Aanvullingen en correcties zijn welkom.



Doorvaart door Amsterdam.
Het Rijn-entrepôt.
De vaart door Artis.
Klaagzang van Artis.
Bronnen.


De vaart tussen Amstel en IJ was met een staande mast lange tijd onmogelijk. De 16de eeuwse stadsverdediging liet geen passage van staande masten toe en daarbinnen was het niet veel beter. Alleen het eerste stukje Damrak en het Havenfront was, na passage van de stadsboom, met staande mast bereikbaar. Als de verdedigingslinie zich naar buiten verplaatst (ca. 1595) blijft een vrij hoge, maar toch vaste brug (de Blauwbrug) een hindernis. De Blauwbrug is weliswaar hoog maar de afbeelding toont dat ieder zijn mast moet strijken. (Zie hoge resolutie kaart 1625) Het lijkt niet de bedoeling dat men onder vol zeil de stad binnen komt stormen. De situatie aan de IJ-zijde lijkt onveranderd.


Binnen de wallen zijn echter wel de nodige ophaalbruggen en bruggen met oorgaten gekomen, maar de Blaeuwe Brugh strooit dus roet in het eten. Ook door de vestinggracht om de wallen heen varen lukt niet vanwege de St Anthonisdijk en de Steenen Beer bij de Haarlemmerpoort.
Rond 1599 komt er binnen de stadswallen via de St Anthoniesluis een verbinding tussen Amstel en IJ. Een kaart uit die tijd toont (tegen de bovenrand) een ophaalbrug. (LINK) Op de (eerder genoemde hoge resolutie) kaart uit 1625 lijkt het echter of de brug een oorgat heeft. Al met al; binnen de stad hoefde men dus niet meer de mast te strijken als men van Amstel naar het IJ of omgekeerd wilde.
Veel transport binnen de stad ging met platte schuiten, vlotschuiten, dekschuiten enz. en het verkeer naar andere regio's bestond voor een deel uit jaag- en trekschuiten. Ook was er vrij veel verkeer met houtvlotten. De zeilvaart had misschien dus niet de prioriteit die men zou verwachten.

Het is natuurlijk niet gezegd dat elke kaart tot in de details de werkelijkheid correct weergeeft. In het bijzonder na de plannen voor de 4de uitleg (1657) krijgt men vaak kaarten die in dat gebied min of meer een toekomstbeeld schetsen.

Rond 1675 verschijnen de Amstelsluizen. Dan worden ook de nieuwe Prinsen-, Keizers-, Heren- en Achtergracht aangelegd. In de eerste drie bevinden zich hierin, ter hoogte van de Weesperstraat, keersluizen met vaste bruggen. (Zie ook verklaring nr. 45 op kaart KOKA00081000001 en S op kaart KAVA00099000001) Ook de Lijnbaansgracht wordt doorgetrokken, maar die heeft een nauwelijks bruikbare verbinding met de Nieuwe vaart, terwijl het uiteinde bij de Amstel slechts betekenis voor de waterhuishouding had. Een nieuwe vaarroute voor schepen met een vaste mast levert deze uitbreiding dus niet op.

De Blauwbrug wordt rond 1730 beweegbaar (Zie kaart 010001001033 Sterk gedetailleerd!) Stroomopwaarts krijgt men stroomafwaarts gezien na de Amstelschutsluizen, de Amstel Sluys (een vaste stenen brug met 12 bogen, thans de Hoge Sluis geheten), het Blokhuis (ter bewaking van de toevaart) en de Amstelbomen (ter afsluiting van het vaarwater). De keersluizen bij de Weesperstraat zijn verdwenen (of niet getekend), maar de vaste bruggen zijn blijven bestaan. Het is duidelijk: Amsterdam was niet ingericht op doorgaande scheepvaart met een vaste mast. Niet verwonderlijk als men bedenkt dat veel beurtvaart Amsterdam als begin- of eindpunt had, dat de groeiende stad een grote behoefte aan goederen en materialen had en de buitenste singel nog altijd als verdedigingsgordel fungeerde.


Na de Franse tijd ontstaan er de nodige veranderingen. De Hoge sluis wordt rond 1823 beweegbaar (Zie Afbeelding Stadsarchief) en zal dat tot op de dag van vandaag blijven. Rond die tijd kwam ook de Keulse Vaart gereed. Dit gaf Amsterdam, via Utrecht, een betere binnenvaartverbinding met de Rijn bij Vreeswijk en daarmee ook met Duitsland. Moesten de grotere rivierschepen voor die tijd over Gelderse IJssel en Zuiderzee of vanaf Utrecht, via de Vecht en de Zuiderzee naar Amsterdam, nu kon men langs een veiliger route tot midden in Amsterdam komen. (De Keulse Waag, eerst nog aan het Oosterdok gelegen verhuisde dan ook naar de Amstel bij het Oude Mannen en Vrouwenhuis.) Van lieverlede worden de Amstelbruggen van de Nieuwe Heren-, Keizers- en Prinsengracht beweegbaar. Dat betreft dus alleen de eerste brug vanaf de Amstel gerekend.
Tevens begint men rond 1827 met de aanleg van de Oosterdoksdijk. De grote sluis daarin wordt in 1932 in gebruik genomen (Bron Inventaris 5165 Archief Amsterdam ).


