niet de eerste duweenheid die de Rijn bevoer. Dit was de omgebouwde motorsleepboot 'President Herrenschmidt' van de Franse rederij CGNR uit Straatsburg. Na een aantal proefvaarten op de Amer en de Noord vertrok de 'President Herrenschmidt' op 14
september 1957 uit Wesselinge met de met briketten geladen duw/sleepschepen 'Navis 3'en 'Navis 4' naar Straatsburg. Op 18 september kwam de duweenheid daar in haar thuishaven
aan.
De eerste duwvaartproeven op de
Rijn werden gehouden met de omgebouwde sleepboot PRESIDENT HERRENSCHMIDT.
Duwvaart en de particuliere
scheepvaart.
Duwvaart riep in de
beginperiode weerstand op van de particuliere
scheepvaart. Sommige schippers
vergeleken de duwvaart zelfs met een
waterstofbom. Men verwachtte er alleen maar rampen van. Als we een
citaat uit het artikel "Duwvaart en de particuliere schipperij" uit het
weekblad Schuttevaer van 7
juni
1957 citeren lezen we hierin:
"Verstandige
mensen
hebben gemeend een proef te moeten nemen met
een nieuwe bron, de duwvaart. Nu is het natuurlijk uitstekend en
zelfs noodzakelijk, dat men daarover niet eenzijdig gaat
juichen en dat men een open oog heeft voor de nadelen, waaronder
stellig ook de nautische problemen, verband houdend met de overige vaart een belangrijke
rol spelen. Het is echter beslist
verkeerd alleen maar een afwijzende houding aan te nemen. Niemand
weet natuurlijk welke kant het uit zal gaan met die duwvaart. Maar
dat enige rederijen bereid zijn er een paar miljoen gulden in te
steken kan toch wel worden beschouwd als een vingerwijzing, dat men er
reële mogelijkheden in ziet. Als de proeven, die thans worden
genomen gunstig uitvallen - waarbij natuurlijk ook behoort, het
gedrag van een duweenheid tegenover andere schepen - dan komt de
duwvaart er onherroepelijk.
Particuliere vaart zal in de
duwvaart naar alle waarschijnlijkheid
nog meer, dan in de thans bestaande vaart, samenwerking van de
particulieren
eisen. Het is zelfs de vraag of particuliere duwvaart zonder
samenwerking van de betrokkenen mogelijk is. Daar moet men zich thans
wel zeer goed op bezinnen. De particuliere schipperij moet niet blijven
toekijken. En zij moet ook niet de duwvaart afwijzen, alleen op grond
van het feit, dat deze methode van varen niet in het belang lijkt van
de particuliere vaart. Iedereen moet mee in de technische ontwikkeling,
of hij wil of niet. En dan is het toch altijd beter mee te profiteren
van nieuwe technische mogelijkheden dan deze koppig van de hand te
wijzen."
Dat de redactie van het weekblad Schuttevaer hierbij een zeer
reële blik op de toekomst had valt niet te ontkennen.
De eerste jaren van de duwvaart.
De OLIVIER VAN NOORT was de eerste Nederlandse duwboot in 1959.
Naar aanleiding van het succes van de vaarten(3) met de
'Wasserbüffel' lieten in de jaren daarna de bij de
duwvaart-experiment betrokken rederijen zelf eigen duwboten bouwen en
namen vervolgens zelfstandig aan de duwvaart deel. Rederij Fendel
liet hiervoor in 1960 de motorsleepboot 'Gotlieb Jager' tot duwboot
ombouwen. De overige rederijen lieten echter nieuwbouw
plaatsvinden. Eind 1960 waren er reeds zes originele duwboten in
de vaart. Deze duwboten waren gemiddeld 36,00 m lang, tussen de 9,35 en
9,50 m breed en het motor- vermogen bedroeg in de meeste
gevallen 2 x 630 pk Deutz. De duwbakken van het type Europa I
werden gestandaardiseerd en hadden de afmetingen: 70,00 m
lang, 9,50 m breed en 3,00 m diepgang en een laadvermogen van ca. 1650 ton.
