Aanvullingen en correcties zijn welkom.

INLEIDING

Tot in de 19de eeuw was men op de binnenvaartschepen in grote mate van de wind afhankelijk. Behalve de wind had men uitsluitend spierkracht tot zijn beschikking en werden de schepen in voorkomende gevallen geboomd, gewogen, geroeid of door mens, dan wel dier, gejaagd. Tijdens de vaart was men bovendien sterk afhankelijk van steeds variërende omstandigheden zoals getijden, rivierafvoeren, en wind. Daardoor was het op de langere trajecten nagenoeg onmogelijk om volgens een bepaald tijdschema te varen. Alleen op de relatief korte trajecten van de veer- en beurtdiensten bleven vertragingen binnen geaccepteerde grenzen. Veel vervoer te water had dan ook een regionaal karakter.

Met de industriële revolutie neemt de vraag naar goederen toe, waardoor de behoefte aan transport van grote hoeveelheden over lange afstanden groeit. Een toenemend aantal schepen vindt dan buiten de beurtvaart om werk.
Als rond het midden van de negentiende eeuw de radersleepboot in de binnenvaart zijn intrede doet, verandert het goederenvervoer per schip over de lange afstand drastisch. Niet alleen gaat het vervoer sneller en, periodes met ijs of droogtes uitgesloten, met een redelijke regelmaat, er kunnen ook grotere schepen gebruikt worden. In eerste instantie blijft de sleepvaart echter beperkt tot de rivieren. Ook het personenvervoer op de rivieren wordt sinds die tijd in toenemende mate door raderstoomboten verzorgd.


De veranderingen op het 'kleine' binnenwater voltrokken zich pas toen, ongeveer rond 1870, de schroefstoomboot haar intrede deed. Het zijn voornamelijk de beurt- en veerdiensten die daarvan profiteren. Zij kunnen sneller en met grotere regelmaat werken, waardoor de grote investeringen, die een dergelijk schip met zich meebracht, tijdig terugverdiend konden worden. Voor het gros van de schippers die in de wilde vaart zaten, worden de zaken er eigenlijk niet beter op. Alleen op de drukkere ruimere vaarwegen zijn er sleepdiensten waarop zij een beroep kunnen doen. De sleeplonen die gevraagd werden, waren echter vaak van dien aard dat men in slechtere tijden toch terug moest vallen op de natuurlijke bronnen tot voortstuwing.
Ook nemen de vele stoombootdiensten, die in die jaren ontstaan, een belangrijk deel van het vervoer voor hun rekening. De komst van de verbrandingsmotor (ca. 1895), waarvoor een geringere investering vereist was, terwijl de bediening eenvoudiger is, leidt in eerste instantie alleen tot een toename van het aantal vervoersdiensten.
Rond die jaren is er met de bouw van ijzeren en later stalen schepen ook een schaalvergroting in gang gezet. Echter pas tegen het eind van de negentiende eeuw worden de invloeden daarvan ook op het kleine binnenwater merkbaar. Het blijft in de wilde vaart echter moeilijk het geld voor grote investeringen bij elkaar te verdienen en motorisering blijft daardoor goeddeels uit..
Pas wanneer de economie na de Eerste Wereldoorlog weer aantrekt en de motoren betrouwbaarder zijn geworden, treden er duidelijke veranderingen op in wilde vaart. De vraag naar meer, maar ook sneller, vervoer stijgt. Veel houten zeilschepen zijn inmiddels aan het eind van hun bestaan gekomen en bij nieuwbouw wordt steeds vaker voor een motorschip in plaats van een zeilschip gekozen. Het aantal bestaande zeilschepen dat tot motorschip verbouwd wordt, is in die jaren echter nog gering. Een aantal schippers van stalen zeilschepen zoeken in de opdrukker een oplossing voor de problemen die men bij het verkrijgen van sleepboothulp of scheepsjagers ondervindt.
Het zeilschip krijgt het, door de voorkeur die bevrachters voor de 'snelle' motorschepen tonen, steeds moeilijker. Tegen de jaren dertig wordt het voor hen die uitsluitend op de wind en spierkracht zijn aangewezen steeds moeilijker een boterham te verdienen. Een aantal van hen zoekt daarom zijn heil in de aanschaf van de zijschroef.

