Aanvullingen en correcties zijn welkom.

Inleiding

Over het varen met de zijschroef is in het verleden nauwelijks iets geschreven. Als bronnen zijn er slechts de beperkte ervaringen van een zeer kleine kring 'amateurschippers' die er af en toe nog mee varen en de herinneringen van de weinige nog overgebleven schippers, die het varen met de "lamme vlerk" hebben meegemaakt. Vermoedelijk verdwenen de laatste schepen die beroepsmatig van de zijschroef gebruik maakten tegen het einde van de jaren zestig van de vorige eeuw. Het zullen vaak de wat oudere schippers geweest zijn die toen nog met een zijschroef rond voeren, wat de kans om nu nog (2015) zo een schipper te treffen uiterst klein maakt. De kinderen van deze schippers vormen hedentendage de belangrijkste bron van informatie.



De zijschroef was voor de zeilschepen in veel gevallen een methode om zich onafhankelijk te maken van sleepboten en jagers. In andere gevallen was het een betaalbare oplossing voor als de zeilerij te oud of te onhandig en de inbouw van een motor te duur of onrendabel was.
Ook voor de sleepschepen gold in veel gevallen dat men zich onafhankelijk van sleepboothulp wilde maken. Schippers van de beide soorten schepen waren gewend om te gaan met schepen waar men met veel kunst en vliegwerk zijn doel moest bereiken. Een lierdraad, een vaaranker, de bijboot, een vaarboom, een schoorboom, een pikhaak en veel kracht en uithoudingsvermogen waren daarbij de middelen. Het op deze wijze manoeuvreren op ligplaatsen en bij passages van sluizen en nauwe bruggen was hun wel toevertrouwd. Het feit dat de zijschroef, zoals we verderop zullen zien, belangrijke beperkingen had, scheen voor hen nauwelijks een bezwaar.

Het varen

Zoals het woord zijschroef al zegt, bevindt de schroef zich aan de zijkant van het schip. Dit maakt dat de schroef het schip niet alleen vooruit, maar ook één bepaalde kant op duwt. Het gevolg daarvan is dat het schip een neiging heeft een bocht te varen.

Bij verreweg de meeste schepen is er slechts één installatie en hangt de schroef aan stuurboord waardoor het schip een bocht naar bakboord, dus links, wilt maken. In de rest van het verhaal ga ik daarom steeds uit van een schip met één zijschroefinstallatie aan stuurboord.
Niet alle zijschroef-installaties moeten op gelijke wijze bediend worden. De verschillen komen ondermeer in dit artikel ter sprake. In dit verhaal ga ik uit van de meest voorkomende situaties.

Het effect van een bocht te willen varen, is sterker bij een kort, onbeladen schip, dat nog op gang moet komen, dan bij een lang, geladen schip waar vaart in zit. Een zwaard of een koproer beperkt het effect, maar neemt het, zeker zolang het schip geen vaart loopt, niet weg. Op veel schepen met een zijschroef bleef minstens één zwaard behouden. Vaak was men in staat het zwaard zo te trimmen dat als men eenmaal voer het schip ook rechtuit voer.
Aangezien het schroefwater langs het schip stroomt en de schroef zich op grote afstand van het roer bevindt, heeft het roer, zolang het schip zich ten opzichte van het water weinig verplaatst, slechts een zeer gering effect.
In het kort gezegd: als het schip op gang moet komen wil het een bocht naar links maken. Pas als het schip enige vaart heeft, valt er koers te houden, maar een voorkeur voor een bepaalde richting blijft bestaan. Een bocht over bakboord blijft makkelijker te maken dan een bocht over stuurboord.
Bij elke verandering van toerental van de motor verandert ook de kracht waarmee het schip door de bocht wilt. Daarvan heeft men voornamelijk bij het 'gas bij' geven last.
Een ongeladen schip met een zijschroef zal bij een van bakboord komende wind en langzame vaart een flinke wraakhoek krijgen. Het schip beweegt zich dan min of meer dwars door het vaarwater.
Dat effect zal als de wind van stuurboord in komt veel minder zijn.
Nogmaals deze effecten zijn vooral op een klein ongeladen schip dat langzaam vaart van invloed.