In de beginjaren van de duwvaart werd in de afvaart
in een zogenaamde “Zwaluwstaart”
formatie gevaren.
De Franse rederij CGNR liet in
navolging van de 'President Herrenschmidt' de
2400 pk sterke motorsleepboot 'Paul Vidal' ombouwen tot duwboot. Na
uitvoerige experimenten op het traject
Ruhrort-Straatsburg werd door de CGNR op 16 maart 1959 opdracht
gegeven aan de werf De Biesbosch te Dordrecht tot het bouwen van de dubbelschroefs duwboot
'Gaston Healing'. Alle opgedane ervaringen
met de
beide omgebouwde sleepboten werden hierin verwerkt. De duwboot kwam in
november 1959 in de vaart.
GASTON HEALING.
Kort daarna werd door CGNR aan dezelfde werf opdracht gegeven tot het bouwen van de drieschroefsduwboot 'Lyon'. Dit
was voor de werf De Biesbosch het begin van een hele serie opdrachten tot het bouwen van allerlei duwboten voor zowel de CGNR als voor anderen. De Biesbosch werd hiermee de duwvaartwerf
bij uitstek. De Franse duwvloot groeide uit tot de grootste duwvaartrederij op de Rijn. In 1963 bestond de duwvloot reeds uit ca. 16 duwboten.
De HERKULES is gebouwd door twee sleepboten, de monopool D113 en
D142,
samen te voegen en heeft dus een duo-romp.
Een apart hoofdstuk in de duwvaartgeschiedenis
vormt de Duitse rederij Krupp. Deze rederij had in 1957 opdracht gegeven aan een werf in
Ruhrort tot het bouwen van een serie van tien kleinere (duw)bakken. De
bakken hadden de afmetingen van 15 m lang en 15 m breed. De tonnage
bedroeg circa 500 ton. De eerste bak werd reeds in maart 1957
opgeleverd. Volgens berichten van de rederij zou het hier om een
z.g. "Schwerlastflosse"
handelen en zouden de gekoppelde bakken
door twee sleepboten moeten worden gesleept. Zover is het nooit
gekomen. Pas in mei 1959 kwam de uit twee sleepboten samengestelde
duwboot 'Herkules' in de vaart, die met de tien duwbakken
tussen Rheinhausen en Rotterdam ging pendelen. Het geheel was echter
vanwege de geringe vaarsnelheid en het vele koppelen geen succes
en heeft geen navolging gekregen.
Het radarvaren in de zestiger jaren was nog echt teamwerk.
De zestiger en zeventiger jaren.
De zestiger jaren kenmerkten
zich door een forse toename van het aantal
nieuwgebouwde duwboten. Van 1961 tot 1970 kwamen er 34 nieuwe duwboten
met een motorvermogen van 1000 pk en meer in de vaart; 1965 vormde
hierbij een uitschieter met vijf duwboten. Rond 1968 verschenen de
eerste Europa II duwbakken,
met de
afmetingen 76,50 x 11,40 m en
3,50 m diepgang en een laadvermogen van circa 2400 ton, op de
Rijn. In de zeventiger jaren volgde nogmaals een tonnagevergroting
met het in de vaart komen van de Europa IIa duwbakken, met de
afmetingen 76,50 x 11,40 m en 3,90 m diepgang en een laadvermogen
van circa 2700 ton.
Het bij duwboten toegepaste motorvermogen nam vanaf 1957 tot 1970
regelmatig toe van 1260 pk tot circa 2500 pk. In de periode 1971-1974
volgde een sprongsgewijze ontwikkeling waarbij het nieuw, of
bij verbouwing, geïnstalleerde vermogen opliep tot 4000 pk. De
tweede generatie duwboten had een vermogen tot 4000 PK, maar werd
direkt daarna gevolgd door de derde generatie duwboten met een
vermogen tot 6000 PK. Het is duidelijk dat met deze toename gemikt werd
op een ontwikkeling van de 6-bakkenvaart.