UITZINGEN, INBOUWEN, OPDRUKKEN OF DE ZIJSCHROEF?

Zoals in de voorgaande schets te lezen valt komt er een moment waarop de schipper van een zeil- of sleepschip moest kiezen hoe hij zijn bedrijf het beste voort kon zetten. Behalve dat, bij zeilschepen, het materiaal op een gegeven moment aan vervanging toe is, zijn er technische, economische en maatschappelijke ontwikkelingen waar op ingespeeld diende te worden.
-   De eerste mogelijkheid die men dan heeft, is op dezelfde voet door te gaan en maar zien wanneer het schip strandt (figuurlijk dan). Het waren vooral de oudere schippers, de schippers van de kleinste schepen en schippers die geen opvolgers hadden, die hun tijd op die manier trachtten uit te zingen. Sommigen gingen na hun varend bestaan vanaf hun schip een nering drijven.
-   De duurste methode om met zijn tijd mee te gaan, was ongetwijfeld de inbouw van een motor. De motoren zelf waren vaak al flink prijzig en daarbij kwamen dan nog de directe en indirecte kostenposten als inbouw, verlies aan laadvermogen, verlies aan laadruimte en hogere vaargelden. Een groot voordeel was dat het schip goed manoeuvreerbaar was en door één man gevaren kon worden.
-   Met een opdrukker had men geen verlies aan laadruimte of laadvermogen, terwijl ook de lastige inbouw van motor en schroefas verviel. Bijkomend voordeel was dat men met de losse opdrukker kon slepen en zo tevens wat bij kon verdienen. De opdrukker achter het schip werkte tijdens het zeilen echter als rem waardoor het schip nog nauwelijks te zeilen was. Verder kon de opdrukker in kleine sluizen niet altijd met dezelfde schutting mee, men had tijdens het manoeuvreren iemand in de boot nodig, het scheepje vergde extra onderhoud en vaak ook moest er apart havengeld voor betaald worden. Daarbij kwam dat vergeleken met de zijschroef de opdrukker toch weer wat duurder was.
-   Vooral voor de schippers van de zeilschepen, die de moderne techniek niet vertrouwden, was de zijschroef een oplossing. Op het ruime water en bezeilde kanalen kon je, zonder dat een stilstaande schroef je afremde, zeilen en in de andere gevallen had je de hulp van de motor. De zijschroef gaf slechts een gering verlies aan laadvermogen te zien, verlies aan laadruimte had men niet of nauwelijks. Het manoeuvreren met de zijschroef viel echter niet mee, maar op dat gebied waren de schippers met zeilschepen natuurlijk wel wat gewend.

Meer PRO's en CONTRA's

Welke manier van motorisering men ook nam, het gaf in ieder geval de volgende voordelen:
-  men kon binnen redelijke grenzen de verlader een termijn noemen waarbinnen de goederen op de plaats van bestemming zouden zijn. Weken oponthoud waren, periodes met strenge vorst of extreem hoog water daargelaten, vrijwel uitgesloten.
-  men was als schipper niet meer afhankelijk van de wind, het aanbod aan jagers of sleepboten en van de prijzen die zij vroegen. De tijd dat de schipper wel gedwongen was te blijven liggen omdat hij geen betaalbare hulp kon krijgen was daarmee voorbij. Vooral na de oorlog toen het aantal kilometers dat men niet kon zeilen door de aanwezigheid van bebouwingen en bruggen steeds groter werd, was dit zeker een zwaar wegend argument.
-  men kon het eventueel ook zonder tuigage en eventueel ook zwaarden stellen. Behalve een besparing op onderhoud en de daarmee gemoeide tijd, betekende dit ook dat men, tijdens het varen met gestreken mast en tijdens het laden en lossen, geen hinder van de tuigage meer ondervond. In de naoorlogse jaren werden schepen met een tuigage op bepaalde los- en laadplaatsen, vanwege de grotere kans op schade, zelfs niet meer geaccepteerd.
-  men kon het veelal zonder knecht stellen.

