Aanvullingen en correcties zijn welkom.

DE PLAATS VAN MOTOR EN ZIJSCHROEF.

Het overgrote deel van de binnenvaartschepen had maar één zijschroef. De schroef hangt meestal aan stuurboord omdat dit bij het ontmoeten of het opgelopen worden het meest gunstig is. Er blijft, vooral bij schuine oevers, tussen wal en schip meestal voldoende ruimte voor de schroef over. Mocht er toch wat mis gaan, dan heeft men waarschijnlijk alleen schade aan de schroef. Als de schroef aan bakboord hangt en onverhoopt tussen de twee schepen terecht komt, dan is er niet alleen schade aan de schroef, maar waarschijnlijk ook aan de installatie en de schepen.
Weinig schepen hebben de schroef aan bakboord. Bij één van die schepen is dat omdat hij vaak gekoppeld met een andere zijschroever voer. Zo had men aan elke kant van het samenstel een schroef. Verder zijn het vaak de oude zandscheejes waar men schroeven aan bakboord ziet.

Bij de schepen tot ongeveer 300 ton was de installatie (meestal) bij het voordek geplaatst. En wel zo dat de schroef in neergelaten toestand meestal voor het eventueel aanwezige zwaard bleef. Veel schepen maakten gebruikt van een motor met een liggende cilinder. Motoren met een vertikale bouwwijze zouden de kruiphoogte te veel vergroten, bovendien kan men dan geen voorzeilen meer voeren.
Bood het voordek niet voldoende ruimte, of had men gekozen voor een 'gewone' motor met  staande cilinders, dan werd de motor benedendeks geplaatst.
De schepen boven de 400 ton hadden vaak een middenherft waarin de motorinstallatie kon worden ondergebracht. Voor deze schepen was ook het plaatsen van een tweede installatie, maar dan aan bakboord, meestal geen probleem. Een nadeel van twee installaties was wel dat beide gangboorden ter plaatse van de schroefas geblokkeerd werden. Hierdoor werd het voordek minder goed bereikbaar, het geen als er snel actie ondernomen moest worden een probleem kon vormen.
Een enkeling probeerde met het plaatsen van een derde zijschroef nog meer stuwkracht te krijgen, maar dat zullen er toch niet meer dan een handje vol geweest zijn.

Het gewicht van de zijschroefinstallatie en het gewicht van de motor waren zaken waarmee men, zeker op kleine schepen, rekening moest houden.
De motor zelf woog flink wat en daar kwam nog het nodige voor de fundatie, toebehoren en de eventuele bekisting om de motor bij. Een motor op het dek werd daarom vaak aan bakboord net naast het midden geplaatst. Zijschroef met toebehoren, verspreid over de stuurboord, zorgde dan voor het noodzakelijk tegenwicht. Exacte gewichten zijn helaas niet bekend, maar gebruikers schatten het gewicht van schroefas, schroefaskoker, davit of galg, overbrenging, koppeling en alle benodigde fundaties afhankelijk van het over te brengen vermogen op ca. 400 tot 800 kg. De gebruikte motoren wogen (zonder fundatie) 300 tot 700 kg voor de op het dek geplaatste types en tot circa 1500 kg voor types die men benedendeks plaatste.
Stond de motor onder in het schip dan had men meestal weinig keus. De ruimtes hadden al een bestemming en moesten bruikbaar blijven. De voorkeur ging hierbij veelal uit naar in het midden, vlak voor of tegen het vooronderschot.

DE MOTOR

De gebruikelijke motoren waren, voor zover bekend, altijd dieselmotoren. Ze hadden een vermogen van 6 tot ca. 24 pk met een enkele uitschieters tot 40pk en naar men zegt zelfs 80pk en meer. Het is echter pas in de na-oorlogse jaren dat dergelijk grote vermogens toegepast werden. De gebruikelijke toerentallen voor de motoren lagen tussen de 450 en 1500 toeren per minuut. De motoren die op het dek stonden hadden meestal de zogenaamde kookpot; een vorm van verdampingskoeling.