Men had de schroef aan stuurboord dus aan de ondiepe kant van het vaarwater. Vooral op ondiepe wateren zonder deugdelijke beschoeiing, iets wat begin vorige eeuw veel vaker voorkwam dan tegenwoordig, had men daarbij niet alleen last van de ondieptes, maar een groot deel van het jaar ook van waterplanten. Voer men met geladen schip dan kon men de schroef een eindje optrekken, maar bij ledige schepen zou dit tot gevolg hebben dat de schroef te veel lucht aan zou zuigen waardoor men veel stuwkracht verliest. Bij schepen met erg weinig diepgang moest men de schroef soms zelfs zover laten zakken dat deze deels onder het vlak uitstak.
Ook diende men er op verdacht te zijn niet te dicht bij de wal te komen. De schroef zuigt namelijk het water naast het voorschip weg en als er niet genoeg water toe kan vloeien zal de kop naar de wal toe trekken. Achter de schroef wordt het water weggestuwd en als dat niet snel genoeg weg kan, ontstaat er een ophoping van water, die het achterschip van de wal gaat duwen. Het schip krijgt dus, ondanks de voorkeur van een bocht naar bakboord, de neiging de wal in te lopen. Al-met-al was dicht langs het walletje varen een riskante zaak.


Men zou zeggen dat het handiger was de schroef aan bakboord te hebben. Het punt is echter dat als men een schip tegenkomt of door een schip gepasseerd wordt, de zijschroef, als deze aan bakboord zou zitten, het water tussen de schepen weg maalt. De schepen zullen, op nauwe vaarwateren, naar elkaar toe gezogen worden, waarbij de schroef het risico loopt tussen de schepen klem te raken.
Het varen met een zijschroef op ruw water is soms ook niet zonder moeilijkheden. Daar kan namelijk de waterbeweging plotseling dusdanig sterk zijn dat de schroef aan dek vliegt. Voor men groot water op ging werd daarom meestal een draadje op de schroefaskoker gezet en onder het schip door gehaald.
Ook als het uiteinde van een draad of touw overboord gleed en in de schroef raakte, kon de schroef aan 'dek' vliegen. Het was dan zaak tijdig een goed heenkomen te zoeken.
Afgezien van de probleempjes tijdens het varen, vormen ook het vertrekken, aankomen en het passeren van smalle doorvaarten een verhaal apart.


Over het algemeen verbaast men zich over de snelheden die schepen met een zijschroef, ondanks het geringe geïnstalleerde vermogen, nog weten te bereiken. Hiervoor kan geen andere verklaring gevonden worden dan dat de zijschroef op een gunstige plaats zijn werk doet.
De gangbare verklaring hiervoor is als volgt. Zoals bekend duwt een schip 'een berg' water voor zich uit. Dit water zoekt langs de zijkanten en onderkant van het schip een uitweg. De stroomsnelheden van het water naast (en onder) het schip zijn dus hoger dan de vaarsnelheid. Het water stroomt dus naar de achterzijde van de schroef toe. Een schroef achter het schip krijgt te maken met een tekort aan water. De achterschroef moet water van onder en naast het schip 'aanzuigen' en moet dus meer werk verrichten.
De weinige schepen die gebouwd werden met een schroef onder het voorschip schijnen eveneens verrassend goed gelopen te hebben.

Het aankomen

Wanneer men ergens moet stoppen of als wilt overnachten wordt er bij voorkeur een plekje aan hogerwal gezocht. Bij overnachtingen weet men natuurlijk nooit of het de volgende nacht ook hogerwal zal zijn, vandaar dus dat men graag een plekje bij sluis of brug koos. Hier had men meestal voldoende punten om het schip aan vast te maken en bovendien kon men, mocht de volgende morgen blijken dat men aan lagerwal was komen te liggen, makkelijk een draadje naar de overkant brengen.

