Een beetje geschiedenis
Lange tijd, ongeveer tot in de 19de eeuw, heeft de schipper zelf, min of
meer, kunnen bepalen hoeveel lading hij in zijn schip wilde vervoeren. Ook
toen werd er over het algemeen niet verder dan tot het laagste punt van
het dek geladen. Bij de oude schepen stak het ruim nu eenmaal slechts
weinig boven het dek en men moet de luikenkap wel goed dicht maken wil men
het water op de luiken kunnen zeilen. Een andere factor was dat houten
schepen altijd last hadden van lekkage en dat de hoeveelheid lekwater toe
neemt naar mate men dieper geladen is. Nieuwe schepen hadden daar minder
last van dan oude, maar toch, het was een factor waarmee rekening gehouden
diende te worden. In 1806 wordt het patentrecht ingevoerd waarmee ook
schippers vanaf 1823 te maken krijgen. Hierbij wordt er een belasting
geheven naar de inhoud van het schip. Of er daarna werkelijk gecontroleerd
werd op de hoeveelheid lading die vervoerd werd, vermeldt de historie
niet.
Schepen welke de Rijn bevaren krijgen vanaf 1831 (Acte van Mainz) te maken
met het Rijnijk. (Nadere informatie hierover ontbreekt nog). Met het
scheepsmetingbesluit van 1894 komt er een einde aan de vrijheden en dienen
alle vrachtschepen op voorgeschreven wijze gemeten en geregistreerd te
worden.
Uitgebreide informatie over scheepsmetingen is te vinden in 'De Maat
Genomen' van ir. G.L. Snijder MBA. Uitgeverij Aeolus Alphen a/d Rijn.
2013.
Tonnenmaten
Orginele tekst: Jan Meppelink, seniorscheepsmeter, Delft.
Aanvullingen en bewerkingen: Pieter Klein.
De termen tonnage, tonnemaat/tonnenmaat, laadvermogen en waterverplaatsing
zorgen nog al eens voor verwarring. Over het algemeen zullen mensen uit de
binnenvaart met tonnage, tonnenmaat en laadvermogen het maximale gewicht
dat een schip kan vervoeren bedoelen. Dezelfde mensen zullen onder
waterverplaatsing, het volume van het ondergedompelde gedeelte van het
schip verstaan. Officieel liggen de zaken iets anders.
De term tonnage wordt gebruikt voor zeeschepen. Zeeschepen hebben sinds
1875 een bruto- en een netto-tonnage.
De afgelopen eeuw zijn er drie meetsystemen geweest: de Nationale meting,
gebaseerd op de Britse meting volgens Moorsom; de Oslo-meting, afgesproken
in 1947 en ingevoerd in 1955; de ’69 of Londen-meting, afgesproken in 1969
in Londen en ingevoerd in 1984.
Al deze metingen waren gebaseerd op het inwendige
volume van het schip, gecombineerd met een tamelijk ingewikkeld
systeem van aftrek- en bijtel-posten. Directe samenhang met het
laadvermogen is er niet.
De twee oude metingen hadden een volume in register-ton (vandaar BRT =
brutoregisterton en NRT = Nettoregisterton), met twee cijfers achter de
komma.
Eén registerton is 100 kubieke voet of 2,83 m³.
De ’69 meting rondt naar beneden af op hele GT. Dus 16,99 GT in de
berekening komt als 16 GT in de meetbrief. GT staat voor Gross
Tonnage. De maat wordt, alhoewel deze gebaseerd is op volumes, niet
uitgedrukt in volumeeenheden, noch in enig andere eenheid.
De bepaling van het tonnage van zeeschepen is een vrij ingewikkelde
zaak. Als we het simpel willen zeggen, dan geeft Brutoregisterton de
inhoud van bijna alle afgesloten ruimtes; Nettoregisterton de inhoud van
alle, voor lading bruikbare, ruimtes. Ook Grosstonnage gaat uit van de
inhoud van bijna alle afgesloten ruimtes, maar de uitkomst hiervan wordt
met een bepaalde, in tabellen opgegeven, factor vermenigvuldigd.
Om de zaak toch vooral verwarrend te maken, hanteren sommigen BT (
zonder de R dus! = Brutto tonnage), terwijl ze GT bedoelen en GRT (met R
dus. = Gross Register Tonnage), terwijl ze BRT bedoelen.
Bij binnenschepen werd het laadvermogen vroeger uitgedrukt in lasten. Een
last is 2000 kg.; later werden het (gewichts)tonnen (1 ton = 1000kg).
Sinds 1925 is echter de term "tonnage" en de gewichtston in de binnenvaart
verleden tijd en gebruikt men tonnenwaterverplaatsing (1 ton= 1m³). De
term "tonnage" en de gewichtston blijken echter nog taaier dan de
pk's te zijn, want het wordt nog steeds zeer veelvuldig gebruikt.
Er wordt onderscheid gemaakt tussen Regel 1 en Regel 2 schepen (vroeger in
de meetbrief Regel A en
Regel B schepen) genoemd.
