In de scheepsbouw was eikenhout het favoriete materiaal voor romp en
inhouten. Het is sterk, vrij hard en het splijt niet gauw. Eikenhout is
echter flink wat duurder, dan het veel sneller groeiende grenen- of
vurenhout, zodat niet altijd en voor alles eikenhout gebruikt werd.
Grenen en vuren delen werden over het algemeen dikker genomen dan
overeenkomstige delen van eikenhout, zodat het schip ongeveer even
sterk bleef. Voor jachten e.d. gebruikte men echter vrijwel uitsluitend
eiken.
Tot het midden van de 19de eeuw was hout het enige bouwmateriaal voor
schepen, het zou echter tot het begin van de 20ste eeuw duren voordat
ijzer en staal het hout begon te verdringen. De laatste houten
vrachtschepen van enig formaat zijn begin jaren 20 gebouwd. Voor
vissersschepen e.d., die steeds op zoutwater voeren, is men tot in de
jaren 40 hout blijven gebruiken. Kleine open vaartuigjes hebben het nog
een twintigtal jaren langer uitgehouden. Traditionele jachten is men in
hout blijven bouwen. Behalve geheel houten schepen kent men ook nog
schepen in compositiebouw, bijvoorbeeld met ijzeren boorden (2) en een
houten vlak en dekken.
De namen die men gebruikt voor de verschillende delen waaruit een
houten schip opgebouwd is, verschillen vaak per type, en ook per
streek. Zie daarvoor ondermeer in de woordenlijsten bij spant,
gang, zeilwerk, wegering,
binnenbetimmering en de tekst over houtbouw (indien aanwezig).
toepassingen
Het vlak
Soms koos men er bewust voor het vlak uit dik vuren te maken, omdat dit
bij aanraking met bijvoorbeeld stenen, de klap beter kan weerstaan dan
dunner eiken. (Er zijn, om min of meer dezelfde reden, zelfs ijzeren
schepen met een vurenhouten vlak gebouwd!) Grenen en vurenhout zijn
echter niet alleen minder sterk als eiken, het rot ook eerder. Hout wat
steeds onder water zit rot echter minder snel, dan hout dat dan weer
nat en dan weer droog is, dus was het niet zo'n groot bezwaar om voor
het vlak een houtsoort van mindere kwaliteit te gebruiken.
de Kromhouten
Voor diverse delen, zoals stevenbalken, boeghout, kimknieën,
krommers, heeft men krom gegroeid hout nodig. Bomen werden daaroe
tijdens hun groei met draden en touwen in model gedwongen. Het zal
duidelijk zijn dat dit hout schaars, dus duur was en dat men er zuinig
mee omsprong. Voor constructiedelen gebruikte men liever geen hout waar
het hart in zat. Het hart van een boomstam levert meestal een mindere
kwaliteit hout, bovendien heeft men een grotere kans op scheuren in het
hout. Er werd dan ook heel wat gepast en gemeten om toch maar zoveel
mogelijk bruikbare stukken uit het aanwezige hout te halen.
de Masten
Voor de masten gebruikte men naaldhout. Riga-grenen, Russische Larix en
later Amerikaans grenen, Oregon- en Pitchpine.
Bij masten zit het hart wel in het hout. Dit moet omdat de mast anders
niet gelijkmatig buigt. Door de aanwezigheid van het hart in mast, giek
en andere zware rondhouten ontstaan dan ook al spoedig de zogenaamde
windscheuren.
Windscheuren ontstaan wanneer de binnenzijde van een stuk hout vochtig
is, terwijl de buitenkant droog is. Nat hout zet uit en bij droging
krimpt het. Als de buitenkant door zon en wind snel uitdroogt, terwijl
de binnenkant nog nat is, scheurt de buitenkant open. Eerst zijn het
nog kleine scheuren, maar hierdoor kan regenwater snel tot in het
binnenste van het hout dringen, terwijl zon en wind, via de scheuren,
toch nauwelijks effect op de binnenkant hebben. Kleine scheuren worden
daardoor groter. Masten en andere rondhouten werden daarom met harpuis
behandeld. Harpuis was dik en taai genoeg om de scheuren te vullen en
tevens het hout van een beschermlaag te voorzien. Het werd gemaakt door
1 pond hars in 1 liter lijnolie langdurig te koken.
Overige
Voor lagers gebruikte men pokhout, voor de schijven van blokken ook,
maar voor de wangen gebruikte men vaak essenhout.
De dekken werden meestal gemaakt van grenenhout, behalve de lijfhouten,
die waren vaak weer van eiken.