Prettige bijkomstigheid van deze kookpotten was dat, wanneer men ze om bevriezing te voorkomen af getapt had, men ze voor het starten makkelijk met warm water kon vullen. Het opgang brengen van de motor werd daardoor een flink stuk minder vermoeiend.

De motoren die in het schip stonden waren meestal voorzien van een waterpomp; de motor werd met buitenwater gekoeld.
Onder de motoren met een liggende cilinder waren de Deutz motoren (bijvoorbeeld de MAH serie) erg populair, maar er waren diverse andere merken die dit soort motoren leverden.
Ook bij de motoren die onderdeks stonden was er een verscheidenheid aan merken. Hier was het Engelse merk Lister bij menig schipper favoriet.

Het gewicht van de dieselmotoren en, vooral voor de oorlog, de vrij lage toerentallen veroorzaakten forse trillingen. De constructie van de schepen was daar niet op berekend. Dat zou er, zonder extra maatregelen, toe kunnen leiden dat de klinken los kwamen te zitten. Vocht wat dan tussen de naden kruipt en de daarop volgende roestvorming tast de verbindingen dan verder aan. Het schip zou op den duur uit elkaar rammelen.
Een ander punt waar men rekening mee moest houden was dat het vliegwiel in veel gevallen onder de grondplaat van de motor uitstak. Beide problemen werden meestal ondervangen met een stevige fundatie van twee, zware, langsscheeps geplaatste, profielen. Afhankelijk van het vermogen van de motor en de hoogte waarop deze opgesteld moest worden, werden de profielen met dwarsschotten en knieën versterkt.
Op het dek geplaatste motoren werden, in verband met het gewicht en de trillingen van de motor,  zoveel mogelijk, dichtbij het vooronderschot of de mastkoker geplaatst. Met aanvullende maatregelen zoals de verzwaring van de dekbalken en knieën of het plaatsen van een stut, werd een stevig en solide geheel bereikt. Bij plaatsing van de motor in het schip was de constructie, omdat de fundatie rechtstreeks op de liggers van het schip rustte, minder complex.

De op het dek geplaatste motoren worden meestal met een stalen motorkast tegen de weersinvloeden en buiswater beschermd. Via schuifjes en luikjes zijn de essentiële bedieningsorganen en onderhoudspunten bereikbaar. Bovenop de kast bevindt zich meestal een klein schoorsteentje waarlangs de waterdamp, afkomstig van het koelsysteem, kan ontwijken.
In die gevallen dat het schip nog zeilen kon voeren, werd de uitlaat eerst zover mogelijk naar voor gebracht en dan pas omhoog geleid.



De motoren die onderdeks stonden, stonden gescheiden van het laadruim. Soms was er een soort diepherft gebouwd en was de motor van buitenaf toegankelijk, soms was er tegen het vooronderschot in het ruim een soort kast gebouwd en was de motor vanuit het vooronder bereikbaar. In zulke gevallen verloor men dus een beetje laadruimte. Het kwam ook voor dat de motor in het vooronder stond. Dit ging natuurlijk wel ten koste van de leefruimte en het leefcomfort aldaar.