Regel 1 schepen zijn binnenvaartuigen bestemd voor het vervoer van
goederen (vrachtschepen e.d.); regel 2 schepen binnenvaartuigen, die
niet bestemd, noch ingericht, zijn voor het vervoer van goederen
(sleepboten, passagiersschepen, e.d.).
Bij Regel 1 schepen wordt het verschil in verplaatsing tussen het ledige
vaartuig en het geladen vaartuig gemeten en berekend. Het maximum
laadvermogen staat vermeld in de meetbrief. (Tegenwoordig bij punt 22, bij
oudere meetbrieven bij punt 15.)
De meetbrief maakt vermelding van het
laadvermogen in tonnen, zonder te zeggen of het daarbij om gewicht of
verplaatsing gaat, maar voegt daar, tussen haakjes, ter
verduidelijking?, bij: "verplaatsing in m³"
Verder heeft de meetbrief (meestal) in een tabel de toename van de
verplaatsing van het vaartuig per centimeter gemiddelde inzinking, te
beginnen bij het vlak van inzinking van het ledige vaartuig in zoetwater.
(Tegenwoordig vermeld bij punt 33, bij oudere punt 35.)
De tabel met de verplaatsing per cm inzinking.
(groot formaat)
Bij Regel 2 (of II) schepen staan tegenwoordig onder punt 34, 35 en 36
achtereenvolgens: maximum toelaatbare waterverplaatsing, waterverplaatsing
in ledige toestand en verplaatsing, dit alles in m³.
Bij binnenvaartuigen worden alle afmetingen uitwendig bepaald, inclusief
huid.
In correcte opgaves slaat een 'tonnemaat'
met drie cijfers achter de komma, altijd op een binnenvaartuig; twee
cijfers achter de komma slaan op BRT of NRT en geen cijfers achter de
komma op GT.
Een schip kan maar één binnenmeetbrief en één zeemeetbrief hebben, maar
wel beide tegelijk. Bijvoorbeeld coasters of de patrouillevaartuigen van
de KLPD en Zeehavenpolitie.
Behalve de hier genoemde eenheden zijn er nog andere maten, waarmee op één
of andere wijze de grootte of de capaciteit van een vaartuig uitgedrukt
wordt.
Onderandere voor passagiersschepen kent men het 'maximum toegelaten aantal
personen'. Een maat die verband houdt met de beschikbare oppervlakte voor,
en de geschiktheid tot het aan boord hebben van, passagiers.
Oudere papieren vermelden voor vrachtschepen soms: roggelasten (3m³),
kruiwagens (75l) of vaten (200l), ook dubbele hectoliter (dhl) genoemd.
Bij visserschepen vermeldt men soms kantjes(haring) (94kg) en haringlasten
(1600kg).
Men rekent in de zeevaart dus met inwendige volumes, alhoewel een
dergelijke maat, voor zover ik weet, niet in de meetbrieven van
binnenvaartschepen voorkomt, is het voor schippers toch een zeer
belangrijke maat, maar daarover zo dadelijk meer.
Kalffdekken.
Aangezien de inkomsten van de schipper
o.a. afhankelijk zijn van de hoeveelheid vervoerde lading, zijn sommige
schippers nog al eens geneigd iets meer te laden dan eigenlijk toegestaan
is. Deze extra hoeveelheid noemt men overtonnen.
In de crisistijd van de jaren '30 nam dit verschijnsel zorgwekkende vormen
aan, waarop de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, van het
tweede kabinet-Colijn (1933-1935), Ingenieur J. A. Kalff, in 1933, tot een
strengere controle op de naleving van de bepalingen overging. Dit had tot
gevolg dat diverse schippers er toe besloten de gangboorden op hun schip
te 'verhogen'. Vooral op schepen met veel zeeg en een, toch al, verhoogd achterdek, zoals de Luxe-motor,
leverde dit op eenvoudige wijze een aanmerkelijke winst.
Hier een zeer duidelijk voorbeeld van een kalffdek op de
Luxe-motor 'Rio' (thans (2008) 'Hydra') afvarend op de Maas in 1975.
Inzender: Marco Thijssen, Utrecht. (groot
formaat)
De 'verhoogde' gangboorden kregen in schipperskringen de naam Kalffdekken,
wat door sommigen verbasterd werd tot Kalverdekken.
In latere jaren is men de herkomst van deze term in een vergeethoek
geraakt en ging men soms kalfdekken
schrijven.
De winst die men behaalt men een kalffdek is natuurlijk afhankelijk van
hoever dit dek boven het bestaande dek ligt. Men legde het dek meestal net
onder of tegen de bestaande potdeksel.
Dus was de hoogte van het boeisel
bepalend voor de hoogte waarop het dek lag. Natuurlijk zijn er meer
factoren van belang en de uiteindelijke winst in laadvermogen lag zo in de
buurt van de 15%.
Er waren verschillende methodes om de gangboorden te verhogen.