In 1875 begint de gemeente met het vervangen van de bruggen die over de Nieuwe Herengracht ter hoogte van de Weesper- en de Muiderstraat lagen. (Bron: Alg. Handelsblad 3-5-1875) Dit was min of meer een gevolg van een groei van de bevolking en de wens tot stimulering van de economie wat men vooral zocht in een betere infrastructuur voor het transport van grondstoffen en materialen. Een niet onbelangrijke rol speelde daarbij tevens de waterverversing van de stadswateren dat, met het ontstaan van het Afgesloten IJ (de komst van de Oranjesluizen in 1870) sterk herzien moest worden.
In 1883 wordt de Blauwbrug vervangen door een vaste brug (B00000031407 en OSIM00008005910). Een jaar later lijkt de verbinding tussen Amstel en IJ voor schepen met een staande mast voortaan via de Nieuwe Herengracht te lopen. (D10100000069) Na de komst van het Merwedekanaal in 1894 (later wordt dit het Amsterdam-Rijnkanaal) verliest de Keulse Vaart zijn importantie als verbinding naar het IJ. Rond 1950 verscheen aan de toenmalige rand van de stad de Utrechtse Brug met een onderdoorvaarthoogte van vijf meter. Op een enkeling na had de zeilende beroepsvaart tegen die tijd echter de zeilen en de mast voorgoed gestreken, dus bleef de route over de Nieuwe Herengracht de belangrijkste route voor de beroepsvaart.

Vanaf ca. 1830 (KOKA00180000001 KOKA00183000001) zijn alle bruggen over de Nieuwe Prinsengracht beweegbaar geworden. Daarmee is er nog een mogelijkheid ontstaan om tussen Amstel en het IJ met staande mast te varen; namelijk via de Nieuwe Prinsengracht en dan via de Muidergracht naar de Nieuwe Herengracht. Die route was echter langer dan die die via de Blauwbrug, St. Anthoniesluis en Oude Schans naar het IJ leidde en kende bovendien meer haakse bochten. Bovendien kreeg men op die route, bij de Scharrebiersluis en Schippersgracht, te maken met het scheepvaartverkeer van en naar het Entrepôtdok. Vooral de zeegaande schepen zorgden daar bij passage van sluis of brug voor het nodige oponthoud. Kortom een alternatief was dat nauwelijks en zeker niet meer na het gereedkomen van de basculebruggen over de Nieuwe Herengracht. De vaart via het Entrepôtdok zelf was onmogelijk. Alleen de schepen met een bestemming aldaar kregen toegang. (Zie Reglement Entrepôtdok.)

In verband met de groeiende internationale handel besluit Amsterdam in 1926 tot de aanleg van een Entrepôtdok. Hiervoor werd de toenmalige Rapenburgergracht ingericht. Op 1 november 1927 werd het dok in gebruik genomen (Amstelodamum 1958 pag 212). Het dok omvatte het gedeelte tussen de Nieuwe Heerengracht tot en met het pakhuis Zutphen. De toevaarten in de Rapenburgergracht werden met drijfbruggen en de aansluiting met de Nieuwe Prinsengracht, voorzien van beweegbare bruggen, werd met een boom gesloten.


Het dok was een succes en werd daardoor al spoedig te klein om zowel binnenvaart als zeevaart te bergen. Men besloot daarop de gehele Rapenburgergracht (in eerste instantie met uitzondering van de geschutswerf?) als entrepôt in te richten.
De Scharrebiersluis was echter voor de grotere zeeschepen niet diep en groot genoeg. De ladingen moesten dus in het Oosterdok op schuiten overgeslagen worden en dan, via deze sluis, in het entrepôt worden gebracht. Dit gaf het nodige oponthoud en leidde er toe dat men een nieuwe grotere en diepere sluis, die verbinding met de Nieuwe Vaart gaf, halverwege het entrepôtdok projecteerde: de entrepôtdokschutsluis. Daar en boven moest ook nog een groot deel van het entrepôtdok flink uitgebaggerd worden. Dit werk kwam rond 1838 gereed. (Zie Stadsarchief KOKA00184000001)
Het aantal zeeschepen met entrepôtgoederen dat elders in de haven gelost en geladen werd steeg met de jaren en er moest meer ruimte, ook voor de Rijnvaart komen. De scheiding tussen Rijks- en Rijndok kwam daarop net ten noorden van de monding van de Prinsengracht.



Het noordelijke deel was voor de zeevaart, het zuidelijke deel voor de binnenvaart. In het Rijndok werd ook een nieuwe Rijnwaag ondergebracht. (Stadsarchief nr 010056915191) Een deel van de rijnvaart kwam via de Vecht of Gelderse IJssel en de Zuiderzee op het IJ en maakte (samen met zeeschepen van bepaald kaliber) dus gebruik van de Entrepôtdoksluis of van de Scharrebiersluis. Een ander deel kwam via de Keulse Vaart of Gouda op de Amstel en maakte gebruik van de Nieuwe Prinsengracht. Het onderhoud van de Keulse Vaart liet, tot ca. 1955, echter te wensen over zodat de grotere schepen, al naar gelang de omstandigheden, toch weer één van de alternatieven moest kiezen.
In 1838 werd Natura Artis Magistra opgericht. Dit zou tot gevolg hebben dat vanaf 1864 de doorvaart vanaf de Amstel naar het dok niet meer via De Plantage liep maar bij de kruising met de Muidergracht via deze gracht naar het zuiden zou buigen. (Hier over verderop meer.) Vervolgens ging men dan via de (Lijn)Baansgracht, door de nieuwe ophaalbrug bij de Muiderpoort, naar de invaart aan het zuidelijke einde van het Rijndok (dus bij de kazerne).