Voor de wegering, schotten en de buikdenning werd over het algemeen
grenen en soms ook vuren gebruikt.
Voor de buikdenning is men in de jaren 70 van de 20ste eeuw
Azobé gaan gebruiken, al kwam toen ook al de stalen buikdenning
meer in zwang.
De binnenbetimmeringen waren vroeger over het algemeen van vurenhout.
Meestal werd het geschilderd. Op de schepen van de wat rijkere
schippers gehout/gesausd. In de jaren 50 is men triplex gaan gebruiken.
Achter het triplex zat een eenvoudige betimmering van vurenhout. De
betimmiring werd met teakhout, mahonie en andere luxe houtsoorten,
afgewerkt. Het geheel werd als een spiegeltje gelakt. Alleen de
plafonds werden soms in een lichte kleur geschilderd. Sinds de jaren 80
worden worden diverse plaatmaterialen gebruikt, soms zijn deze reeds
van een toplaag voorzien, soms worden ze geschilderd of zelfs behangen.
Voor stuurhutten is van alles gebruikt, maar een fraai gelakte
teakhouten bovenbouw was op veel vrachtschepen lange tijd min of meer
standaard. De daken waren eerst van vuren of grenen, bekleed met zink,
of geschilderd danwel geteerd canvas, later waren ze van watervast
plaatmateriaal.
conservering
Wateren vooraf
Rot is één van de grootste problemen bij een houten
schip. Hout dat continu nat of droog is, rot veel minder snel dan hout
dat afwisselend nat en droog is. Bij een schip is het laatste bijna
continu het geval. Hout dat voor de scheepbouw gebruikt werd, werd
meestal eerst in balkengat een aantal jaren gewaterd. Hierdoor lossen
de sappen van de boom grotendeels op en ook eventueel ongedierte
verdween. De boomsappen bevorderen rot en insecten, die het hout
aantasten, zijn aan boord van houten schepen zeker niet welkom. Daarna
werd het hout gezaagd en te drogen gelegd. Dat drogen moest niet te
snel gebeuren, want dan konden er kleine scheurtjes in het hout
ontstaan.
Het wateren moest geschieden in zoet, liefst zuurstof- en humusarm
water. De boomstammen liefst nog met schors werden met de onderkant,
het broekeinde, tegen de eventueel aanwezige stroming ingelegd.
Eikehout kon men gewoon laten drijven. De stammen van andere bomen
moesten verzwaard worden opdat ze geheel ondergedompeld zouden zijn.
Niet alle houtsoorten konden langdurig gewaterd worden. Eiken, beuken,
iepen, elzen, larix en dennen stammen wel. Eiken liet men wel zo'n 10
jaar lang wateren. Voor het hout van de spar was het iets minder
geschikt. Essen, esdoorns, linden en populieren mochten in geen geval
langdurig gewaterd worden.
Tijdens de bouw......
Ook tijdens de bouw nam men de nodige maatregelen tegen het rotten van
het hout. Wanneer twee stukken hout tegenelkaar gezet worden, blijft er
altijd een kiertje. Zo'n kiertje werkt het zelfde als een scheurtje;
water dringt dan makkelijk tot diep tussen het hout, waar het slechts
langzaam weer zal drogen. Vooral waar dikke of brede delen gebruikt
worden, zoals op het vlak, zal makkelijk rot kunnen ontstaan. Zout
vertraagd het rottingsproces en op sommige werven smeerde men daarom
eerst wat pekel op die plaatsen. Soms werden er stroken in pekel
gedrenkt vilt gebruikt om de eventuele kieren te dichten. Ook scheen
men in leggers wel gaten te boren waarin dan wat zout gedaan werd. Het
gat werd daarna weer afgesloten met een prop. Er zullen nog wel meer
middelen uitgeprobeerd zijn om het rotten van het hout te voorkomen,
maar zelfs met de moderne kitten, compounds en impregneermiddelen,
blijft het een probleem.
De waterlijn, een grote zorg..
Vooral de strook rond de waterlijn, de strook van water en wind,
zoals
schippers dat noemen, was een gevoelige plek. Het hout was afwisselend
nat en droog, waardoor het sterk werkte, men kreeg er last van
aangroeisel, wat het hout ook kon aantasten, en ook raakte de waterlijn
door ronddrijvend 'vuil', eenden die het aangroeisel van het schip
pikken, en bij het afmeren aan lage oevertjes beschadigd. Met een
houten schip voer men om die laatste reden ook liever niet door ijs.
Moest men door het ijs, dan bracht men soms ijsboorden aan. Raakte men
ingevroren, dan hield men een strook rond het schip ijsvrij.Was het
hout op de waterlijn een beetje aangetast, dan deden de ratten vaak de
rest van het vernietigende werk.