Een methode was om boven het bestaande gangboord een
nieuw gangboord te leggen. Op de meeste schepen was dit geen al te grote
ingreep. Men maakte de bestaande spuigaten
waar nodig dicht, plaatste tegen den
en boeisel, een hoeklijn en legde er een nieuw gangboord in. Het nieuwe
gangboord was over het algemeen van dunner materiaal, dan het oude, want
het hoefde geen bijdrage te leveren aan de stevigheid van het schip.
Het nieuwe dek kwam in de meeste gevallen net onder de bestaande potdeksel;
het is nu eenmaal veiliger als er een randje langs het dek zit. Het was
dus wel noodzakelijk dat er daar ook nieuwe spuigaten gemaakt werden.
Deze methode werd voornamelijk toegepast bij schepen die (reeds) een vrij
hoge den bezaten, want met het omhoogbrengen van het gangboord werd de
afstand tussen de geladen waterlijn
en de bovenkant van de den, dus de uitwatering,
geringer.
Soms werd slechts een gedeelte van het gangboord, natuurlijk het diepste
punt, verhoogd. Daar bij had men dan de keuze om het gangboord over een
bepaald deel overal even veel te verhogen, waarbij men dan twee vrij
abrupte overgangen, deksprongen,
kreeg of men legde het nieuwe stuk gangboord min of meer horizontaal. Dat
laatste was wel een nettere, maar ook meer bewerkelijke (en dus minder
vaak toegepaste) oplossing.
In andere gevallen heeft men het oude gangboord
met den en al een eindje omhoog gebracht. Dit was echter een veel
kostbaardere ingreep, maar leverde behalve meer laadvermogen ook een
grotere ruiminhoud op. Ook
dit kon weer op verschillende manieren geschieden.
Waarschijnlijk de oudste methode is die waarbij
men alle klinken waarmee het gangboord aan het dekstringerhoekstaal
of bestekhoekstaal
vast zat verwijderde. Tevens werd de den achter het voorste herft
of achter het voorschild
doorgesneden. Daarna klonk men het gangboord tegen de potdeksel, werd de
den weer aan de rest gekoppeld en werd er vanaf het verhoogde gangboord
een schuine of rechte overgang naar het gangboord of dek, dat nog op de
oude hoogte lag, gemaakt. Bij schepen met een verhoogd achterdek, zoals de
luxe-motor sloot het 'nieuwe' gangboord vanzelf netjes aan op dat dek, dus
ontbrak daar de deksprong.
Bij de tweede methode gingen ook het voorschild
(of herft) mee omhoog. Vaak werden de schilden aan de onderkant gewoon van
de hoeklijn losgesneden en werd er een strook tussen gezet. De zijkant bij
de deksprong werd met een driehoekig stukje dicht gemaakt.
Vooral in de latere jaren werden de gangboorden
niet netjes losgemaakt maar gewoon met de snijbrander losgesneden. Had de
potdeksel voldoende breedte dan kon de zaak zonder moeite weer vastgelast
worden.
Op deze foto zijn nog het oude bestekhoekstaal, een paar oude dekbalkjes
en de gaten van de oude dekknieën te zien.
Foto: Carla Yvonne Noomen, Gouda. (groot
formaat)
Het spreekt voorzich dat met het omhoog brengen van het gangboord ook de
dekknieën mee omhoog moesten. In de tijd dat men voornamelijk de
snijbrander en het lasapparaat hanteerde, werden de oude knieën meestal
weggesneden en vervangen door nieuwe. In de tijd daarvoor werden de
klinken losgehaald en werden nieuwe grotere knieën op de gewenste hoogte
weer aan het spant geklonken.
Het eventueel aanwezige achterschild (of de achterherft) kreeg meestal een
gelijke behandeling als die aan de voorzijde van de luikenkap.
Daar na het omhoog brengen van het gangboord het dek gelijk met de
potdeksel ligt en men dus gemakkelijk buiten boord kan glijden werd de
potdeksel voorzien van een opstaande rand.
In die gevallen waar het niet allemaal zo volgens
het 'boekje' ging, bedacht de uitvoerder in overleg met de eigenaar zo
zijn eigen oplossingen, daardoor vindt men bij ook kalffdekken de ruime
variatie in constructies die in de binnenvaart nu eenmaal gebruikelijk is.
Dubbel-kalffdek.
Na het aanbrengen van het kalffdek had men weliswaar aardig wat gewonnen,
maar nog steeds trad de situatie op dat vaak slechts een klein deel van
het gangboord nabij de geladen waterlijn lag en een groot deel ruim daar
boven. Door nu het laagste deel van het gangboord nogmaals te verhogen kon
er nog meer gewonen worden. Van zo'n 'dubbel-kalffdek' is me slechts één
exemplaar bekend, maar, alhoewel niet veel, er zullen er ongetwijfeld meer
geweest zijn.
Na deze ingreep moest men het schip natuurlijk wel laten hermeten
om ook werkelijk de maximale capaciteit van het schip te mogen benutten.
