>
Werk in uitvoering,
zie Toelichting
top
banner
Naar de Verenigingssite Naar Binnenvaarttaal
Aanvullingen en correcties zijn welkom.



Werven en Hellingen


CONCEPT


z89
Op de voorgrond de voormalige werf van van Duijvendijk aan de Schorredijk, Puttershoek. Van 1904-1972 van van der Sluijs, daarna van Gerrit Kampers. Foto: T. Slagboom. Reg.Arch. Dordrecht


DE WERF
Een werf bestaat meestal uit een flink terrein (de eigenlijke werf) met daarop een plaats waar men aan de schepen kan werken, de helling, en meestal wat gebouwen zoals loodsen, werk- en bergplaatsen.
De helling is dus het gedeelte van de werf waarop schepen gerepareerd, onderhouden en eventueel ook gebouwd worden. Men kent bouwwerven, waar alleen nieuwe schepen gebouwd worden, reparatiewerven, waar alleen onderhoud gepleegd wordt en combinaties van beiden. De 'helling' op een bouwwerf noemt men een bouwhelling, stelling of bank.
Sommige werven hebben geen helling maar maken gebruik van een dok of een bank.
Voor onderhoud en reparatie kent men kanthellingen, langshellingen en dwarshellingen. Bouwhellingen waren vroeger, en tegenwoordig vaak weer, in een loods gelegen.
Reparatiehellingen waren vaak zogenaamde buitenhellingen, soms waren ze overkapt. Slechts een enkele maal had men een binnenhelling. Hierin de laatste decenia wel enige verandering in gekomen al gaat het dan soms niet meer om een helling, maar om een dok.
Langs- en dwarshellingen waren vroeger sleephellingen. Ter onderscheiding worden de tegenwoordige hellingen een enkel keer als wagenhellingen aangeduid. De wagenhelling heeft een aantal hellingwagens die over het hellingspoor of de hellingsporen heen en weer kunnen rijden. Een hellingwagen wordt meestal kar genoemd. Het hellingspoor begint een eind uit de oever onder water en loopt dan schuin omhoog de werf op. Het hellingspoor ligt dwars op het vaarwater.
Wanneer een schip gehellingd wordt, vaart het tot boven de hellingwagens (deze moeten dus voldoende diep onder water kunnen komen). Daarna worden met behulp van een lier, de hellinglier, de wagens met daarop het schip tegen de helling op gedraaid tot het geheel boven het werfterrein staat.

z89
Een langshelling te Krimpnen a/d IJssel.
Hier krijgt men bij hoogwater problemen als men dan nog het kontje teren wilt.
Foto: Berrie van Roest, juli 2004.


DE LANGSHELLING
Bij een langshelling komt het schip dat gehelling wordt in de lengterichting boven het hellingspoor te staan. Men gaat vooruit de helling op. Het diepere achterschip komt dus als laatste. Een langshelling kan niet al te steil uit het water komen. In de eerste plaats zou de hellinglier daarvoor heel veel kracht nodig hebben, bovendien zou het voorschip onhandig ver boven de werf komen te staan. Ook bestaat er een kans dat het schip van de karren af zou kunnen glijden. (Het wordt vaak wel gezekerd, maar toch....).
Er moet bij een langshelling dus een flink eind spoor onder water liggen. Om te voorkomen dat het hellingspoor te ver in het vaarwater ligt, wordt bij een langshelling, de oever een eind ingegraven, dit noemt men het hellinggat.
Veel langshellingen maken gebruik van twee karren. Hiermee kan men schepen tot een lengte van ca. 30 meter hellingen. Een hellingspoor met twee karren vertoont vaak een knik. Het gedeelte op het land ligt minder steil dan het gedeelte dat het water in gaat, zodat het schip ongeveer recht ligt wanneer het droog staat. Langshellingen met meer dan 2 karren hebben geen knik. Wanneer het schip droog staat, ligt het meestal iets achterover hetgeen het verblijf aan boord, tijdens de werfbeurt, oncomfortabel maakt. Het hellingspoor van een langshelling is tamelijk breed, soms liggen er zelfs vier rails naast elkaar. De karren zijn laag. Bij geknikte hellingen ligt er boven op de kar een kantelbaar juk, met zware houten balken. Hierop komt het schip te staan. Op kleine hellingen hebben de karren geen juk en ligt er dwars over de kar één enkele balk. Bij een rechte helling hebben de karren eveneens geen juk en liggen er meestal meerdere balken over de kar. De voorste kar wordt met een draadlier tegen de helling opgetrokken. De daarop volgende karren zijn met zware kettingen met de kar ervoor verbonden. Op een rechte helling zijn er in het hellingspoor of aan de karren voorzieningen aangebracht, waarmee de karren, wanneer het schip droog staat, vast gezet worden. Op een geknikte helling is dat, omdat het schip vlakker staat, vaak niet nodig. Wel heeft men daar vaak een voorziening nodig om het schip weer van de helling te krijgen. In veel gevallen zal het namelijk niet vanzelf van de helling aflopen.
Wanneer men voor onderhoud of reparatie bij een gedeelte van het vlak moet zijn waar een kar staat, moet men bij grote schepen het schip weer te water laten en daarna, met de karren op een andere plaats, weer omhoog trekken. Afhankelijk van de uitrusting van de werf, kan men kleinere schepen een eindje omhoog drukken, de kar verplaatsen en daarna weer laten zakken. (Afbeeldingen langshelling.)

z89
De dwarshelling van scheepswerf Welgelegen te Leeuwarden.
Foto: eigen werk.