DE OVERBRENGING

Bij motoren die onder het dek geplaatst waren gebruikte men meestal een riem-overbrenging om de afstand naar de as, waarmee de eigenlijke zijschroefinstallatie aangedreven werd, te overbruggen. Een kettingoverbrenging van dat formaat was vrij prijzig en vergde veel onderhoud. De ronde drijfsnaren, van katoen, hennep of staal waren duur en ook V-snaren met zulke afmetingen waren tot ze algemeen in zwang kwamen en dat was pas na de Tweede Wereldoorlog, te prijzig. Met de overbrenging werd in veel gevallen tevens een vertraging gerealiseerd. Het gebruik van een drijfriem hield in dat men met een vrij grote poelies moest werken en dat er dus ruim bemeten doorvoeren in herftbodem, voorschild en/of dek gemaakt moesten worden. In verband met de levensduur en correcte loop van de riem moest de afstand tussen de twee poelies eigenlijk minimaal drie meter bedragen. Daar werd echter lang niet altijd aan voldaan. Boven de 20 pk moest de afstand zelfs 5 meter zijn. Men kon eventueel ook twee riemen naast elkaar gebruiken.
De gehele overbrenging moest in voldoende mate tegen regen, vuil en aanraking beschermd worden. Voor het overbrengen van grote vermogens was de drijfriem minder geschikt en zal men vaker op ketting of na de oorlog op V-snaar overgestapt zijn.

Ook bij de op het dek geplaatste motoren was men gedwongen een overbrenging toe te passen. Het was namelijk nagenoeg onmogelijk de uitgaande as van de motor recht voor de aandrijfas van de zijschroefinstallatie te krijgen. Deze aandrijfas zat namelijk meestal laag boven het dek en dichtbij het voorschild van de den. Niet alleen was daardoor de directe koppeling met de motor lastig, het liet, tenzij men in de genoemde delen ging snijden, ook het gebruik van grote poelies, zoals voor drijfriemen noodzakelijk zijn, niet toe. Voor de overbrengingen werd daarom in eerste instantie meestal kettingoverbrengingen met dubbele of drievoudige ketting gebruikt. Later is men vaker de voorkeur aan meerdere V-snaren, soms wel 6 naast elkaar, gaan geven. Door de kleiner afstand  tussen motor en installatie vormde de kosten van de snaren nu geen al te groot bezwaar. Problematischer was het dat men, vooral bij het gebruik van V-snaren, vaak niet voldoende ruimte had om de overbrenging met een vertraging te combineren. Daar werd echter door enkele motorenfabrikanten op ingespeeld door motoren met aangebouwde vertraging en soms zelf met keerkoppeling te leveren.



In veel gevallen dreef de motor niet alleen de zijschroef, maar ook de ankerlier of de losinstallatie aan. Het geheel was dan voorzien van de nodige koppelingen en overbrengingen. Daarbij bestonden de overbrengingen naar de lieren meestal uit kettingen. Zo kwam een voordek soms vol met obstakels te liggen, waarbij de kettingaandrijvingen, spieën, maar ook riemschijven als ze niet voldoende afgeschermd waren, voor gevaarlijke situaties konden zorgen.


Bijna alle gebruikte motoren moesten met de hand aangeslingerd worden en dat viel, vooral 's winters lang niet altijd mee. Tussen motor en aandrijfas was daarom meestal een koppeling geplaatst. Het zou te zwaar worden om de motor terwijl deze aan de zijschroefinstallatie gekoppeld was, aan te slingeren. Indien de motor benedendeks stond en van een drijfriem gebruik maakte, kon men, door het lichten van de aandrukrol, de drijfriem laten slippen en dus als een soort koppeling gebruiken. (Zie voor een uitleg de tekst: drijfriemen.)
In de andere gevallen was men aangewezen op de diverse soorten mechanische koppelingen die in die tijd bestonden. De simpelste was de klauwkoppeling; deze kon echter niet bij draaiende motor gebruikt worden. Dat hield dus in dat men eerst de koppeling vrij zetten, dan de motor startte en een tijdje warm liet draaien, daarna werd de motor gestopt. Was de motor tot stilstand gekomen en de zijschroef in positie gebracht dan werd de koppeling ingeschakeld en de motor weer aangeslingerd.
Ook als de schroef uit het water moest, bijvoorbeeld bij de doorvaart van smalle bruggen, moest men de motor eerst stoppen en dan de installatie aan boord draaien. Na de doorvaart eerst de schroef weer laten zaken en dan weer de motor aanslingeren. Met een frictie- of een plaatkoppeling werd dat alles wat eenvoudiger. Het steeds starten en stoppen van de motor verviel dan. Soms was de koppeling in de V-snaarpoelie verwerkt, in andere gevallen stond deze als aparte eenheid er direct naast.
Het schijnt voor gekomen te zijn dat men de sleef, waarover zo dadelijk meer, als een soort koppeling gebruikte. Deze had echter de zelfde nadelen als de klauwkoppeling.
De 'standaard' zijschroefinstallatie beschikte niet over een achteruit. Sommige schippers gebruikte daarom een keerkoppeling tussen de aandrijving en de zijschroefinstallatie. Aangezien keerkoppelingen al over een vrijloop beschikten, verviel daarmee de eerder genoemde koppeling.