Het Rhijnspoor dat in 1848 een aftakking vanaf het Rhijnspoorplein door de Sarphatistraat kreeg, bezat tot brug bij de Muiderpoort een kolenoverslag. De lijn liep daarna verder door tot de Nieuwe Vaart alwaar eveneens kolenoverslag plaats vond. Onderweg ter hoogte van het Entrepotdok had de lijn een douaneloods gekregen. (Zie Stadsarchief KOKA00224000001) Reeds in 1878 ontstonden plannen voor een nieuw Entrepôtdok helemaal aan de oostkant van de Amsterdamse haven. (Zie Stadsarchief 010056917763). De uitvoering ervan liet echter op zich wachten. Door de toenemende stoomvaart en de schaalvergroting in binnen- en zeevaart verliest het dok aan de Rapenburgergracht verder aan betekenis. Het Rijks Entrepôtdok wordt in december 1889 aan de gemeente Amsterdam verkocht onder voorwaarde dat er in 1900 een nieuw Entrepôtdok (Cruquiusweg) ter beschikking gesteld wordt. Bij het gereedkomen van het Merwedekanaal (1894) verhuisde men de Rijnwaag weer naar de Prins Hendrikkade bij de Oude Schans en de beweegbare brug over de (Nieuwe Lijn)Baansgracht werd rond 1895 vervangen door een vaste brug ( Het nieuws van den dag: 20-03-1894). In 1900, iets later dan gepland werd aan de Cruquiusweg het nieuwe Entrepotdok geopend. Het dok in de Rapenburgergracht was al in 1898 afgestoten, maar bleef de naam Entrepôtdok dragen. In 1904 krijgt het dok, inmiddels ten behoeve van de spoorwegen voorzien van douaneloodsen en een rangeerterrein aan de Doklaan, een spoorwegaansluiting met de stadsrietlanden en met het landelijk spoorwegennet. Tegelijk verdwijnt de spoorlijn tussen Rhijnspoorplein en de Muiderpoort.(Bron:De Tijd 15-11-1904 en Stadsarchief KOKA00541000001).
In de jaren daarna blijven de loodsen en pakhuizen voor op- en overslag in gebruik. In de jaren zeventig van de vorige eeuw ligt het dok er verlaten bij en rond 1980 begint men met de verbouw van de pakhuizen tot woonhuizen. (Stadsarchief B00000011342 en Stadsarchief 5293FO017361.) Van een Entrepôtdok is geen sprake meer, maar de naam (Nieuwe) Rapenburgergracht keert toch niet terug.





Voordat het entrepôtdok in gebruik genomen wordt is er weinig scheepvaart in de Plantage. De pakhuizen aan de Rapenburgergracht waren in hoofdzaak een verlengstuk van de haven en in De Plantage heerst weinig bedrijvigheid. De vaart door Artis beperkt zich, zoals we al eerder gezien hebben, tot schepen met als bestemmening het Rijnentrepôt.
Helaas zijn er nauwelijks exacte gegevens omtrent de binnenscheepvaart in Amsterdam van voor 1855 beschikbaar en voor 1846 is het helemaal koffiedik kijken. De binnenvaart van en naar het Entrepôtdok is vanaf 1855 gedocumenteerd. Aan de hand daarvan heb ik voor de periode 1846-1864 het een en ander voor de Nieuwe Prinsengracht in De Plantage trachten te herleiden. Men komt dan op ca. 800 scheepvaartbewegingen (dus zowel invaart als uitvaart) per jaar voor het gehele Rijndok.
Een probleem is dat het aantal scheepvaartbeweging niet gelijkmatig over het jaar verdeeld is. Vanaf ongeveer half december tot ongeveer eind februari is er nauwelijks Rijnvaart. Ook kan de Rijnvaart bij droogte of juist hoge rivierafvoeren flink stagneren. In de drukke maanden komt men dan op circa 100 scheepvaartbewegingen.


Wilt men dit naar de scheepvaartbewegingen 'door Artis' herleiden dan moeten de schepen die via de Entrepotdoksluis (in de Hoogte Kadijk) of het Rijksentrepotdok komen, buiten beschouwing gelaten worden. Hierover zijn echter geen gegevens beschikbaar. Het ging hierbij om schepen en schuiten die lading in de haven overgenomen hadden, om schepen die lading voor Duitsland van elders aanbrachten en om schepen die van de Gelderse IJssel of Hollandse Vecht komende en lading uit Duitsland aanvoerden.
Voor de schepen die 'door Artis' voeren, geldt dat ze met goederen uit de Stad of met goederen van elders over de Amstel kwamen. De schepen van en naar Duitsland voeren via de Amstel en dan over Utrecht (de Keulse Vaart) of over Gouda.
Aan de hand van de grootte van de vaartuigen valt niet met zekerheid uit te maken welke schepen welke route kozen. Dat is namelijk van teveel factoren afhankelijk en toereikende informatie van uit andere bronnen lijkt er niet te zijn.