Tussen 1971 en 1974 kwamen er
maar liefst 37 nieuwe duwboten met een motorvermogen van 1000 pk en
meer in de vaart. Daarna stagneerde de vraag en kwamen er tot en met
1980 nog maar zes duwboten bij. Het topjaar in deze periode vormde
1972 waarin 14 duwboten in de vaart kwamen. In dit jaar kwam ook de
'Herkules III' in de vaart met maar liefst 3 x 2000
pk.
HERKULES III.
In 1971 werd de LASH-bak (Lighter Aboard Ship) geïntroduceerd.
Deze kleine duwbakken, met de afmetingen van 18,75 x 9,50 m en met
een laadvermogen van ca. 375 ton, werden in Amerika met lading en
al aan boord van een speciaal
daarvoor gebouwd zeeschip genomen om zo verder vervoerd te worden naar b.v. Rotterdam.
Daarvandaan werden ze naar diverse bestemmingen in Nederland,
België of Duitsland gebracht. De bakken waren echter niet voorzien
van ankers, koppellieren e.d. Het koppelen van deze bakken kostte
veel inspanning en ook de ontvangers waren niet zo blij met de
LASH-bakken. Ze lagen veelal in de weg, konden niet voor anker worden
gelegd en waren moeilijk af te
meren.
mslb. ELISABETH achter een LASH-bak.
Later kwamen hierbij nog andere kleinere duwbakjes bij; de Bacoliners (Barch and Container). Beide
vervoersvormen voldeden niet aan de verwachtingen en hebben echter
nooit grote vormen aangenomen.
In 1974 gaf de Duitse Bondsregering toestemming voor de vaart met
zes Europa IIa-bakken (ca.
16.000 ton) op het trajekt Emmerich-Koblenz.
Hiermee deed de zesbaksduwvaart
haar intrede op de Rijn.
Particuliere duwvaart.
In juni 1963 werd bij de scheepswerf De Biesbosch in Dordrecht de
eerste particuliere duw- eenheid 'Credo-Pulsa' opgeleverd. Het
betrof hier de omgebouwde, en nog steeds in de vaart zijnde,
motorsleepboot 'Credo' met de nieuwgebouwde duwbak 'Pulsa'. In het najaar
van datzelfde jaar volgde de omgebouwde motorsleepboot 'Maria Cornelia' met de
nieuw- gebouwde duwbak 'Marthijs'. In 1963 werden ook de Duitse
particuliere motorsleepboten 'Stefan' en 'Alexander' tot duwboot
omgebouwd. De jaren erna werden gekenmerkt door een slechte
vrachtenmarkt.
Duwsleepboot CREDO.
Pas in de zeventiger jaren kwam de ontwikkeling van de particuliere duwvaart goed op gang. Het waren de
sleepbooteigenaren die
hun sleepboten lieten voorzien van een duwsteven
en hiermee inspeelden op de vraag naar 'duwkracht'. Zij werden
voornamelijk eerst in de havengebieden
ingezet maar gingen weldra ook met één of twee bakken deelnemen in de nationale en
internationale duwvaart. Het "op maat" kunnen uitvoeren van
duwvaart is de grote kracht van de particuliere duwbooteigenaar.
In 1973 werd de duwboot 'Wasserbüffel' verkocht aan
particuliere eigenaren; zij werd herdoopt in 'Karbouw'. Hiermee
was de vierbaksduwvaart
niet meer alleen een aangelegenheid van de grote rederijen.
Het begin van de tachtiger jaren gaven een opleving van de duwvaart te
zien. In 1981 kwamen maar liefst zeven nieuwe duwboten met een
motorvermogen van 1000 pk en meer in de vaart, waaronder vier
particuliere duwboten. In 1982 werden nog vier en in 1983 nog drie
duwboten per jaar opgeleverd. Daarna duurde het tot 1987 waarin weer vier
duwboten aan de vloot werden toegevoegd.