Ten aanzien van de zwaarden moet nog opgemerkt worden dat men, vooral op de kleine schepen, de zwaarden, vooral die aan de andere zijde van het schip, graag behield. Indien de houten zwaarden niet langer bruikbaar waren, werden ze door stalen exemplaren vervangen.

Algemene nadelen voor gemotoriseerde schepen waren:
-  men moest vaak meer aan vaartrechten en havengelden betalen, dan de zeilschepen. Soms liep dat op tot zelfs het dubbele. Onder meer in Friesland kon men echter de voortstuwing laten verzegelen, iets wat schepen met een zijschroefinstallatie nog wel eens plachten te doen, om zo de hoge vaartrechten te ontlopen.
-  aan motorschepen - waartoe ook de zijschroever behoort - werden op diverse plaatsen vaartbeperkingen, in afmetingen of snelheid, opgelegd. In een enkel geval was echter alleen de zijschroever de klos.

Zo was in 1940 het varen met de zijschroef op de Dedemsvaart verboden, terwijl het gebruik van de opdrukker, de sleepboot en 'gewone' motor- en stoomschepen wel toegestaan waren.
De vaarwegbeheerders vonden dat de zijschroef te dicht bij de oever zijn werk moest doen.

-   een motor verbruikte natuurlijk brandstof en smeerolie. Ook had hij zijn onderhoud nodig.
-   vooral in de vooroorlogse jaren had men soms te maken met onbetrouwbare motoren of slechte, danwel vervuilde brandstof. Ook was het lang niet makkelijk om overal aan brandstof te komen.

Zonder in te gaan op de eventuele verdere voor- en nadelen van een ingebouwde motor of een opdrukker kan men stellen dat de grootste nadelen van de zijschroef de beperkte manoeuvreerbaarheid en de aanwezigheid van een draaiende schroef naast het schip was. Het één en ander komt in de tekst 'Over de zijschroef en het varen daar mee' uitgebreid aan de orde. Uit die beschrijving blijkt duidelijk dat men op kleine vaarwateren met (veel) smalle bruggen en sluizen maar moeilijk met deze voortstuwing uit de voeten kan. Het is dan ook niet verwonderlijk dat schippers met een dergelijk vaargebied liever een motor inbouwden of een opdrukker namen.

DE ZIJSCHROEF EN ZIJN POPULARITEIT

De zijschroef of 'lamme vlerk' is een systeem waarbij het schip, door een naast het schip hangende schroef aangedreven wordt. Daar de aandrijving van de schroef buiten de romp van het schip ligt, is de installatie van de 'lamme vlerk' betrekkelijk eenvoudig en goedkoop. Naar men zegt ontstond de zijschroef nadat de zandbeugelaars, die langs de benedenrivieren actief zijn, motoren gaan plaatsen om hun arbeid aan de lieren te verlichten. Om het moeizame reizen tussen de winplaatsen van het zand en de losplaats te verlichten gaat men experimenteren met schroeven die door deze motor aangedreven wordt. Volgens sommige bronnen zou men hier reeds in 1916 mee begonnen zijn, anderen houden het op een tiental jaren later. Tegen het eind van de jaren twintig werd er inderdaad veel met 'buitenboord' aandrijvingen geëxperimenteerd, maar een patentregistratie voor een echte zijschroef heb ik helaas niet kunnen vinden.

De firma Ridderinkhof lijkt wel een Nederlands Octrooi (68921 a) bezeten te hebben. Dit is echter momenteel niet in de registers terug te vinden. (Met dank aan Frank Bos.)

Bovenstaande grafiek toont een beetje de populariteit van de zijschroef door de jaren heen.

Volgens eigen opgave van Ridderinkhof in de schippersalmanak van 1935 plaatsten zij het jaar daavoor dertig installaties. (Met dank aan Frank Bos.)
Het is vreemd dat er een zeer groot verschil blijkt te bestaan tussen het aantal schepen dat met een zijschroef rondvaart en het aantal schepen die volgens hun meetbrief een zijschroef hebben.
Als de cijfers juist zijn dan hebben van de schepen die zich in 1933 aanmelden voor de Evenredige Vrachtverdeling slechts 419 van de in het totaal van 6980 motorschepen een zijschroef. (ca. 6%) terwijl er volgens de meetbrieven dan slechts een stuk of 68 schepen met een zijschroef gemeten zijn.