Dit alles in overweging nemende heb ik het aantal schepen dat via de Nieuwe Prinsengracht voer gelijk gesteld aan het aantal schepen dat via de Entrepôtdoksluis of het Rijksentrepôtdok kwam of vertrok. Dus ieder vijftig.
Hierdoor komt in een 'drukke maand' voor de Nieuwe Prinsengracht dus op ca. 1,66 schip per dag gemiddeld. Dat wil dus zeggen nog niet eens elke dag één schip naar en één schip van het Rijndok!
In de praktijk waren er soms echter dagen dat er geen enkel schip op de Nieuwe Prinsengracht kwam en soms waren er dagen dat er twee, of heel soms drie schepen waren die van het Rijndok kwamen of naar het Rijndok wilden. Dat er echter twee of zelf meer schepen, die meerdere dagen aan de Artis terreinen moesten overnachten, omdat ze het Rijndok niet kunnen bereiken, zoals sommige bronnen beweren, moet daarom wel hoogst uitzonderlijk geweest zijn.



In het voorjaar van 1838 werden de heren G.F. Westerman, J. W. H. Werleman en J. J. Wijsmuller eigenaren van de in de Plantage gelegen tuin 'Middenhof'. De tuin lag aan de noordelijke hoek van de kruising van de (Plantage) Middenlaan met de Nieuwe Prinsengracht. Niet lang daarna volgde de oprichting van Natura Artis Magistra. Al spoedig moest Artis naar uitbreiding van het terrein zoeken en vond dit in de tuin 'Vrede is mijn Lust'. Deze tuin lag in de zuid-oostelijke hoek van voornoemde kruising dus precies tegenover het Middenhof, maar wel aan de andere kant van de Nieuwe Prinsengracht. De tuinen lagen niet direct aan de gracht. De oevers van de gracht waren ingericht als houtwallen. Dezen waren onbebouwd en liepen glooiend af naar het water. Hier lagen de houtvoorraden van diverse houthandelaren. Achter de houtwallen langs liep een pad dat de houtwallen met de Middenlaan, de Fransenlaan en de Doklaan verbond. De houtwallen vormden een strook van ca. 25 meter. Het geheel had een zeer landelijk karakter.



Zowel bij de Middenlaan als bij de Doklaan lag er een beweegbare brug over de gracht. De uitmonding van de gracht in het entrepotdok was bovendien van een drijvende afsluiting, een boom of hekel, voorzien. De scheepvaart door de Nieuwe Prinsengracht beperkte zich tot schepen van en naar het Entrepot- of Rijndok en het bestemmingsverkeer van houthandelaren en aannemers. De oevers waren niet alleen voor de houthandelaren maar ook voor de scheepvaart van belang. De schepen en houtvlotten werden namelijk met handkracht, door ze met vaarbomen in de juiste richting te duwen en ze langs de oevers voort te trekken, voortbewogen. Ook wanneer men op de opening van een brug of op toelating tot het entrepot moest wachten, was men, daar het aantal meerpalen beperkt was, gedwongen gebruik van de oever te maken.
Vanaf mei 1842 huurde Artis de aan hun tuinen grenzende houtwallen van de Gemeente en breidde de tuinen tot aan het water toe uit. Beide delen van Artis werden nu nog slechts door openbaar vaarwater gescheiden. Een deugdelijke afrastering langs de waterkant lijkt er niet geweest te zijn. Een ieder die over een vaartuig beschikte kon dit gedeelte van de gracht en dus ook de tuinen van Artis bereiken.


Omwille van de veiligheid der bezittingen vroeg en kreeg Artis nog hetzelfde jaar (1842) toestemming de doorvaart bij de Middenlaan 's nachts met een boom of hekel af te sluiten. (Positieve beschikking B&W) Het verzoek tot afsluiting van de doorvaart bevatte niet direct een beschuldiging aan het adres van de Rijnschippers, maar het scheepvaartverkeer afkomstig van de Keulse Vaart wordt wel als één der gronden voor de aanvraag aangevoerd.


Kort daarop komt het verzoek een tweede boom te mogen plaatsen. Deze zou aan het eind van de tuinen, dus bij de Fransenlaan, moeten komen. Ook dit wordt, onder voorwaarden toegestaan. Hierdoor werd wel het aantal mogelijke ligplaatsen voor schepen op dit deel van de Nieuwe Prinsengracht gehalveerd. Dit lijkt echter niet tot ernstige problemen geleid te hebben en ook de Commissie voor de Rijnvaart schijnt hiertegen geen bezwaar gehad te hebben. Vanaf augustus 1843 komt er een kabelpontje die de gemeenschap tussen de twee tuinen gaat verzorgen. (Hoe men daar voorheen in voorzag is mij (nog niet) bekend. Moest men omlopen over de brug of werd men overgeroeid?)


In 1845 en later nog eens in 1846 verzoekt Artis haar terreinen uit te mogen breiden met de resterende houtwallen langs de Nieuwe Prinsengracht. Het tweede verzoek werd, onder voorwaarden, op 14 mei 1846 ingewilligd. (Zie Scan 18 + 19 ). Met deze inwilliging verliest de bemanning van de schepen, die tussen Middenlaan en Doklaan op de Nieuwe Prinsengracht moet vertoeven, niet alleen een verbinding met de vaste wal en met de openbare weg, ook verliezen zij het gebruik van de oevers zodat manoeuvreren bemoeilijkt wordt en de schepen niet deugdelijk vastgemaakt kunnen worden! Dit is natuurlijk vragen om moeilijkheden.