Hierbij dient in aanmerking genomen te worden dat nachtvaart vroeger veel minder voorkwam en op een aantal wateren zelfs onmogelijk was. Er werd toen ook meer rekening gehouden met het feit dat schepen onderweg een ligplaats moesten kunnen vinden, waardoor er ook op veel meer plaatsen schepen gemeerd lagen.

Ging men met de schroefzijde tegen de wal dan was het een kwestie van het juiste moment kiezen om de motor te ontkoppelen en de schroef op te draaien. Het was eigenlijk niet anders dan wanneer men met een zeilend schip voer; uitdrijven en op het juiste moment met een draad naar de wal om het schip af te stoppen of nog een eindje door te halen.
Legde men met de andere kant aan dan hoefde men geen tijd in te ruimen om ook nog de schroef op te draaien, bovendien konden schepen met een achteruit op de installatie, deze dan wel benutten.

Ik moet me beperken tot een beperkte schets van hetgeen er in dergelijke situaties allemaal bij komt kijken. In de eerste plaats zijn er per schip verschillen en in de tweede plaats valt het schrijven van een cursus zijschroefvaren, want zoiets zou het dan toch worden, buiten mijn kunnen.

De achteruit die er op sommige installaties was, bood zolang men de ruimte had de nodige voordelen. In bepaalde situaties wist men ook bij het aanlanden een handig gebruik van het scheeftrekken, wat het schip deed als men achteruit sloeg, te maken. In al deze situaties vormde de zijschroef, welke minpunten deze ook mocht hebben, toch altijd een vooruitgang als men het vergeleek met het zeilschip en daar ging het de schippers toch om.
Hield men er voor die dag mee op dan werd de transmissie of de slede los gezet en binnenboord getrokken. Eventueel werd ook de galg geborgd.

Het vertrek.

Het varen begint met het starten van de motor.
In tegenstelling tot veel van de motoren die in de schepen ingebouwd werden, moesten de motoren van de zijschroefinstallaties meestal aangeslingerd worden. Op lucht startende motoren en later ook electrisch startende motoren werden maar weinig toegepast.
Vooral aan de winterdag kon het starten van de motor daardoor al een uitputtingsslag voor de schipper of zijn knecht worden. De motoren met een zogenaamde kookpot vulde men daarom met warm water, dat scheelde weer een beetje. Behalve dat sommige motoren bepaalde starthulpmiddelen hadden, kende ook de schippers de nodige trucjes om de motor opgang te brengen. Een beetje ether in de inlaat was bijvoorbeeld zoiets.
Wanneer de motor eenmaal liep, schoof men de haakse overbrenging naar buiten en kon het vertrek voorbereid worden.

Lag men met het schip aan lagerwal dan had men eigenlijk het zelfde probleem als met een zeilschip. Je kwam er maar moeilijk weg.
Lag men bij brug of sluis dan kon men meestal wel een draadje naar de overkant brengen anders moest men met de bijboot een ankertje uitzetten of een draadje naar de overkant brengen. Daarna moest men op de lier ver genoeg uit lagerwal zien te komen. Het was ondertussen wel zaak de overige scheepvaart niet te hinderen.
Alleen als er weinig wind stond kon men met spierkracht iets bereiken. Eerst moest men het voorschip voldoende uit de wal zien te duwen, dan de schroef gauw laten zakken en alles in bedrijf stellen.
Lag men met de schroefzijde aan lagerwal en duwde men het schip niet voldoende af dan liep men het risico dat het schip terug naar de oever dreef waardoor de schroef klem zou kunnen raken. Duwde men het schip te ver af dan liep men het risico dat men, wanneer de schroef in zijn werk gezet werd, met de kop tegen de andere oever liep.
Met geladen schepen had men voor dit soort manoeuvres beduidend meer kracht en uithoudingsvermogen nodig. Geladen schepen hebben echter minder last van de wind en het scheef trekken, wat weer een groot voordeel is.
Lag men aan lagerwal en stond er niet al te veel wind dan kon men, mits er aan de wal voldoende aanknopingspunten waren, ook met een lierdraad en een steekeind of een schoorboom het schip van de wal werken.
Veel geluk had men, als men van een passerend stoom- of motorschip een 'rukje' of een sleepje tot door de brug of tot de sluis kreeg.
Hogerwal gaf gelukkig geen grote problemen.
Echt kleine schepen met een zijschroef, je had ze al vanaf twintig ton, hadden het wat makkelijker. Schipper en knecht konden het scheepje in veel gevallen wel zo veel snelheid geven dat men het schip uit de wal kon sturen en men tijd had om de zijschroef aan het werk te zetten.