DE SLEEF

Van de buitenboord stekende overbrenging had men op de rivieren en ruime wateren misschien niet erg veel last. De noodzaak om een de installatie binnenboord te kunnen schuiven was dus niet groot. Op oude foto's met kleine zandscheepjes valt geregeld te zien dat men voor de haakse overbrenging een stevige aanvaarklamp ter bescherming aangebracht heeft. Bij wateren met niet al te brede sluizen en bruggen lag dat natuurlijk anders. Men moest dus op zoek naar iets dat en de volledige kracht van de voortstuwing op kon vangen en toch binnenboord getrokken kon worden. Op zich was het niet zo moeilijk om de haakse-overbrenging naar binnen- of naar buiten te schuiven; een eenvoudige slede kan het werk doen. Het probleem zat hem meer in de aandrijvende as, die de schuifbeweging moest volgen en derhalve langer en korter moest kunnen worden. Dat lijkt, vooral heden ten dage, ogenschijnlijk makkelijk te realiseren, maar het hele systeem moest wel jaar in jaar uit in de buitenlucht staan en toch betrouwbaar functioneren.
Als dingen moeten kunnen schuiven is er een beetje speling op de glijvlakken vereist. Dat betekent dan weer dat trillingen slijtage zullen veroorzaken. Hierdoor zal de speling toenemen, waarna je van kwaad tot erger vervalt. Een beetje speling houdt ook in dat er vuil en zand tussen kan komen. Het moet dus vooral een robuust geheel zijn.
Deze telescopische constructie noemt men in de machinebouw een sleef. De sleef van een zijschroefinstallatie bevat echter ook nog een soort klauwkoppeling. Het doel daarvan is te voorkomen dat de schroef kan gaan draaien wanneer de haakse-overbrenging, en daarmee vaak ook de schroef, binnenboord getrokken zijn. Het zou levensgevaarlijk kunnen worden als de schroef, binnenboord zijnde, zou gaan draaien. Van alle mogelijke systemen lijkt het hieronder getekende principe het meest gangbaar geweest te zijn. Er waren echter wel diverse variaties op dit idee mogelijk.


De aandrijfas (rechts in de tekening) is onlosmakelijk met een bus verbonden en met een spie geborgd. De bus eindigt in een ruimer deel waarin het vierkant (licht grijs) van de as van de haakse-overbrenging vrijelijk kan ronddraaien. Ook kan het uiteinde van de as van de haakse-overbrenging vrijelijk in het rechter deel van de bus bewegen. De bus is afgesloten met een sluitstuk met daarin een vierkant gat dat nauwsluitend rond het vierkant op de as van de haakse-overbrenging  valt. Dit sluitstuk vormt één geheel met de bus aan de aandrijfas.
In de middelste de tekening is de haakse-overbrenging ingeschoven. Het vierkant valt in het ruimere deel van de bus. De aandrijfas met bus kan dus vrijelijk rond de as van de haakse-overbrenging draaien. Wordt de haakse-overbrenging naar buiten geschoven (de aandrijfas moet daarvoor stilstaan) dan schuift het vierkante deel in het gat van het sluitstuk en ontstaat er een verbinding tussen aandrijfas en as van de haakse-overbrenging.