Die moeilijkheden lijken in eerste instantie nog mee te vallen. Schippers raken niet graag opgesloten tussen twee bruggen, maar als de toegang tot het Rijndok of het openen van de bruggen door onvoorziene omstandigheden vertraagd wordt, is zulks niet te voorkomen.
Op 4 september 1946 klaagt de Commissie voor de Rijnvaart dan ook over de tuinen langs de vaart en de hinder die dat voor de scheepvaart oplevert. (Inventaris 395/714 Stadsarchief) Dit weerhoudt Artis er niet van zich nog dezelfde maand zeer lovend uit te laten over de door de gemeente gegeven beveiliging van hun bezittingen.(1ste blz. kopie Stadsarchief).
Een half jaar later, in Juni 1847, beklaagt het Genootschap zich echter flink over de schipperij en richt men een verzoek aan B&W om geen schepen meer in het vaarwater tussen hun tuinen te laten overnachten. Dit verzoek wordt door de Commissie voor de Rijnvaart en B&W afgewezen. (Inventaris 395/716 Stadsarchief)
Vreemd genoeg is in dit archief slechts deze ene klaagzang te vinden. Is het werkelijk eenmalig of zijn er door Artis geen afschriften van bewaard? Over genoemde klaagzang straks meer.


Niet alleen de scheepvaart ook de groei van Artis in oppervlakte en ledental (Artis was alleen voor leden toegankelijk) maakte dat het genootschap van de barriere die de Nieuwe Prinsengracht vormde af wilde. Het wachten op het pontje, werd de gegoede burgerij zeker te veel en de overtocht vonden zij bovendien niet zonder risico.
Nadat begin 1853 het idee van een brug, dat zou de derde zijn op een stukje van ca. 200 meter, door de Rijncommissie getorpedeerd was, kwam het bestuur van Artis in maart 1853 met het voorstel de Rijnvaart langs de zuidkant om de Plantage heen te leiden. Een besluit daarover laat lang op zich wachten.
Om de actuele problemen het hoofd te bieden wordt er inmiddels op drukke dagen met gehuurde (dek)schuiten een vlotbrug samengesteld en zonder benodigde toestemmingen in gebruik genomen. In juni 1854 beklaagt de Rijncommissie zich erover dat de schuiten bij nadering van een schip niet tijdig weggehaald zijn en dat men zo de scheepvaart hindert en in gevaar brengt. (Inventaris 395/729 Stadsarchief)



Op het voorstel de scheepvaart langs de zuidkant van Artis om te leiden, komt eerst in september 1857 een uitgewerkt tegenvoorstel. Artis heeft tegen de, door de Rijnvaartcommissie, gestelde eisen in dit voorstel, terechte bezwaren en komt daarom in april 1858 met een voorstel tot omleiding via de Nieuwe Herengracht. Ook dit voorstel haalt het niet. Een door B&W ingestelde commissie ter bemiddeling komt vervolgens op 4 juni 1862 met een voorstel tot omleiding via de Lijnbaansgracht dat door betrokken partijen geaccepteerd en door B&W goedgekeurd wordt. (Inventaris 395/940 Stadsarchief) Hiervoor moesten onder meer de grachten naar het Rijndok uitgediept en plaatselijk verbreed worden, de zuidelijke invaart van de het Rijndok moest worden aangepast en voor de Muiderpoort kwam een beweegbare in plaats van de vaste brug. De kosten daarvan kwamen op rekening van Artis. Verder zouden ook de bruggen in de Doklaan en Middenlaan door riolen vervangen worden.


In 1863 volgde de aanbesteding der noodzakelijke werken en op 20 april 1864 werd de omleiding in gebruik genomen, waarna in mei 1864 overdracht van de Nieuwe Prinsengracht aan het Genootschap getekend werd. (Iventaris 395/940 blz 2) Aan de doorvaart door Artis kwam toen definitief een einde en begon Artis met de herinrichting van de oevers en het plaatsen van de door architect Salm ontworpen bruggen. Dit werk scheen in 1866 gereed te zijn. De Rijnschippers, maar dat waren er in de loop der jaren, door concurentie van de spoorwegen, steeds minder geworden, waren echter niet zo tevreden met de nieuwe vaarweg!

De door het genootschap geschetste gebeurtenissen in deze klaagzang zijn in loop der tijden door sommige personen als voor waar aangenomen en persoonlijke varianten van dit verhaal worden vaak zonder enige achtergrondinformatie verspreid. Dit was reden voor mij op zoek te gaan naar de waarheid. Of die ook gevonden is, laat ik aan uw eigen inzicht en kennis over.

Een paar zaken vooraf.
• Als Artis in 1846 het vruchtgebruik van en de zorg voor de houtwallen krijgt, moet zij bekend zijn geweest met de scheepvaart aldaar en de situaties die daarbij op kunnen treden. Uit niets blijkt echter dat het Genootschap bij de herinrichting van de houtwallen rekening heeft gehouden met de situaties die bij het gebruik van het water als scheepvaartroute kunnen ontstaan.
• De schepen die de gracht bevoeren waren houten zeilschepen, lichters, vlot- en dekschuiten. Heel misschien, maar het is onwaarschijnlijk, is er een enkel ijzeren stoombeurtschip gepasseerd.
• De scheepvaart was beperkt tot schepen die van en naar het Rijndok voeren. Zelfs in drukke periodes waren dat er, voor zover dit te herleiden viel, gemiddeld minder dan twee per dag (beide richtingen opgeteld!). In de winter was er weinig tot geen scheepvaart. Zie ook Doorvaart door Artis.
• De bemanning van de kleinere zeilschepen, kleiner dan ca. 24 meter, bestond meestal uit één gezin of hooguit drie personen. De grotere zeilschepen tot ca. 36 meter hadden een paar handen meer nodig. Ook voor de niet zeilschepen kan men stellen dat de kleinere met twee personen en de grotere met maximaal 5 personen werkten.
• Op vlot- en dekschuiten zal men niet overnacht hebben, op lichters waarschijnlijk zelden.
• Voor zover bekend is er, ondanks het feit dat de bestaande situatie niet veranderd werd, slechts éénmaal schriftelijk geklaagd over genoemde misdragingen.

