Aanvullingen en correcties zijn welkom.





Dit artikel is eerder gepubliceerd in 'Binnenvaart'  nr 4, jaargang 2010; een uitgave van de Vereniging 'De Binnenvaart'. Deze online versie is naderhand nog op enkele punten herzien en aangevuld.

De vlotvaart op de Rijn en zijrivieren heeft, naar men zegt, ruim 600 jaar bestaan. Bomen werden gerooid in het Zwarte Woud, langs allerlei wegen naar de rivier getransporteerd en vervolgens gingen ze dan als zeer lange, maar smalle, vlotten naar Mannheim, alwaar de "Holländer", door "Holländer Holz-Floßcompagnieën", tot vlotten werden samengebonden. (Holländer is eigenlijk de naam die men in Duitsland aan lang en recht naaldhout voor masten en funderingen gaf.)
Ook Mainz was een plaats waar vlotten werden samengesteld.
De breedte van een vlot was gelimiteerd door de natuurlijke beperkingen, zoals bijvoorbeeld het Bingerloch. Van Basel tot Germersheim gold (in 1868) een beperling tot 27. Vervolgens tot Mannheim 36 meter en vandaar tot Koblenz gold een breedtebeperking van 63 meter. Beneden Koblenz werd een breedte van 72 meter toegestaan. (Volgens sommige bronnen kwamen breedtes tot 80 meter voor. De laatste toevoegingen daarvoor werden gedaan in Düsseldorf.)



Een groot vlot was tot 400 m lang, 60 meter breed en ca. 2,5 m dik. Als echt maximale afmetingen worden echter een lengte van ca. 500 meter, een breedte van 80 meter en een dikte van maximaal 3 meter genoemd.
De afmetingen van een klein 'Holländer' vlot bedroegen ca. 200 x 40 x 2 m. Dat alles inclusief het 'stoot en drijfhout', dat langszij het eigenlijke vlot dreef. Over het aantal stammen dat in dergelijke vlotten verwerkt was, lopen de meningen nogal uiteen, hetgeen natuurlijk z'n oorsprong vindt in het feit dat ook de afmetingen van de vlotten en de gebruikte stammen sterk konden verschillen. Een middelgroot vlot, zoals dat waarvan er een model in het Rheinmuseum te Emmerich staat (zie afbeeldingen), had een inhoud van 12.500m³. Een groot vlot had een inhoud van ca. 51.000m³. Dergelijk grote vlotten, die door de Duitsers Kapitalflöße genoemd worden, voeren slechts tweemaal per jaar. De naam 'Kapitalfloß' slaat niet alleen op wat zo'n vlot kostte, maar ook op wat er aan verdiend werd. Een middelgroot vlot had - eind 18de eeuw - een waarde van ca. 250.000 gulden. De onkosten tijdens de reis bedroegen zo'n 100.000 gulden. De uiteindelijke verkoopprijs is niet precies bekend, maar wel is bekend dat er te Dordrecht jaarlijks voor meer dan 2 miljoen gulden aan vlothout verhandeld werd.
Over het aantal kleinere vlotten dat stroomafwaarts ging heb ik weinig kunnen vinden, maar het moet een aardig aantal geweest zijn.
Vanaf 1952 werd, in verband met de toegenomen scheepvaart, de maximale afmetingen van de vlotten beperkt tot 150 bij 27 (sommige bronnen zeggen 35) meter. Er voeren toen jaarlijks nog zo'n 26 vlotten. Het aantal nam echter in de daarop volgende jaren af. In 1959 waren het er nog 14 maar vanaf 1963 voeren er jaarlijks nog maar twee of drie.
Het laatste commerciële houtvlot kwam in 1967-1968 stroomafwaarts. Het bestond uit 2560 stammen, met een gezamenlijk gewicht van 493 ton en had een lengte van 160 meter.  (Een niet al te nauwkeurige berekening geeft dan als resultaat dat er in een 'Kapitalfloß' ca. 13.000 stammen zaten.)