Het verschuiven van de haakse-overbrenging bij draaiende aandrijfas, als ook het niet geheel in- of uitschuiven van de as van de haakse-overbrenging kan het vierkant ernstig beschadigen, waardoor de installatie onbruikbaar wordt.
De wijze waarop het geheel geconstrueerd en uitgevoerd is, verschilt per leverancier.
In plaats van een as met een vierkant gedeelte, werden er ook wel assen met spieën gebruikt. Het afsluitende blok kende dan dus een rond gat met spiebanen. De productie hiervan lag voor sommige machinefabrieken schijnbaar eenvoudiger.
Een enkele fabrikant vormde de sleef en de haakse-overbrenging tot één geheel. Een dergelijk systeem is op één van de volgende afbeeldingen te zien.

DE HAAKSE-OVERBRENGING

De haakse-overbrenging is in zijn simpelste vorm niet meer dan een kastje met twee kegelvormige tandwielen. Alhoewel veel varianten bedacht zijn, is ook deze zeer eenvoudige vorm blijven bestaan. Teneinde de overbrenging naar binnen en naar buiten te kunnen schuiven wordt het geheel op een slede geplaatst. Zoals eerder gezegd waren er echter ook schepen met een vaste opstelling.
De slede is voorzien van een hefboominrichting waarmede deze heen en weer bewogen kan worden. Met een spindel wordt het geheel in de uiterste standen vast gezet. Gezien de korte afstand waarover de aangedreven as gelagerd kan worden, is buiten de tandwielkast meestal een extra lager geplaatst.

Zoals te zien is, is de uitgaande as naar de schroef schuin naar beneden gericht. De schroefas is via de kruiskoppeling met de uitgaande as van de tandwielkast verbonden, maar moet als de schroef in bedrijf is, toch zo veel mogelijk in lijn met deze as staan. Reeds een klein hoekverschil geeft onnodige verliezen en slijtage. Het voorgaande houdt in dat de schroef altijd op dezelfde diepte naast het schip hangt. Men moet er dus van op aan kunnen dat men, wanneer het schip afgeladen is, nog voldoende water bij de schroef houdt.
Een aantal fabrikanten maakten daarom de tandwielkast kantelbaar. Aan de zijde van de aangedreven as krijgt de behuizing een rond uiteinde dat in klembeugels of in een klembus vast gezet kan worden. In dit ronde deel vormt dan tevens de behuizing voor een extra lager. De gehele inrichting is weer op een slede gemonteerd. De slede wordt met behulp van een hefboommechanisme in en uit geschoven.

Sommige fabrikanten combineren het schuiven en kantelen in één systeem. Zij maken gebruik van een soort klembus. De slede ontbreekt en bijna het gehele systeem wordt door de klembus omgeven. Ook nu is in de behuizing een lager voor de inkomende as opgenomen. De klembus wordt met een stevige schroefspindel vastgezet. In de klembus is een stelbout aangebracht waarmee de hoek waaronder de schroefas moet werken ingesteld wordt, daarmee wordt voorkomen dat men na elke brug- of sluispassage de zaak opnieuw moet afstellen.


Een volgende stap is het samenvoegen van sleef en haakse overbrenging tot één geheel. In de navolgende foto ziet men iets dergelijks direct gecombineerd met de poelie waarover de drijfriem van de onder het dek geplaatste motor loopt. Met de handel achter het geheel schuift men de transmissie naar buiten. Met het handeltje aan de klembus zet men het geheel in de gewenste stand vast en met de handel op de voorgrond bedient de koppeling op de motor. Links van de omkasting van de poelie bevindt zich nog een remband waarmee het meedraaien van de poelie gestopt kan worden.