De Breeuwnaden
Zoals eerder gezegd als hout nat wordt zet het uit, als het droogt
krimpt het. Dit proces voltrekt zich overal op het schip en de kieren
tussen de planken (gangen, dekdelen enz.) worden dus regelmatig groter
en kleiner. Presenningen kunnen dit uitzetten en krimpen vrij goed
opvangen, maar breeuwwerk (2) verliest na verloop van tijd zijn rek en
gaat loszitten. Presenningen werden voor de romp van het schip niet
gebruikt, omdat deze te kwetsbaar zijn en bij beschadiging een grotere
lekkage veroorzaken, dus moest men wel breeuwen.
Het verval van de breeuwnaden begon er meestal mee
dat de peklaag van de breeuwnaad op enkele plaatsen los raakte van het
hout. Daardoor krijgt men weer het inmiddels bekende effect dat het
water makkelijk naar binnendringt, maar slechts langzaam weer opdroogt.
Het hout van de naad blijft te lang vochtig, gaat schimmelen en rotten,
waardoor weer meer pek los raakt en zo raakt men van kwaad tot erger.
Regelmatig onderhoud was dus van belang. Daarvoor moet men echter het
geld en de tijd hebben. De naden rond de waterlijn zorgde daarbij voor
de meeste problemen. Hiervoor moest het schip niet alleen uit het
water, het moest ook enige tijd drogen, daar anders het nieuwe werk
niet goed vast kwam te zitten. Onder water bleven de naden veel langer
goed dan boven water.
Waren alleen de gangen of boorden verrot, dan kon men deze wel
vervangen. Daar het rotten meestal vanuit de naad plaats vond, hield
dat wel in dat er meteen twee delen vervangen moesten worden. In de
meeste gevallen moest men complete huiddelen vervangen. Een prijzige
geschiedenis en voor sommige schippers te duur. In zo'n geval hakte men
rond de naad de rotte delen weg en zette daarin een lat. Betengelen
noemde men dat. Bij kleine rot plekken (of beschadigingen) kon men soms
volstaan met een stukje weg te hakken en er een nieuw stukje in te
zetten. Zo'n inzet was nooit rechthoekig. In het geval van een gat was
het een ruit en anders een trapeziumvormig stuk met de langste zijde
aan de buitenrand. Dit geldt ook voor reparaties aan buikdenningen,
luiken (2) e.d. Dit soort reparatiewerk heet stukkeren.
Schoonschip
houden
Ook schoon schip houden, vormt een onderdeel van de strijd tegen het
rottingsproces. Vuil water bevordert rot. Het vlak van een houten schip
was aan de
binnenzijde alles behalve vlak. De leggers (2), kalven (2), kussens en
de ondereinden van de zitters zorgden voor vele hoeken en gaten, waarin
zich vuil kon verzamelen en water kon blijven staan. Bij een schip wat
regelmatig voer, kwam er regelmatig beweging in het water wat in het
schip stond en ook kwam er (eigenlijk ongewenst) vers water bij, zo
doende bleef de rot beperkt. Langdurig stilliggen was echter funest
voor een houten schip. De crisistijd heeft dan ook zeer zeker zijn
aandeel in het verdwijnen van veel houten schepen gehad. Vuil zat er
natuurlijk niet alleen op het vlak. Vooral op vrachtschepen kon men na
het laden en lossen, van bijv. granen, overal stof van de lading
vinden. Het ruim van houten schepen was aan de binnenzijde voorzien van
een wegering en een buikdenning, zodat het groffe vuil in het ruim
bleef en opgeveegd kon worden. Door de kiertjes in de wegering en de
buikdenning lekte er echter genoeg vuil en stof door, zodat de schipper
op geregelde tijden genoodzaakt was, de boel open te halen en grote
schoonmaak te houden.
Wat voor de binnenkant geldt, geldt ook voor de buitenkant. In hoeken
en kieren verzameld zich vuil en waar vuil zit blijft het langer
vochtig en waar het langer vochtig blijft rot het eerder. Veel
schippers waren daarom dagelijks aan het spoelen en schrobben. Het
bekende dauwspoelen was er niet alleen omdat de dauw de teer aanvrat,
maar ook om de rest van het schip schoon te houden.