Het transport van hout naar Nederland hield onder andere verband met het feit dat men sinds een verordening van 1521, uitgevaardigd door Karel de vijfde, in de steden alleen nog stenen huizen mocht bouwen. In verband met de slechte ondergrond had men daarvoor vele heipalen met een lengte tot 18m nodig. Voor het Centraal station van Amsterdam waren dat er 40.000, voor het paleis op de Dam 13.659 en voor de duizenden woningen, ca. 40 palen per pand.
Behalve voor de fundering van gebouwen had men natuurlijk ook veel hout voor de scheepsbouw nodig en ook werd er hout via de zeehavens geëxporteerd.
De houtvlotten in vroeger eeuwen bestonden voor meer dan 60% uit de hardere houtsoorten (eiken, beuken, e.d.). Het zachte hout (grenen en vuren) werd voornamelijk benut om het vlot het benodigde drijfvermogen te geven en om het duurdere harde hout te beschermen. In de laatste decennia van de vlotvaart was het overgrote deel van het hout echter zachthout. De meeste eiken- en beukenbossen waren al lang gekapt en vervangen door sparrenbossen en bovendien was de scheepsbouw overgeschakeld op het gebruik van staal. Niet alleen ruw hout (stammen), ook gezaagd hout (planken, balken en soms zelfs constructiedelen) werden met het vlot meegevoerd.
De eindbestemming voor de grote vlotten was meestal Dordrecht of Rotterdam. Naar men zegt, werden onderweg soms delen van het vlot op tussen liggende bestemmingen achtergelaten. Een dergelijke reis duurde - als het niet tegen zat - een week of twaalf.
De laatste honderd jaar van de vlotvaart werden de grote vlotten echter zodra ze in Nederland kwamen ontbonden. Het hout ging vervolgens in kleinere eenheden verschillende kanten op.



Een Holländervlot bestond uit meerdere delen, die de Duitsers 'vleugels' noemen. Zo'n vleugel mat ca. 220 x 9 m. (Op de Main waren deze vleugels echter 90 tot 130 meter lang en 11 meter breed.) De vleugels werden vervolgens samengevoegd tot een hoofdvlot van ca. 220 x 45 m.  Langszij een vlot werd nog het nodige aan 'hout' meegevoerd. Meestal een 5 meter breed pakket, net zo diep als het vlot en daarnaast nog een aantal bijeen gebonden stammen. Enerzijds dienden deze als wrijfhouten, schoorbomen en voor alle andere zaken waarvoor ze te pas konden komen, anderzijds was het ook gewone handelswaar.
Voor aan het vlot bevonden zich twee tot vier kleinere delen (ca. 30m lang), door de Duitsers 'knieën' genoemd. Deze konden met behulp van kaapstanders onder een hoek met het hoofdvlot gezet worden. Hierdoor werd de manoeuvreerbaarheid van het vlot verbeterd. Men zegt dat de vlotten aan de voorzijde breder waren en ook dat de knieën een toenemende breedte bezaten. Diverse tekeningen en modellen tonen echter ook zuiver rechthoekige vlotten.



Tot ver in de tweede helft van de 19de eeuw dreven de vlotten alleen geholpen door de stroom de rivier af. 
Zowel aan voor als achterkant van het vlot bevonden zich een groot aantal 16-21 meter lange, roeispanen de 'draaglappen'. Het aantal kon op de grootste vlotten oplopen tot meer dan 20 stuks aan elke zijde. Aan elk van deze lappen stonden zes tot negen man klaar om op commando van de vlotmeester het vlot in de juiste richting te brengen. Zowel de voor- als achterzijde werd gestuurd.
Als derde mogelijkheid tot sturen had men de mogelijkheid om met de diverse meegevoerde schuiten de nodige ankers uit te brengen. De totale bemanning van een Höllandervlot kon oplopen tot boven de 500 man.