De Klaagzang

Citaat van de brief in zwart, mijn commentaar/toelichting in groen.

Na de aanhef volgt:
.......Sedert dat de houtwallen aan het genootschap zijn afgestaan is van lieverlede het misbruik ingeslopen dat de schepen voor het Rijndok bestemd, doch zonder voorzien te zijn van documenten welke hen toegang tot het zelve verlenen moeten, hunne ligplaats kiezen in de gracht waar langs aan beide zijden de terreinen des Genootschaps gelegen zijn.

Schippers zullen nooit voor hun plezier enkele tientallen meters voor zij hun einddoel bereikt hebben hun tocht onderbreken. Voordat zij het Rijndok in mogen varen dienen zij echter in het bezit te zijn van een document met daarin vermeldt hun ligplaats in het dok. Alleen via de wal, die sinds mei 1846 over de volle lengte in beheer bij Artis is, kunnen zij te voet het Rijndok bereiken en de benodigde papieren verkrijgen. Wanneer hun aankomst vooraf bekend is en de brug- en boomwachter de benodigde papieren in bewaring heeft, kan er echter wel een ongehinderde doorvaart plaats hebben. In de andere gevallen zal het schip ligplaats moeten nemen en zal men door de tuin moeten lopen. Deze gang van zaken zou bij heren van het bestuur van het Genootschap bekend geweest moeten zijn.

Het gevolg hiervan is dat de met veele moeite en niet geringe kosten opgezetten wallen door de schippersgasten met boomen worden afgetrokken, dat door de tuining (

in de betekenis omheining?

) waarmede de wallen zijn zamengesteld zware touwen tot bevestiging der schepen worden gestoken en bij herhaling aanzienlijke brokken wal geheel zijn afgetrokken.

De schepen werden met handkracht voortbewogen en het, door tuinen omgeven, vaarwater lag tamelijk goed tegen weer en wind beschut. Grote krachten zullen er dus alleen in uitzonderingsgevallen optreden. Bovendien springen schippers redelijk voorzichtig om met de oevers waar tegen zij ligplaats nemen en de punten waaraan zij vast kunnen maken. Hun comfort en veiligheid is er namelijk van afhankelijk.
Misschien heeft Artis de situatie onderschat. Een tuinhek als afscherming en een beschoeiing als of het om een eendenvijver gaat, zijn voor een openbaar vaarwater natuurlijk geheel ongeschikt. B en W heeft Artis niet alleen het vruchtgebruik, maar ook het beheer van de oevers gegeven. Men kan vanuit de schipperij dus evengoed stellen, dat er ten aanzien van de oevers sprake is van wanbeheer. De oever is niet bestand tegen het gebruik en deugdelijke afmeervoorzieningen ontbreken!
Verder spreekt men in deze tekst bovendien van 'bij herhaling', maar er lijkt slechts éénmalig geklaagd te zijn, ook was men het jaar er voor nog zeer content over de door de gemeente genoten bescherming van hun bezittingen. De klacht wekt de schijn meer bedoeld te zijn om een onredelijke wens te rechtvaardigen en eigen onkunde omtrent de inrichting van oevers langs openbaar vaarwater te verdoezelen.

Dat de schepelingen zich niet ontzien over gazon en planten te lopen en ROEST der IJZEREN SCHEPEN, die zij op de wal staande van de schepen krabben en bij lopen op het gazon neder werpen.

Indien men aan een oever ligt, heeft men, binnen zekere grenzen, het recht van overpad. Dat men over gazons en planten loopt valt niet goed te praten, maar men mag toch aannemen dat wanneer er een goed begaanbaar pad tussen de oever en de openbare weg geweest was, men (in hoofdzaak) dat pad had gebruikt.
Het verhaal dat men roest staat te krabben en op het gazon werpt, zou impliceren dat men dit gezien heeft. Als dit zo was, waarom heeft men dan niet direct ingegrepen?
IJzeren vrachtschepen waren in die tijd een nouveauté en de schepen die gebouwd waren bevoeren hoofdzakelijk de grote rivieren of ander ruim water, dus waar de roest vandaan moet komen is mij een raadsel. De schepen zouden bovendien zo goed als nieuw en niet roestig zijn. Wel was er op Roeterseiland een handel in oude metalen, misschien liep er wat aan- en afvoer daarvan via de Rijnvaart?

Dat de kostbaarste vogels door het onbesuisde voorbij lopen en geklop der schepelingen van hunnen nesten worden verjaagd en reeds bij herhaling kooijen open gevonden zijn die des avonds behoorlijk gesloten waren, waardoor uit de diergaarde nog in de laatste dagen fraaie voorwerpen (

de vogels?