Zoals te zien valt, volgt de grafiek het conjunctuurverloop in die jaren heel aardig. Na 1955 is er ineens een onverklaarbare dip, maar duidelijk is dat er vanaf dat moment een sterk neergaande lijn is. De kleine schepen zijn of gaan uit de vaart en de grotere schepen zijn, wanneer zij een rol in de binnenvaart willen blijven spelen, wel gedwongen tot de inbouw van een krachtige motor.

Er zijn in het totaal circa 580 verschillende schepen met zijschroef of hulpmotor in de liggers gevonden. De liggers maken geen duidelijk onderscheid tussen deze twee vormen van aandrijven. In de eerste jaren lijken er scheepsmeters te zijn die de term zijschroef in het geheel niet gebruiken, terwijl in een aantal gevallen het toch duidelijk is, dat het om een zijschroef moet gaan.

Bijna 200 zijschroevers zijn als ook zijschroever uit de liggers verdwenen (oorlog, sloop, verhuisd naar een ander land, of niet langer een bedrijfsvaartuig) en ongeveer 10 zijschroevers behielden hun zijschroef na motorinbouw. Eén gewezen zijschroever liet na een jaartje als motorschip gevaren te hebben er toch weer een zijschroef er bij plaatsen. Maar niet iedereen was zo verknocht aan de zijschroef, want 28 eigenaren lieten binnen de twee jaar hun zijschroef vervangen door een ingebouwde motor en ongeveer 20 zijschroevers werden na kortere of lange tijd toch maar liever gesleept.

Laadvermogen	Diensttijd
Ton	Jaar
<80	22
80-160	15
160-240	13
240-400	12
>400	10

Zijschroefinstallaties die voor 1947 geplaatst werden bleven gemiddeld ruim 20 jaar dienst doen. Daarbij moet aangetekend worden dat schepen die hun laatste jaren in ruste sleten voor een iet wat vertekend beeld zorgen. Na 1946 treed er nogal abrupt een verandering in en blijft de installatie gemiddeld nog geen 7,5 jaar aan boord.
Ook om andere redenen is na de oorlog een keerpunt. Tot 1946 is het aantal schippers dat de zijschroef weg doet of vervangt door een motor gering. Als er na de oorlog op grote schaal compacte en vrij lichte motoren beschikbaar komen, laten veel schippers een motor inbouwen. Waarschijnlijk worden veel van de afgedankte zijschroef-installaties dan opnieuw gebruikt, waarmee de stijging van het aantal nieuwe metingen in die tijd voor een deel verklaard kan worden.

Het is moeilijk te bepalen wie het langste met de zijschroef in de vrachtvaart gezeten heeft. Bij bedrijfsbeëindiging liggen de schepen vaak jaren tegen de wal voordat verkoop, gevolgd door een hermotorisering plaats vindt. Men kan er echter vanuit gaan dat sommige schepen meer dan dertig jaar met een zijschroef gevaren hebben.



In de eerste jaren zijn er opvallend veel kleine scheepjes, die een zijschroef nemen. Wanneer men de crisis te boven raakt blijken de wat grotere schepen, 100-300 ton, geloof in de zijschroef te krijgen. Gedurende de oorlog en daarna is het alleen nog de groep van 100 tot 200 ton die opvallend in beeld komt.
Het grootste sleepschip wat met een zijschroef uitgerust werd, was de Arnoldus, 636 ton, deze kreeg in 1947 twee zijschroeven en heeft daar 9 jaar meegevaren. De kleinste schip was de Janna van 20 ton, die in 1945 haar zijschroef kreeg en op een onbekend moment uit het zicht verdween.