Heer en meester op het vlot was de vlotmeester. Deze zat op een ca. 3 meter (het lijken mij er op het Emmerichse model meer) hoge uitkijkpost op het voorste deel van het hoofdvlot. Iedereen op het vlot had zijn rang en voor de veiligheid werd zeer streng aan de regels aan boord gehouden.
Alle commando's werden door de vlotmeester gegeven, vervolgens doorgegeven aan de 'Pressers' die, desnoods met de zweep, de mannen aan de lappen tot actie aanzetten. De commando's waren 'Frankenland' voor als het uiteinde van het vlot naar de linkeroever moest, 'Hessenland' voor als het uiteinde naar de rechteroever moest en 'Herholz' als men een dergelijke actie moest beëindigen. Door de keuze van deze termen was er geen verwarring mogelijk welke kant het uiteinde vlot op moest. Iets wat met woorden als 'links' en 'rechts' wel gemakkelijk kon gebeuren, daar de mannen aan de ene kant van het vlot tegenovergesteld aan die aan de andere kant stonden. (Bakboord en stuurboord waren denkelijk te moeilijk voor hen.)



Behalve met de draaglappen werd ook door het knikken van de voorste delen het vlot bestuurd. Daarvoor stonden er op het hoofdvlot twee flinke kaapstanders waarmee de zware trossen, die aan de voorste knie zaten ingehieuwd konden worden. Met een stevige boom werden deze trossen buitenboord de voorste knie gehouden. De hefboom die zo ontstond, was gezien de breedte van het vlot niet al te groot, dus ook voor de bediening van de kaapstanders had men de nodige mankracht nodig. Tegelijkertijd moesten een flink aantal trossen, waarmee de knieën met elkaar en met hoofdvlot verbonden waren, gevierd of ingepalmd worden. Al met al gaf het besturen van zo'n vlot handenvol werk.
Vlotten die door sleepboten gesleept werden - wat sinds ca. 1870 in toenemende mate het geval was - konden met veel minder mensen toe. De besturing van het voorste deel van het vlot werd immers door de sleepboot overgenomen. Beneden Koblenz mocht men met 2/3e van de normale bemanning varen, beneden Wesel zelfs met slechts 1/3e. Vanaf 1952 mochten vlotten uitsluitend nog varen wanneer ze door een voldoend sterke sleepboot voorgespannen werden.



Bij het vlot hoorden een groot aantal vaartuigjes.
Een twaalf- tot twintigtal, soms nog meer, hing tijdens de reis naast en achter het vlot. Aan boord van elk vaartuig bevond zich een flink anker (ca. 100 kg) dat door middel van een tros met het vlot verbonden was. Hoewel de meeste ankers verbonden waren met het achterste deel van het vlot, waren tevens langs de gehele lengte van het vlot dergelijke ankers aanwezig. Elk van deze scheepjes had een bemanning van zes of zeven man.
Indien nodig werden de ankers door hen naar de binnenbocht of naar achter uitgebracht en waren dus op die wijze behulpzaam bij het besturen van het vlot. Het vlot mocht namelijk vanwege zijn zwakke constructie niet tegen ondieptes, rotsen of oevers stoten en moest ook zoveel mogelijk de stroomdraad van de rivier blijven volgen.

Een uur voor het vlot uit - sommigen zeggen een kilometer - voer een waarschuwer. Dit vaartuig was in vroeger tijd voorzien van een grote zwart-rood geblokte vlag (16 vierkanten totaal), later werd dit een rood-wit geblokte vlag. Het vaartuig had tot doel vrij baan te maken voor het vlot, dat op sommige delen van de rivier de volle breedte van het bevaarbare water nodig had. Daar het vlot nauwelijks in z'n vaart te stoppen was, dienden niet alleen de varende schepen voor het afvarige vlot gewaarschuwd te worden, ook de vele vlotbruggen op de rivier moesten tijdig geopend zijn. Geankerde vissersschepen, schipmolens, baggervaartuigen en wat dies meer zij, moesten eveneens een veilig heenkomen zoeken. Zelfs visnetten moesten opgeruimd worden.
(Men dient zich te realiseren dat het grootste binnenvaartschip dat nu op de Rijn vaart, klein is als men het vergelijkt met de grootste houtvlotten.)