In de tachtiger jaren wisselden veel duwboten van eigenaar, o.a. van
rederijen naar particuliere eigenaren en stopten diverse rederijen met
de exploitatie van duwboten. Daarnaast was er een toename in het aantal
duwmotorschepen, die
geschikt zijn voor het duwen van drie duwbakken.
Anderzijds was er een toename van duwboten met een motorvermogen tussen
de 1500 en 3000 pk, die veelal met één (grote) vaste
duwbak gingen varen.
Duwboot HELENA-JOHANNA;
in 1962 onder de naam KROKODIL te water gelaten.
Van de grote tot duwboot omgebouwde sleepboten werden er diverse
afgevoerd naar de sloop. In 1983 werd ook voor het eerst een aantal
originele duwboten voor de sloop verkocht en kregen in 1985 drie
duwboten de Donau als werkterrein.
Het einde van de tachtiger jaren kenmerkte zich door een daling in het
ertsvervoer, i.v.m. noodgedwongen productievermindering bij
een aantal Duitse hoogovens.
De PELIKAN (ex VULCAAN I) werd in 1983 gesloopt.
Zesbaksduwvaart op de
Benedenrijn.
De Duitse Bundesregering had reeds in 1974 toestemming verleend
voor de vaart met zes bakken op het traject Emmerich-Koblenz. Sinds
die tijd was de zesbaksduwvaart op de Benedenrijn
regelmatig een punt van gesprek bij Rijkswaterstaat.
Vooral het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en de Duitse hoogovenbedrijven waren een groot voorstander
van het invoeren van deze schaalvergroting.
Op 13 april 1983 besloot de minister van Verkeer en
Waterstaat om op de vaarroute
Rotterdam-Duitse grens een aantal meetvaarten uit te
voeren met vier- en zesbaks duwstellen. De meetvaarten, die in dit jaar werden
uitgevoerd, hadden tot doel om op nautisch en technisch gebied een
scherper beeld te krijgen van de voor- en nadelen van de
zesbaksduwvaart t.o.v. de vierbaksduwvaart. Als vervolg op de
meetvaarten in 1983 besloot de minister van Verkeer en
Water-staat om vanaf 15 januari 1986 t/m 15 januari 1987 een
proefjaar voor het varen met zesbaksduwstellen in te stellen. Er
moest dan echter wel aan diverse kriteria, ten aanzien van o.a.: waterstanden, windsterkte, aanwezigheid van koproeren, enz. voldaan worden.
Zesbaksduweenheid HERKULES XV.
Vanaf 1987 mogen duwboten met een officiële vergunning, mits wordt
voldaan aan bepaalde kriteria, ook op het Nederlandse
gedeelte van het trajekt Rotterdam-Koblenz met zes bakken varen.
De negentiger jaren.
De negentiger jaren werden
ingezet door de stapelloop en het in de vaart brengen van de uiterst moderne 'Veerhaven VII - Walrus', welke de
oude 'Walrus' in 1990 verving. Deze oud-gediende werd afgevoerd naar
de sloop. De in december 1990 in de vaart gebrachte 'Veerhaven VII" is
een toonbeeld van wat men gerust kan stellen als zijnde een "vierde
generatie"-duwboot. Om een nog verder gaande brandstofbesparing te
bereiken waren hier de flankingroeren
vervangen door twee boegschroeven van elk 500 pk.
Veerhaven VII 'Nijlpaard' met links het koppelverband 'Jabo'.
In 1993 werden er bij scheepswerf Made in Made voor rekening van de
Franse rederij CFNR een drietal identieke duwboten gebouwd. Dezen worden
ingezet op de Moezel, één daarvan is de 'Robert-David".
Duwboot ROBERT-DAVID.