Uit de liggers valt moeilijk op te maken in welke regio van het land men met de zijschroef actief is. De plaats waar men zich liet hermeten, zal meer met de plaats van de machinefabriek dan met het vaargebied te maken hebben. Gunstige aanbiedingen van machinefabrieken kunnen daardoor van invloed zijn geweest. Ook de woonplaats van de schipper zegt onvoldoende over zijn vaargebied, bovendien ontbreekt deze in een flink aantal liggers. Toch vielen bij het verzamelen van de gegevens enkele zaken op.
    Het eerste was dat er in de eerste jaren 1930-1933 opvallend veel kleine schepen (<75 ton) uit de buurt van Gouda en Vreeswijk een zijschroef laten plaatsen. Deze zijschroef staat dan meestal te boek als hulpmotor. Dit alles lijkt het verhaal dat de zijschroef het eerst in zwang kwam bij de 'zandmannen' van de IJssel en de benedenrivieren te bevestigen. Het verklaart misschien ook waarom men over hulpmotor spreekt, want de motor werd in de regel ook voor de zelflosser gebruikt. Dat hier uitsluitend de hulpmotor van de zelflosser mee bedoeld zou worden, lijkt mij, gezien de rubricering in de liggers, niet waarschijnlijk.
  Kijkt men naar de 'woonplaats' van de schipper dan woonden veel schippers die een zijschroef namen langs de rivieren en in de regio Rotterdam - Dordrecht. Echter maar heel weinig in Limburg langs de Maas. Ook rond de Zeeuwse wateren waren aardig wat schippers die met een zijschroef voeren. Alles bij elkaar waren ze goed voor circa 52% van het totaal aan schepen met een zijschroef. Het gemiddelde laadvermogen lag rond de 180 ton.
  Tegen de verwachting van sommigen in, is ook het aantal schepen uit de noordelijke contreien dat van een zijschoef voorzien wordt vrij groot. Groningen, Friesland en het waterarme Drenthe komen samen met Overijssel op bijna 31%. Daarvan neemt Overijssel dan ruim de helft voor haar rekening. Dit laatste heeft men waarschijnlijk mede te danken aan de aanwezigheid van Ridderinkhof te Hasselt. De gemiddelde grootte ligt lager dan in het zuiden, namelijk op ca. 150 ton.
   De veel gehoorde stelling dat de Noordelijke schippers voor de opdrukker kozen moet men dus meer lezen als dat de regionale schippers uit het noorden voor de opdrukker kozen.


De komst van de Evenredige Vrachtverdeling ging gepaard met een registratie van schepen. In onderstaande tabellen zijn alleen schepen groter dan 20 ton, die voor de evenredige vrachtverdeling in aanmerking kwamen, c.q. wenste te komen, opgenomen.

Soort	Aantal	Totaal laadverm.	Laadv. gem.	aantal %	ton %
Zeil + (ingebouwde?) motor	112	11.548	105	0,6	0,37
Opdrukker	1011	86.330	85	6	2,76
Zijschroef	419	73.685	176	2,4	2,36
Ingebouwde motor	5438	480.534	88	31,8	15,4
Zeil- en sleepschepen	10.153	2.465.541	243	59,2	79,1

Opvallend in deze tabellen is het lage gemiddelde laadvermogen van de vrachtschepen met een ingebouwde motor. Nu was het wel zo dat men voor het zelfde geld als waarvoor men een motorschip kon laten bouwen een aanzienlijk (tot cica 60%) groter zeilschip had, maar dat kan volgens mij dit verschil niet verklaren. De enige verklaring die ik kan verzinnen is dat een groot aantal van deze motorschepen actief waren in de vele motorbootdiensten. De schepen van deze diensten hadden over het algemeen een vrij gering laadvermogen.
De bovenstaande tabel resulteert in de 6980 schepen met mechanische voortstuwing, die U hieronder terug vindt.

Soort	Aantal	Totaal laadverm.	Laadv. gem.	aantal %	ton %
Motorloze schepen	10.153	2.465.541	243	59,3	79,1
Schepen met motor	6980	652.097	93	40,7	20,9
Totaal aantal schepen	17.133	3.117.638	182

In 1933-34 was het aantal gemotoriseerde schepen, daar rekent men ook de stoomschepen toe, nog altijd in de minderheid. Het aantal schepen met een zijschroef op het totaal aantal vrachtschepen is zelfs nog geen tweeëneenhalf procent.