Aangezien er 's nachts niet gevaren werd - later was dat zelfs verboden - moest men tijdig een goede ligplaats zoeken en dat was gezien de afmetingen van het vaartuig en de kwetsbaarheid daarvan een groot probleem. Vooral voor de echt grote vlotten waren er maar weinig plaatsen waar de rivier breed genoeg en oever en bodem goed genoeg waren. Een verkeerde landing kon het verlies van een deel van het vlot of zelfs het gehele vlot betekenen.
Voor het aanlanden begon, werd zoveel als mogelijk de vaart uit het vlot gehaald. Ondertussen werden vier scheepjes met elk drie ankers vooruit gestuurd. Deze ankers werden in de oever ingegraven en met elkaar verbonden. Aan het ankertouw zat een ring, waarop de, inmiddels van het vlot aangebrachte, trossen gestoken werden. Achter het vlot sleepten dan nog zo'n 20 tot 30 schuitjes met het anker gereed.  Wanneer de naar de oever gebrachte trossen strak kwamen te staan, volgde voor de ankerschuiten het sein de ankers te laten vallen, waarbij tevens de mannen aan de draaglappen het commando ontvingen het vlot naar de oever te brengen. Geholpen door de ankers in de oever trok het vlot dan naar de kant. Daar aangekomen werden er nogmaals een aantal trossen aan land gebracht, rond de bomen geslagen en kon men het vlot verder afstoppen. De 'remweg' van een groot zwaar vlot bedroeg soms wel 2000 meter.



Het vlot werd dus, zoals men uit het voorgaande kan opmaken, bevolkt door een zeer groot aantal mensen. Het aantal kon oplopen tot ca. 500 man en op de zeer grote vlotten zelfs 800 man. Er was op het vlot dan ook een klein dorp gebouwd. Behalve de woning en het kantoor voor de vlotmeester waren er slaapbarakken, een eetzaal, een bakkerij, stallen, kippenhokken, een slagerij, voorraadschuren, keukens en een aantal werkplaatsen.
Niet al deze mensen waren in vaste dienst en bleven de gehele reis aan boord. Een groot aantal van hen was dagloner.
Na aankomst te Dordrecht volgde nog heel wat werk. Het belangrijkste was alles wat voor een volgende reis weer bruikbaar zou zijn en niet van hout gemaakt kon worden (trossen, ankers, e.d.) in een schip te laden en weer naar Duitsland te brengen.

Het slepen van houtvlotten.

Vanaf 1870 werd een toenemend aantal vlotten gesleept. Vanaf 1952 werd het zelfs verplicht een sleepboot te gebruiken en was het 'laten drijven' en 'stevelen' verboden. Voordat men een vlot kon slepen, werd er rond het gehele vlot een soort 'broek' gelegd. Het vlot werd daartoe langs de omtrek van een groot aantal stalen ogen voorzien. Door deze ogen werd een zware staalkabel gehaald. Deze kabel werd met behulp van sluitingen met de twee sleepstrangen van de sleepboot verbonden. De vlotten hadden eerst nog wel een groot aantal roerspanen, maar met het kleiner en vooral ook smaller worden van de vlotten werd het belang ervan minder om, naar het schijnt, uiteindelijk geheel te verdwijnen. Ook als het gesleept werd, moest het overige verkeer voor het houtvlot wijken. Uit verhalen blijkt dat men eind jaren vijftig geen eigen waarschuwer meer had varen maar dat de vaarwegbeheerders het verkeer regelden.
Wanneer men ligplaats wenste te nemen moest men ongeveel een kilometer van te voren de sleepboot losgooien. Deze werd dan langszij het vlot genomen, waarna deze de vaart uit het vlot moest halen en het tegen de oever of beschoeiing kon drukken.