Op 27 februari 1997 kwam voor de duwvaartrederij Veerhaven BV uit
Brielle haar nieuwste aanwinst de duwboot 'Veerhaven VIII - Nijlpaard'
in de vaart. Zes jaar nadat de laatste grote Rijnduwboot, de 'Veerhaven VII - Walrus', in
1990 van stapel liep, werd in februari 1996 aan de BV Scheepswerf &
Machinefabriek De Biesbosch-Dordrecht de opdracht verstrekt om een zusterschip te bouwen. In
april '96 werd gestart met bouwnummer 870, op 23 september werd de kiel gelegd en op 19
december volgde de tewaterlating.
De duwboot is uitgerust met een plaats- bepalingssysteem. Door koppeling met een boordcomputer en invoering van gegevens over waterstanden e.d. draagt dit
systeem bij aan een zo economisch mogelijk brandstofverbruik.
Op 1 augustus 1997 vond de
overdracht van de derde, in de negentiger
jaren nieuwgebouwde, duwboot plaats. Het betrof hier de particuliere
duwboot 'Barbazel' van de heer Verstraeten uit
België. Het vaartuig
verving de in 1961 als 'Stoos' in de vaart
gekomen duwboot, die naar de
sloop is afgevoerd.
De duwboot STOOS met twee tankduwbakken.
De 'Veerhaven IX - Dolfijn' was in 1998 onder bouwnummer 880 de laatste duwboot die bij de befaamde duwvaartwerf De Biesbosch in Dordrecht werd gebouwd. De werf moest helaas in 2000 haar poorten sluiten.
De 21e eeuw.
Vanaf 2000 is er een aantal kleinere duwboten in de vaart gebracht. In
juni 2007 kwam er echter weer een grote duwboot in de vaart. De
rederij Thyssen Krupp Veerhaven BV in Brielle had opdracht gegeven voor
de bouw van de 'Veerhaven X - Orka'.
VEERHAVEN X - ORKA.
Conclusie.
Na vijftig jaar kunnen we concluderen dat de duwvaart is uitgegroeid
tot een specialistische bedrijfstak, die zorgt voor een optimaal
transportsysteem in de Rijn- en binnenvaart.
Of het nu gaat om erts, kolen, granen, veevoeder, zand, grind, olie,
gas, containers, auto's, jachten of zwaar transport, alles kan "op
maat" vervoerd worden door de duwvaart.
Rene Siegfried.
Expositie 50 jaar West-Europese duwvaart 1957-2007
In het binnenvaartmuseum aan
boord van de duwboot 'Rene Siegfried' werd in 2007 een expositie over 50 jaar West-Europese duwvaart gehouden. Te
zien waren onder andere een overzicht van alle nieuwgebouwde duwboten die op de
scheepswerf De Biesbosch gebouwd zijn en een groot aantal scheepsmodellen van duwboten.
Inmiddels heeft de tentoonstelling alweer plaats gemaakt voor andere,
maar het museum en het documentatiecentrum zijn altijd een bezoekje waard.
De 'Rene Siegfried' is elke donderdag van
10.00 tot 15.00 uur geopend en is gevestigd aan de Maasstraat te
Dordrecht. Daarnaast is er op de website
van de vereniging, in de schependatabase
een compleet overzicht, inclusief foto’s, op te vragen van (bijna) alle duwboten.
Veel over het onderwerp 'Duwvaart' is ook te lezen in alle
nummers van 'Binnenvaart' jaargang 2007. Het blad, dat 6x per jaar
verschijnt, bevat natuurlijk doorlopend hoogst interessante artikelen en verhalen met betrekking tot de
binnenvaart (jaargangen index).
Een abonnement is gekoppeld aan het lidmaatschap van de vereniging en
kost, anno 2009, € 36,- (voor 60+ : € 27,-) per jaar. U kunt zich
hier
aanmelden/opgeven.
Foto's:
Wasserbuffel, Loreley 1957. Bubenheim-archief, G. Dexheimer.
Damco 9 te Unkel. Archief Leo Schuitemaker.
Wasserbüffel (SchepenDB)
met 4 bakken. Archief Leo Schuitemaker.
President Herrenschmidt + Navis 3 en 4, aug 1957. foto G.
Dexheimer.