DWARSHELLING
Een dwarshelling heeft een flink aantal hellingsporen. De tussenruimte bedraagt een meter of vier, vijf. Het schip komt dwars op de hellingsporen te staan. De hellingsporen zijn vrij smal. De bovenkant van de kar ligt waterpas, terwijl de onderkant dezelfde hoek als het hellingspoor heeft. De karren zijn dus wigvormig. Het hellingspoor heeft nooit een knik en kan vrij steil uit het water komen (doordat de bovenkant van de kar waterpas ligt, blijft het schip immers rechtop staan). Vaak is er dus geen hellinggat nodig. Een schip wat op een dwarshelling staat, ligt vlak. Daar de meeste schepen achter meer diepgang hebben als voor, liggen ze dus voorover. Ook dat is niet erg comfortabel. Elke kar heeft een eigen draadlier. Mede daarom is het mogelijk steile hellingen toe te passen, al kost het natuurlijk wel beduidend meer energie om dan de schepen naar boven te krijgen en ook wordt het werk aan de waterzijde van het schip bemoeilijkt doordat de afstand tot de grond groot is. Met moet dus al spoedig met steigers en lange ladders werken.
Vaak worden alle hellinglieren door één lange as aangedreven. Wel heeft men de mogelijkheid om één enkel lier te bedienen. Wanneer men op die plaats werk te verrichten heeft, kan men deze kar dan een eindje laten zakken. Ook is het mogelijk het hele schip op werfstoelen te zetten. Dit zijn een soort stalen krukken, natuurlijk van zeer zware staalprofielen gemaakt, met daarbven op een houten blok. Men schuift deze stoelen onder het schip, slaat er desnoods nog een paar wiggen onder, en laat de karren zakken. Het schip staat dan volledig op de werfstoelen en de karren kunnen voor een tweede schip, dat lager op de helling geplaatst wordt, gebruikt worden. Vaak zijn de sporen namelijk zo lang dat er wel plaats is om meerdere schepen naast elkaar te zetten. Een dwarshelling heeft ten opzichte van een langshelling nogal wat voordelen. Ze zijn in aanleg en onderhoud echter vele malen duurder. De meeste hellingen voor schepen langer dan 40 meter zijn dwarshellingen. Ook werven aan getijdewater of aan de grote rivieren zijn vaak voorzien van dwarshellingen. Men dient immers, zolang het schip op de werf staat, voldoende vertikale afstand tussen het wateroppervlak te houden. Met een langshelling zou men dan of erg steile of erg lange hellingen moeten gebruiken. De kleine werven hebben, vooral in het westen des lands, meestal langshellingen.

z89
Twee sleephellingen met kimgeleiding aan bakboord te Durgerdam.
Foto: J. van Eck, 1922. Bron: Archief Amsterdam nr. A01634000297


SLEEPHELLING
Bij een sleephelling is er in plaats van een hellingspoor, een houten fundatie met daarop een houten goot of een aantal achter elkaar liggende holle klampen. De kar is vervangen door een zware balk, de slede of sleep, die over deze goot of klampen heen en weer kan glijden. Aan de voorzijde van de slede is een zwaar oog bevestigd. Hieraan werd een zware takel met kaapstander of een lierdraad vast gemaakt. Bij langshellingen zijn naast de eigenlijke helling nog constructies aangebracht die het schip nabij de kimmen steunen en het in ieder geval voor omvallen behoeden. Op de grotere hellingen waren deze constructies soms gelijk aan de eigenlijke helling. Op de kleinere waren het balken of klampen die evenwijdig aan de hellinggoot lagen of men gebruikte mosterdpotten. Bij de langshellingen was de slede even lang als het grootste schip dat men kon hellingen; bij dwarshellingen zo lang als het grootste schip breed was of langer. Voor houten schepen is een langsscheepse sleephelling ideaal. Het schip wordt over de volle lengte van de kiel gesteund en bij het vervangen van gangen heeft men zelden last van de slede(s) of steunbalken. Een ander nadeel van de dwarshelling was, dat het schip meestal te laag stond om er onder te kunnen werken. Het moest opgevijzeld en op werfstoelen gezet worden.
Het aanbrengen van de slede moest gebeuren voordat men het schip de werf op kon trekken. De slede was verzwaard zodat deze net zonk. Aan de slede waren twee paar touwen gebonden waarmee men de slede recht onder het schip trok. Wanneer men bang was dat deze touwen het schip niet op de slede zouden kunnen houden, werd er niet alleen aan de slede, maar ook aan het schip getrokken. Het schip werd dan een broek aangetrokken, waaraan men het schip dan de helling op trok. Kleine scheepjes hellingde men soms zonder slede.

z89
De kanthelling van de Gebroeders Sissing te Winsum.
Fotograaf en bron: onbekend.