Smalle doorvaarten

Het invaren van een nauwe opening is vooral een kwestie van de juiste timing. Men moet met zekere snelheid aankomen en op enige afstand van het object zal de 'tweede man' de schroef uit zijn werk zetten, de transmissie, c.q. slede, loszetten en naar binnen schuiven en de schroef opdraaien. Het is dan zaak dat de brug of sluis bijtijds geheel open staat, anders zal men op het remming- of geleidewerk af moeten stoppen. In zo een geval heeft men trouwens niets aan een zijschroef met een achteruit, want de schroef is immers al binnenboord.
Betreft het een brug dan moet men na passage van het obstakel eerst weer de transmissie naar buiten schuiven en vastzetten om vervolgens de schroef weer te laten zakken. Pas daarna kan de motor weer in het werk gezet worden zodat men verder kan varen. Dat het manoeuvreren met een schip met zijschroef nogal eens mis ging kan je vaak zien aan het meestal aardig gebutste voorschip, veelal aan bakboordszijde.
Zolang men het vaarwater voor zich alleen heeft, er niet al te veel bruggen zijn en de bruggen maar tijdig draaien zijn de problemen nog te overzien. Heel anders wordt dat als er een druk scheepvaartverkeer is en er veel bruggen zijn. Wanneer men voor de brug of sluis moet wachten dan houdt dat al spoedig in dat men aan hogerwal moet vastknopen, als er tenminste iets is waar aan vast te knopen valt. Lukt het om op voldoende afstand van het kunstwerk tegen de wal te komen, dan kan men, als de doorvaart vrij komt, het met een aanloopje opnieuw proberen.
Zit men kort op het kunstwerk of raakt men op lagerwal, dan zal men meestal op handkracht door de brug gaan om daarna van hogerwal of de remming aan hogerwal te kunnen vertrekken. Ook bij sluizen zal men vaak op handkracht naar binnen moeten gaan.
Het spreekt voor zich dat dit alles de doorstroming van zowel het land- als het waterverkeer flink kan vertragen.

Sluizen

Het binnenvaren van een sluis is te vergelijken met dat van een brug. Het aanleggen in de sluis verschilt in weinig van het aanleggen elders. Behalve dan dat men wat minder bewegingsvrijheid heeft, hetgeen echter niet per definitie gunstig of ongustig hoeft te zijn.
Hoe men uit de sluis wegkomt is afhankelijk van hoe de sluis gebouwd is. In veel gevallen zal men zich met spierkracht, met of zonder gebruik te maken van een lier, de sluis uit en naar hogerwal, of de remming aan hogerwal moeten werken. Vandaar gaat het vertrek dan weer redelijk gemakkelijk. Kleine lichte schepen kan men in de sluis op de hand soms zo veel snelheid geven, dat men buiten de sluis lang genoeg uitdrijft om de zijschroef te laten zakken. Het is dan wel zaak reeds in de sluis de motor draaiende en de rest van de zaak gebruiksklaar te hebben.

Deklasten

Bij het varen met deklasten als turf, stro, vlas en dergelijke moest men de ruimte die de zijschroef innam wanneer deze binnenboord gedraaid was vrij laten. Zelfs bij deklasten die bij de den langs opgebouwd werden, moest men er goed op letten dat de schroef echt binnen de omtrek van het schip kon komen anders zou men daar in diepe sluizen of langs hoge muren en kades problemen mee kunnen krijgen.

Bronnen: Han Visser, Willem Jager, diverse lezers van het kustvaartforum, verspreide bronnen.

Menu zijschroef.



Sitemap




Statistieken