) zijn ontvlogen.

Ook nu kan men stellen dat Artis te weinig rekening heeft gehouden met het feit dat de tuinen aan openbaar vaarwater liggen. Onrust en lawaai zijn niet te voorkomen als men een vaarwater naast de deur heeft.
Zoals uit de tekst blijkt zijn de schippers de eerste verdachten als er iets met de bezittingen van Artis gebeurt. Het zou wel heel dom van de schippers zijn zich in zo een situatie, en bovendien opgesloten tussen twee bruggen, schuldig te maken aan voornoemde handelingen. Uit de navolgende alinea blijkt bovendien dat Artis onvoldoende toezicht kan houden op hun bezittingen, dus kunnen de daders ook van de wal, het water, of bij vorst, over het ijs gekomen zijn.

Dat buiten opgenoemde misbruiken de groote zwarigheid bestaat dat er op de Eigendommen des Genootschaps geen behoorlijk toezicht kan worden gehouden, wanneer de onbekende equipage van twee, drie en meer schepen gedurende dagen en dus ook des nachts binnen de terreinen van het Genootschap vertoeven en dus de verantwoordelijkheid der geëmploijeerden des genootschaps geheel vervalt.

Zoals gezegd zullen schippers niet graag vlak voor ze hun eindbestemming hebben ligplaats kiezen, zeker niet als die ligplaats een veilige beschermde haven als een entrepotdok is. Er moet dus iets bijzonders aan de hand geweest zijn, waardoor men niet in het dok kon komen of waardoor er in het dok geen plaats meer geweest is. Kranten uit die periode melden echter geen bijzondere gebeurtenissen. Zoals in voorgaande hoofdstukken vermeldt, was de omvang der 'equipages' gering en het aantal passerende schepen zeer beperkt. Dat er meer dan drie schepen, meerdere dagen aan de tuinen gelegen zouden hebben, lijkt erg overdreven.
Dat Artis 's nachts onvoldoende toezicht op hun eigendommen kan houden is hun probleem; men kan dat niet op de Rijnvaart afwentelen. Artis zelf heeft er immers voor gekozen de voormalige houtwallen in gebruik te nemen. De vaarweg naar het Rijndok was toen al bijna 15 jaar in gebruik en men kon dus op de hoogte zijn van de situaties die in dat stukje vaarwater van 200 meter op kunnen treden.

Bestuurderen hebben zich geene moeite laten verdrieten, om deze bezwaren uit de weg te ruimen zonder Uweledelachtbare lastig te vallen. Doch hebben zich overtuigd dat noch de Commissie tot de Rijnvaart, noch de bij de Rijnvaart in betrekking zijnde ambtenaren met de zaak konden of wilden bemoeijen als zijnde buiten hunnen magt aan de schepenen buiten het dok eene ligplaats aan te wijzen..........

Inderdaad gaat de Commissie tot de Rijnvaart niet over het gebruik van wateren of oevers die niet bij hen in beheer zijn en de in het Rijndok aanwezige ambtenaren hebben geen andere taak dan op de verscheping en handel van de goederen toezicht te houden. Artis zelf of hooguit politie en gemeente zijn voor dat soort zaken verantwoordelijk.
Trouwens, als het aanschrijven van deze twee instanties het enige is wat Artis ondernomen heeft, dan is dat wel bedroevend weinig.

Einde citaten en mijn commentaren daarop.

Tot slot

Ondanks de klachtenregen heeft Artis blijkbaar nooit de daders ter verantwoording geroepen. De schepen zouden makkelijk traceerbaar zijn en genoemde schade zou dus op eenvoudige wijze verhaald kunnen worden. Over pogingen daartoe heb ik niets kunnen vinden.
Lang niet alles in deze kwestie is boven water gekomen dus eventuele aanvullingen en correcties met bijbehorende bronvermeldingen zijn zeer welkom.

Door sommige personen wordt de indruk gewekt dat er zelfs zeegaande schepen door de Nieuwe Prinsengracht gevaren zouden zijn. Zelfs voor de kleinere zeegaande schepen zoals een hektjalk en een kof, zoals in de voorgaande afbeelding, was de gracht waarschijnlijk te ondiep. Zeer zeker was dat het geval wanneer het om echte zeeschepen, zoals in de afbeelding hierna, ging.

Bronnen:

Autobiografie van Jan Jacob Rochussen (1797-1871) via DBNL.org
Ontstaan, ontwikkeling en bloei van het Koninklijk Zoologisch Genootschap "Natura Artis Magistra" te Amsterdam door R. T. Maitland (via google books)
De Handel door P. Holst 1876 (via Google books)
Jaarboek Amstelodamum, 1958, PDF of Online;
- Blz.30 e.v. De Amsterdamse Beurtvaart op de duitse rijnhavens, Dr. J.M. Fuchs.
- Blz.210 e.v. De voorgeschiedenis van het Amsterdamsch Entrepôtdok aan de Papenburgergracht, J.W.F. Nanninga.
De morgenpost 16-12-1899 (inzake nieuw entrepotdok. Via Delpher)
De nieuwe beurs-almanak voor den koopmanstand 1843 (via Google Books)
A.F.J. Portielje, S. Abramsz, "Het Artisboek". van Belkum,1922 via Delpher.
Gids voor Schoolwandelingen door Amsterdam en Omstreken: De Stad 1898 (via Google Books)
Pdf bestanden op theobakker.net: De grote wagenpleinen, De topografie van de zeventiende-eeuwse stadsuitbreidingen, De Plantage, e.d.
Clippers en Klipper door Kees Touw. Periodiek Binnenvaart 2011/5, Vereniging De Binnenvaart, Dordrecht.
IJzeren sleep- en zeilschepen voor Rijn- en Binnenvaart gebouwd in Nederland van 1841 tot en met 1880, door Kees Touw, Periodiek Binnenvaart 2013/6, Vereniging De Binnenvaart, Dordrecht.