Zoals reeds eerder gezegd beschikten de meeste systemen niet over een achteruit. Sommigen plaatsten daarom een gewone keerkoppeling op de aandrijfas. Op een gegeven moment echter gingen enkele machinefabrieken toch haakse-overbrengingen met een ingebouwde omkeerbeweging produceren. Ik ben nog niet in de gelegenheid geweest dergelijke systemen echt grondig te bestuderen, maar het lijkt er op dat men over het algemeen een systeem gebruikte, waarbij op de uitgaande as twee kegeltandwielen gemonteerd zijn. Daar tussen in zit het aandrijvende tandwiel. Door het verschuiven van de as wordt of het ene, of het andere tandwiel in het tandwiel van de aandrijvende as geschoven. Net als bij de sleef houdt dat in dat de assen tijdens het omschakelen stil moeten staan. Een probleem daarbij is dat, door de snelheid die het schip nog zal hebben, de schroef en dus ook de schroefas zal blijven draaien tenzij deze op één of andere manier geremd wordt. In een enkel geval werd het mechanisme daarom uitgerust met een remband op de uitgaande as.

In bovenstaand geval verschuift men met het zwarte handwiel bij K de as waarmee het systeem van vooruit naar achteruit schakelt. Beweegt men de as naar links dan schakelt het systeem naar vooruit. Met het rode handwiel V borgt men het handwiel K opdat dit niet ongecontroleerd zal verdraaien. Het rode hefboompje R bedient een remband waarmee de draaiende schroefas, die hier aan de rechterkant buiten beeld is, kan stil zetten opdat men zonder knarsetanden kan schakelen. Met het handwiel H kan men hoek waaronder de transmissie opgesteld staat veranderen. Bij T de trek-duwstang waarmee het geheel over de slede heen en weer geschoven wordt. De borging van de slede schijnt afgebroken en daardoor niet zichtbaar te zijn. Alhoewel het een voordeeltje was dat men voor het afremmen over een achteruit beschikte, toch was men ten opzichte van de ingebouwde aandrijving en de opdrukker weer erg in het nadeel omdat het schip, naar mate het verder afgeremd werd, ernstig scheef trok; men kwam zo wat dwars in het vaarwater te liggen.
Behalve het getoonde systeem met een handwiel, waren er nog andere systemen in omloop. Zo had één van de andere systemen van Ridderinkhof slechts een korte hefboom, boven op de transmissie, waarmee van vooruit op achteruit overgeschakeld werd.

KRUISKOPPELING en SCHROEFASINSTALLATIE

De kruiskoppeling tussen transmissie en schroefas is er in principe alleen om wringing tijdens het opdraaien van de schroef te voorkomen. In bedrijf moet de uitgaande as van de transmissie in één lijn met de schroefas staan. Zou de schroefas onder een hoek zijn werk moeten doen, zo ontstaat er onnodige slijtage in de lagerbussen van de kruiskoppeling, bovendien veroorzaakt dit per omwenteling een kleine vertraging en versnelling in de omloop van de schroefas; dus trillingen.

Naar men zegt was de kruiskoppeling het punt waar de installatie, wanneer men, tijdens de vaart door Friesland, voor zeil- of sleepschip wenste door te gaan, werd verzegeld. Ook wordt verteld dat handige schippers in staat waren de kruiskoppeling te demonteren en te vervangen zonder de verzegeling te verbreken. Kwam men aan het eind van het Friese traject dan werd de verzegelde kruiskoppeling er weer tussen geschoven.

De schroefas was meestal zo tussen de 5 en 6 meter lang. Over een groot deel van de lengte werd deze omgeven door een stalen schroefaskoker met twee bronzen glijlagers. De smering van de as werd in de regel door 1 of 2 zogenaamde Staufferpotten verzorgd. De positie van de koker ten opzichte van de as was (voor zover bekend) niet gefixeerd. Tijdens het hijsen en vieren verschuift de as dus een weinig.
Een enkel schip had een holle schroefas. Dit werd gedaan wanneer bij het overbrengen van grote vermogens zware assen gebruikt moesten worden. Deze assen ondervonden te weinig steun van de koker waardoor er vibraties in de as ontstonden, die op den duur asbreuk tot gevolg hadden. Met een in diameter iets grotere holle as werd dit probleem voorkomen.