Volgens deze tabel komt het gemiddelde laadvermogen van alle vrachtschepen samen op 182 ton. Andere tabellen -ook van het CBS- en ook uit 1934 tonen echter een gemiddeld tonnage van 133 ton. Waarschijnlijk zijn in de andere tabellen ook schepen kleiner dan 20 ton meegenomen, maar ook is het mogelijk dat de gegevens niet geheel betrouwbaar zijn.

Een inventarisatie van de Nederlandse binnenvaartvloot in 1941 geeft een flinke groei van het aantal gemotoriseerde schepen te zien. Bij de opdrukkers is dat zowel in aantal als in gemiddeld laadvermogen, terwijl het bij de schepen met ingebouwde vooral een groei in laadvermogen is. Bij de zijschroef is de groei in aantal ongever gelijk aan dat van de echte motorschepen, terwijl het gemiddelde laadvermogen iets is afgenomen.

Soort	Aantal	Totaal laadverm.	Laadv. gem.	aantal %	ton %	groei n %	groei ton%
Zeil-motorschepen	119	11.867	100	0,6	0,3	6	2,8
Opdrukker	1.619	146.282	90	8	3,3	60	69
Zijschroef	528	91.409	173	2,6	2,1	26	24
Motorschepen	6.510	710.751	109	32,4	16	25	57
Stoomschepen	282	43.215	153	1,4	1	*	*
Zeilschepen	3.328	264.541	79	16,6	1,4
Sleepschepen	7.690	3186.604	414	38,3	71,5

Soort	Aantal	Totaal laadverm.	Laadv. gem.	aantal %	ton %	groei n %	groei ton%
Motorloze schepen	11.018	3451.145	313	54,9	77,5	8,5	40
Schepen met motor	9.058	1003.542	111	45,1	22,5	30	54
Totaal aantal schepen	20.076	4454.687	222

Bron: Archief Jac. J. Baart, Marine inlichtingendienst.
*voor de groeicijfers zijn de stoomschepen bij de motorschepen gevoegd.

Het totaal overzicht toont dat het aantal schepen met een mechanische voortstuwing, opdrukkers inbegrepen, in deze jaren in aantal met 30% en in laadvermogen met maar liefst 54% gegroeid is.
Over de ontwikkelingen in zake de motorisering van de Nederlandse binnenvaartvloot in latere jaren ontbreken mij helaas nog de cijfers.

Uit voorgaande gegevens met betrekking tot de zeil-motorschepen zou men de conclusie kunnen trekken dat heel weinig gemotoriseerde schepen hun tuig behielden. foto's tonen echter aan dat tot in de oorlogsjaren nog vrij veel als zeilschip gebouwde, gemotoriseerde schepen nog over een zeiltuig beschikten. Geregeld was de tuigage wel wat verkleind.

Schepen met een hulptuig, bijvoorbeeld aan de hijsmast, kan men, naar mijn mening, niet tot de gemotoriseerde zeilschepen rekenen.

Op foto's is vaak niet te onderscheiden of schepen met een tuigage over een opdrukker of ingebouwde motor beschikten. Zelfs een zijschroef is niet altijd zichtbaar aanwezig. Helaas zijn deze gegevens ook niet uit de liggers te halen. Het lijkt echter niet onverantwoord aan te nemen dat van de gemotoriseerde zeilschepen, die op foto's te zien zijn, het grootste deel een zijschroef gehad zal hebben.


Van de hele vloot van schepen met een zijschroef zijn er velen in de jaren zestig verdwenen. Ze zijn verbouwd tot woon- of vakantieschip, gesloopt of naar het buitenland 'verdwenen'. Op dit moment (2015) zijn er waarschijnlijk niet meer dan 12 schepen met een zijschroef over. Twee installaties staan aan boord van schepen die op het droge staan, twee schepen varen er niet meer mee, drie varen hoogst zelden en vijf varen met een beperkte regelmaat.
Te vrezen valt echter dat de nieuwe wetgevingen op het gebied van de binnenvaart het varen met de zijschroef na 2018 verder practisch onmogelijk zal maken.


Met dank aan: Han Visser, Willem Jager en diverse forumleden van het Kustvaartforum.

Menu zijschroeven.



Sitemap




Statistieken