Uitdroging
Een schipper vertelde mij eens dat teer en verf op een houten schip er
niet waren om het water van het hout weg te houden, maar om het water
in het hout te houden. Ergens is dat waar. Binnenin een houten schip
droogt het hout slecht en zal het dus vochtig zijn. Buiten in zon en
wind zou het veel te snel drogen waardoor het hout kromtrekt en dit is
funest voor de naden, de bevestigingen of het hout zelf. Het uitdrogen
van de buitenkant moet dus gelijke tred houden met dat aan de
binnenkant. Met moderne middelen kan men droog hout misschien
waterdicht afsluiten, maar vroeger kon dat zeer zeker niet. De
binnenzijde van het schip werd het hout ongeschilderd gelaten, zodat
het hout (in zekere mate) kon drogen, de buitenzijde werd met verf of
teer afgedekt opdat het niet al te snel erg nat of erg droog zou
worden. (In 'Schepen die verdwijnen' wordt verteld van een schipper,
die de zonzijde van zijn schip met van alles dat maar voorhanden was,
inclusief matrassen en kussen, behangen had, om uitdroging te
voorkomen.) Aan de binnenzijde waren sommige delen van de scheepshuid
afgedekt met leggers, kalven, kussens, zitters en oplangers en droogde
dus erg slecht. Vooral terhoogte van de mast en in kop en kont zat soms
zoveel hout dat er nog nauwelijks een stukje scheepshuid te zien was.
Door betimmeringen en de wegering was er op sommige plaatsen nauwelijks
ventilatie, zodat de lucht een hoge vochtigheidsgraad bereikte en geen
vocht meer opnam. Het hout verstikte zei men. Bij het overijzeren trad
een zelfde verschijnsel op. Water kwam er wel achter het blik, zowel
van binnenuit door het hout en de naden heen, als van buitenuit langs
de randen en de spijkergaatjes. Lucht kwam er nauwelijks achter het
blik, waardoor ook hier het hout verstikte.
Het lijkt er in dit verhaal een beetje op alsof een houten vaartuig
één hoop rottend hout is. Zoals bij bijna alle dingen
begint de aftakeling natuurlijk al op het moment van het ontstaan, maar
er valt met goede zorg en onderhoud toch lang plezier aan te beleven.
Een houten schip kon bij goed onderhoud, ondanks intensief gebruik,
toch zo'n dertig tot vijftig jaar mee. Enkele haalden zelfs een volle
eeuw en sterke staaltjes of moet ik zeggen, houtjes, zijn er ook: een
aangetrouwde oom van mij kocht in de crisistijd een 170 jaar oud
scheepje, overijzerde het en verkocht het vijftig jaar later weer. Het
220 jaar oude scheepje is daarna gerestaureerd of beter gezegd herbouwd.
Overijzeren
Het kwam wel voor dat het rottingsproces te ver gevorderd was. Rot in
leggers, zitters of staanders hield, tenzij in een vroeg stadium
ontdekt, meestal in dat ook de gangen aangetast waren. Was de rot zo
ver gevorderd, dan kon men eigelijk het schip wel afschrijven. Sommigen
trachtten de levensduur te verlengen door het schip te overijzeren. De
buitenzijde werd met dun blik, stort,
bekleed. Het hout onder het ijzer
verstikte echter, waardoor het rotten in hoog tempo verder ging. Het
schip was dankzij het blik nog wel redelijk goed waterdicht, maar de
sterkte ging hard achteruit. Van een overijzerd schip zei men dan ook
dat het haar doodskleed aan had.
Conservering.
Voor het conserveren van hout zijn heel wat oplossingen verzonnen. Voor
de romp werd meestal koolteer gebruikt. Bij de buitenvaarders werd de
nog natte teer vaak met kalk, ter wering van aangroei en ter
bestrijding van paalworm besmeerd. Boven het berhout gebruikte men soms
bruine teer. Bepaalde delen van de romp, vooral aan kop en kont werden
soms geschilderd. Zo'n stuk op het achterschip werd wel een spiegel
genoemd. Voor de dekken gebruikte men koolteer of bruine teer. Harpuis
werd niet alleen gebruikt voor de rondhouten, maar ook voor andere
delen, die een beetje mooi moesten blijven. Verder werd er lijn- of
standolie gebruikt. Lijnolie is oorspronkelijk tamelijk doorzichtig,
maar door inwerking van weer en wind wordt het zwart. Standolie heeft
dit verschijnsel niet (of in mindere mate). Ook de verf was op lijnolie
basis. Het was zaak alles regelmatig van een nieuw laagje te voorzien,
want wat men er ook opsmeerde: het moest goed waterafstotend en
elastisch blijven. Na verloop van tijd werden de opgebrachte lagen te
dik en moesten ze er weer afgekrabt worden. Kortom een schip
geeft handen vol werk.