In het 'Vaarreglement' 1965 worden vlotten nog wel genoemd, maar het aantal bepalingen is gering. Het Algemeen reglement van Politie voor rivieren en Rijkskanalen van 1919 (laatstelijk gewijzigd 1968) kent een veel groter aantal bepalingen. Daarin lezen we onder andere:

• Elk vlot moet een bemanning hebben van tenminste twee man voor elke 75m³ hardhout en twee man voor elke 150m³ zachthout.
• Als hardhout wordt onder meer beschouwd: eiken-, beuken-, olmen-, essen-, kersen-, peren-, appel- en kornoeljehout. Als zachthout wordt beschouwd onder meer: popel- (peppel- of populierenhout), elzen-, dennen-, sparren-, pijnbomen- en lorkenhout, alsmede andere harsachtige houtsoorten.
• Het aantal bemanningsleden mag bij door een stoomvaartuig gesleept vlot met de helft verminderd worden mits het vlot aan de voorzijde voorzien is van een doelmatige stuurinrichting en het stoomvaartuig over voldoende kracht beschikt. Dat laatste wordt berekend naar het aantal bemanningsleden en is bij minder dan 50 bemanningsleden 'minstens 25 werkelijke paardenkrachten', bij 50 tot 80 man 'minstens 35 werkelijke paardenkrachten en bij meer dan 80 man 'tenminste 45 werkelijke paardenkrachten'.
• Ten aanzien van de ankerschuiten wordt vermeld dat een grote ankerschuit een laadvermogen van meer dan 1¾ ton dient te hebben. Een kleine ankerschuit heeft een laadvermogen van minder dan 1¾ ton. Kleine vlotten kunnen volstaan met een 'Driebord' van 8 meter lengte en een bovenbreedte van 1 tot 1,4 meter. Ook het aantal ankerschuiten, groot en klein, het aantal ankers, grote en kleine ankerkabels en kettingen is gerelateerd aan het aantal bemanningsleden. Een klein vlot kan volstaan met een driebord twee ankers en twee kleine kabels. Een vlot met 190 man moet echter negen grote en drie kleine ankerschuiten, negen grote en zes kleine ankerkabels, acht kettingen en 32 ankers hebben!
  

In de tekst van het in augustus 1954 herziene reglement van politie voor de Rijnvaart zijn een flink aantal bepalingen in verband met vlotten opgenomen. Een aantal daarvan zijn (in sterk verkorte vorm):

• Een vlot dient, wanneer het groter is dan 500m³, duidelijk voorzien te zijn van de naam en woonplaats van de eigenaar en van de schipper.
• Vlotten mogen bij slecht zicht, duisternis en hoog water niet varen.
  
• Vlotten moeten gesleept worden.
  
• De maximale lengte tussen Pannerden en Vreeswijk bedraagt 150m. op de overige riviervakken 220 m.

   In 1954 was het dus al afgelopen met het Holländerfloß.

• De maximale breedte tussen Mannheim en Gorinchem en tussen Vreeswijk en Krimpen bedraagt 47m. Tussen Pannerden en Vreeswijk 28 m.
• De waarschuwer vaart drie kwartier tot anderhalf uur voor het vlot uit.
• Indien het vlot onverwachts niet kan doorvaren, moet het vlot een tweede waarschuwer uitzenden, die de scheepvaart voor het stilliggende vlot waarschuwt.
  

Tot zover deze 'bloemlezing' uit reglementen en het verhaal over het 'Holländerfloß'.




Bronnen:
"Herinneringen aan de Rijnvaart 1963/1964" van Adri J. Tijman,
"Houtvlotten op de Rijn" van Adri J. Tijman,
"Hoe ik het laatste grote houtvlot de Rijn heb afgebracht" door Anton van der Linden uit Keulen.

Dit verhaal speelt zich niet, naar men zou verwachten, in 1968, maar in 1958 af. Het werd, in een vertaling van Wim Suijkerbuijk, gepubliceerd in Binnenvaart 2013/4.

Rheinmuseum Emmerich,
diverse teksten op www.schifferverein-beuel.de,
en op www.floessermuseum.de/literatur.aspx,
Wikipedia-lemma 'Flösserei'
en diverse geschriften en afbeeldingen.




Sitemap




Statistieken