De schroefaskoker vormt de basis waaraan de 'afhouder' en een constructie voor de ophanging bevestigd zijn. Langs de koker is om voldoende stijfheid te verkrijgen, soms een stalen staande gemonteerd. De ophanging zelf kent diverse uitvoeringen. Bij sommige systemen is het aangrijpingspunt van de hijsdraad, waaraan de zijschroef hangt, te verstellen. Aan de ophanging is een borgketting bevestigd. Borgketting is, al heeft hij die functie ook, niet helemaal de juiste naam; 'hanger' zou misschien een betere term zijn. De lengte van de ketting is op eenvoudige wijze instelbaar opdat de schroef op de juiste diepte naast het schip zal hangen. Bij het afvieren geeft men de hijsdraad daarom zoveel ruimte dat deze slap komt te hangen. De ketting houdt niet alleen de as op de juiste diepte hij trekt hem ook een beetje in de richting van het schip.

Bij zijschroeven die aan stuurboord hangen maakt men gebruik van linksom draaiende schroeven. Een linksom draaiende schroef levert namelijk, bij de vaart vooruit, een reactiekracht naar links, De buitenboord hangende installatie zal dan tegen het schip geduwd zal worden. De 'afhouder' zorgt voor de juiste afstand tot de romp. Op ruw water waren het gewicht van de schroefasinstallatie met schroef, de borgketting en de schroefreactie vaak niet voldoende om de schroef netjes op zijn plaats te houden. Daarom bond men, voor men groot water op ging, een staaldraad aan de koker en zette deze, onder het schip door, op de andere kant van het schip vast.
De schroef van de zijschroef is van een speciaal model met lange smalle bladen met iets achterwaarts gebogen voorflank, een Zeise schroef.
Dankzij deze vorm blijft er, vergeleken met andere bladvormen, weinig vuil in de schroef hangen en dat is op smalle ondiepe wateren een flink voordeel.


Voor de schroef werd geregeld tinbrons met een hoog tin gehalte gebruikt. Het is een stijver, harder en makkelijker te gieten materiaal dan het mangaanbrons wat men gewoonlijk bij de fabricage van schroeven gebruikt. Het repareren van tinbronzen schroeven is echter een stuk lastiger.

Het is me niet bekend of het gewenste schroefmodel wel in mangaanbrons of gietijzer geproduceerd kan worden. De meeste soort schroeven van dat materiaal zijn van een ander model.

Aan de schroefaskoker, een eindje voor de schroef, is de 'afhouder' bevestigd. Het is een ruime, van een stevige strip staal gebogen, beugel die de schroefas en daarmee de schroef op voldoende afstand van het schip moet houden. Het gedeelte van de beugel dat tegen de romp rust is meestal voorzien van een omwikkeling van touw, rubber, of iets dergelijks. Het voorkomt dat de beugel de teer en de scheepshuid zal beschadigen, terwijl het bovendien de trillingen en geluiden van de schroefasinstallatie dempt.
Komt de beugel, wanneer de schroef zo ver mogelijk afgevierd is, tegen de ronding van de kim te rusten, dan heeft men de beugel vaak dusdanig aangepast dat deze daar stevig en stabiel tegen aan kan rusten.