DE KANTHELLING
De kanthelling is niet meer dan een strook van de oever die langzaam naar het water toe afloopt en waarop een aantal balken gelegd waren. Zo goed en zo kwaad als het ging werd het schip hier zijdelings tegenop getrokken, tot het een eind droog lag. Daarna werd het schip aan de zijkant opgetakeld waardoor het flink scheef, op zijn kant, kwam te liggen. Het werd gekrengd. Had men van de ene zijde het schip onder handen genomen, dan werd het weer afgevierd, gekeerd en opnieuw opgetakeld.
Niet bij alle werven ging het op gelijke wijze. Bij sommige werven kwam het schip grotendeels droog, bij andere werven bleef een in flink stuk in het water. Dit had waarschijnlijk ook met de aard van het werk dat te verrichten was te maken.


z89
Motorscheepje Maja aan het banken langs de rivier.
Foto: collectie M van Buren. Inzender: B. v. Roest.


HET ZAAT
Het zaat is een droogvallend gedeelte van een haven of een droogvallende zandplaat langs de benedenstroom van enkele rivieren. Het zaat werd vroeger wel gebruikt om schepen onder de waterlijn te kunnen onderhouden of te repareren. Op gunstige plaatsen had men hiervoor ongeveer zes uur de tijd. Op het zaat staan had voor de schipper het voordeel dat het aanmerkelijk goedkoper was, dan een helling op te moeten. Het nadeel was natuurlijk dat men, vanwege de korte periodes dat er gewerkt kon worden, er vaak haastwerk van maken moest. Bovendien werd er gewerkt wanneer het tij dat toeliet, dus ook 'snachts. Voor een echte werfbeurt ging men dan ook liever naar een werf, maar voor het teren en ander onderhoud of kleine reparaties was het zaat heel geschikt. In een aantal gevallen was het zaat eigendom van een scheepsreparatie- en onderhoudsbedrijf, maar er waren ook genoeg plaatsen waar de schipper zelf zijn gang kon gaan.
Dit werd wel Banken genoemd. (Afbeelding ) In België had men hiervoor soms speciale plaatsen ingericht. Net boven de bodem van het vaarwater was langs de oever een stellage van dwarsscheepse balken aangebracht. Dit werd wel een kuisbank genoemd.
Ook waren er sluizen (in Frankrijk meen ik) die een zijstuk hadden waarop een dergelijke bank aangebracht was. Aan het eind van de dag kon men boven de bank gaan liggen en als men dan de sluis afschutte, srond men droog en kon men tot de volgende morgen aan het werk.
In het Noorden van het land werden de zandplaten op het wad vaak voor het uitvoeren van klein onderhoud gebruikt.

z89
Het dok op de werf van Praert te Baasrode.
Foto: eigen werk.


SLOT
Langs de rivieren, bijv. langs de Schelde, wil men nog weleens gebruik maken van gegraven dokken. In de binnenvaart komt het gebruik van drijvende dokken niet vaak voor. Enige tijd leek het er op als of de schepenlift opgang zou gaan maken, maar de gewone helling liet zich niet verdringen. Voor kleine reparaties zijn echter stevenliften wel redelijk populair geworden.
© 1997-heden; Vereniging 'De Binnenvaart', Dordrecht. Redactie: Pieter Klein, Ede.
De rechthebbenden kunnen niet aansprakelijk gesteld worden voor de gevolgen van het gebruik van deze site,
noch voor de gevolgen van het gebruik van de in deze site opgenomen links!
Deze site gebruikt cookies!
Zonder toestemming vooraf, is gehele of gedeeltelijke overname van enig deel uit 'Binnenvaarttaal' verboden! Kopie├źn naar Facebook, Pinterest, en andere doorgeefluiken zijn niet toegestaan!
Over het algemeen zullen de inzenders van het materiaal een verzoek
tot het gebruik van het getoonde materiaal inwilligen. (meer informatie)

Deze site is geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024x768 px.,

U wordt verzocht eventuele gebreken te melden!  (meer informatie)

Mijn dank gaat uit naar ALLEN, die mij met deze site helpen of geholpen hebben.

Pieter Klein:
Redacteur, auteur, ontwerper en webmaster.



Statistieken