DE GALG

De schroefasinstallatie wordt met een, in het gangboord opgesteld, hijskraantje, een galg, opgetrokken en afgevierd. Behalve van een galg wordt er soms ook gebruik gemaakt van een simpele davit zoals die men bij het gebruik van stokankers vaak aantrof. De lier daarvan zat meestal direct aan de davit. Het geheel moest dus ter plekke bediend worden. Dat nadeel heeft de galg niet.
De galg bestaat uit twee delen. De koning, een vertikale paal die in het gangboord tegen de den opgesteld staat en een scharnierend daaraan bevestigde arm, waarvan het uiteinde in zijwaarts geklapte toestand buitenboord steekt. Het liertje waarmee de schroefasinstallatie gehesen en gevierd wordt staat, bij alle andere zaken van de zijschroef, op het voordek. Vandaar loopt er een staaldraad laag over het gangboord naar een schijf onderaan de koning. Vandaar gaat de draad over een schijf bovenaan de koning en vervolgens over een schijf aan het uiteinde van de arm. Het uiteinde van de draad is voorzien van een oog dat aan de schroefaskoker vast gezet is.
Als de schroefasinstallatie afgevierd is, steekt de arm van de galg buitenboord. Draait men de staaldraad in dan zal de installatie omhoog getrokken worden tot het geheel klemloopt tegen de schijf aan het uiteinde van de arm. Hierna klapt de arm naar binnen.

Voor het correct functioneren van dit systeem is het noodzakelijk dat het gedeelte van de hijsdraad tussen arm en koning geen al te grote hoek maakt met de arm zelf. In de meeste gevallen voorkomt men dat door de afstand tussen het scharnierpunt en de bovenkant van de koning kort te houden.

Aan de arm, een eindje onder het boveneinde, bevindt zich een steuntje waarin, als men de draad weer een weinig viert, de schroefaskoker komt te rusten.
Wilt men de schroef buitenboord wilt brengen, dan viert men de draad. De arm beweegt dan onder het gewicht van de schroefasinstallatie, naar buiten. De vorm van het steuntje zorgt er voor dat de schroefaskoker pas als de arm geheel naar buiten geklapt is van de steun af zal glijden. Pas hierna zakt de schroefas, buiten het boord, naar beneden.
In de stand waarbij de schroef binnenboord gehaald is, kan het geheel geborgd of vergrendeld worden. Het kan immers gebeuren dat de pal van de lier per ongeluk los schiet, waardoor de schroef onverwachts naar buiten zou zwaaien. Heel vervelend als iemand bij je langszij ligt.
Net als bij de transmissies zijn er, alhoewel het principe gelijk blijft, weer diverse varianten.

Een opmerkelijke constructie van de galg kan men aantreffen op de paviljoentjalk Risico. Door de schroef op het laatste stuk met enige snelheid op te halen kan deze 'doorslaan'. De schroefas ligt dan dicht tegen de den terwijl de schroef boven de luikenkap hangt. Het gangboord wordt daardoor beter begaanbaar. Wil men weer verder dan moet men de galg 'met een rukje' boven het gangboord krijgen, daarna kan men het geheel gewoon afvieren. Het systeem lijkt vooral bij het aanleggen en in de sluizen zijn voordelen te hebben; het gangboord blijft immers redelijk begaanbaar. Een tweede bijzonderheid is dat het gewicht van de schroefas gedeeltelijk gecompenseerd wordt door een tegengewicht, hierdoor kan men de installatie makkelijk aan boord draaien.
Het tweede opmerkelijke systeem is te vinden op de steilsteven Dankbaarheid. Eén van de vorige schippers voer (geregeld) alleen en omdat mogelijk te maken is de bediening dubbel uitgevoerd. De galg bij dit scheepje heeft daarom ook twee staalkabels, één naar voor en één naar achter. Belangrijk daarbij was wel dat men de draad die niet in gebruik was de nodige ruimte gaf. Ook koppeling en gas werd vanaf het achterdek bediend. Alleen voor het naar binnen trekken van de haakse overbrenging moest men wel naar het voordek.

Het liertje waarmee alles bediend werd, was meestal niet meer dan een eenvoudige draadtrommel met slinger en een pal.



EINDE

Met dank aan: Han Visser, Willem Jager en diverse forumleden van het Kustvaartforum.

Menu zijschroeven


Sitemap




Statistieken