Stadsarchief Amsterdam:
Diverse afbeeldingen via de beeldbank van het stadsarchief. In de eerste plaats die waar in de tekst naar verwezen wordt en verder die welke het resultaat waren van zoekopdrachten als: Nieuwe Prinsengracht, Amstel, Artis, Entrepôtdok, Muidergracht, Lijnbaansgracht, Blauw Brug, Hoge sluis, Plattegrond/kaart enz. enz. benevens hun varianten in schrijfwijzen en benamingen.
Inventaris 502/- inleiding (deels)
Inventaris 15030/103116 Reglement Entrepotdok.
Inventaris 395/706 Requesten gericht aan B. en W. omtrent de houtwallen.... 1840-1846
Inventaris 395/707 Requesten gericht aan B. en W. omtrent waterlegger en waterhaalder, 1841 - 1844
Inventaris 395/709 Requesten aan B. en W. tot plaatsing van afsluitbomen onder der brug over de Prinsengracht 1842 - 1843
Inventaris 395/710 Requesten aan B. en W. naar aanleiding van enige bedenkingen van de commissarissen voor de Rijnvaart..... 1843
Inventaris 395/716 Adres aan B. en W. omtrent het leggen van rijnschepen in de gracht bij de terreinen van het genootschap....1846 - 1847. Inclusief klaagzang!
Inventaris 395/714 Bericht van Burgemeester aan Artis over klacht 2 sept 1846 van Commissie Rhijnvaart over Artis?
Inventaris 395/729 23 juni 1854 klacht van Rhijncommissie over de, door Artis, onterecht in gebruik genomen pontonbrug vlotbrug.
Inventaris 395/940 Stukken betreffende de scheepvaart op Prinsengracht en Lijnbaansgracht, met het resultaat der onttrekking aan de openbare dienst van het gedeelte Prinsengracht......
Inventaris 395/1123 Dossiers betreffende allerlei werken,...1859 - 1866
Inventaris 395/4654 t/m 4671 deels.
Inventaris 395/4664 Kaartje uitvaart lijnbaansgracht
Inventaris 395/4665 Kaart Entrepotdok met Rijndokloodsen.
Inventaris 502/385 Staten houdende de registratie van aangekomen en vertrokken binnenschepen in het gehele havengebied, 1840 - 1880, 1843-1845 ontbreken.
Inventaris 56/-- Archief van de Commissarissen over de Vaart op den Rijn.
Inventaris 56/64 Rijnvaart vertrokken schepen.
Inventaris 56/61 Rijnvaart aankomende schepen.
Inventaris 56/196 Verslag van de Commissie Rijnvaart 1864.


Beknopte inhoud enkele inventarissen
Beknopte inhoud 395/706
Requesten gericht aan B. en W. omtrent de houtwallen, met afwijzingen en inwilligingen van B. en W. N. B. hierbij ingekomen stukken van en copieën van uitgaande stukken aan Mr. S.P. Lipam. C. W. M. Klijn, betreffende de houtwallen, en een dossier van ingekomen en uitgaande stukken betreffende langzame ontruiming der houtwallen door Claassen, 1840 - 1846.
4-66 inleiding rekwest (21-1-1840)
5-66 links 8ste regel van onder begin rekwest.
7-66 antwoord op rekwest 21-4-1840 behelst afwijzing. (in 1842 toch toegestaan)
10-66 aanvraag houtwallen (zie 12-66) op juli 1845.
13-66 afwijzing 6-10-1845 houtwallen.
15-66 februari 1846 opnieuw houtwallen.
18-66 14 mei 1846 toegestaan.
21-66, 22-66 afhandeling en afsluiting houtwallen.
24-66, 25-66 toestemming onder voorwaarden tot afsluiting van de houtwallen.
28------66/66 correspondentie over ontruiming houtwallen.

Beknopte inhoud 395/709.
Requesten aan B. en W. met inwilligingen van B. en W. , tot plaatsing van afsluitbomen onder der brug over de Prinsengracht en in de Plantage Prinsengracht. N. B. tot beveiliging der eigendommen van het genootschap, 1842 - 1843.
3/9 dec 1842 rekwest plaatsing boom bij Middenlaan. (KLAO01774000003).
4/9 goedkeuring B&W (KLAO01774000004).
7/9 febr 1943 rekwest plaatsing tweede.
8/9 Goedkeuring B&W.

Beknopte inhoud 395/716.
Adres aan B. en W. omtrent het leggen van rijnschepen in de gracht bij de terreinen van het genootschap, met afwijzing door B. en W. van het verzoek tot verhindering daarvan, 1846 - 1847.
2/9 september 1846 Dankbetuiging i.v.m. beveiliging terreinen genootschap.
3/9 omslag aan C.A. den Tex.
4-6/9 11 juni 1847 afwijzende reactie van B&W op verzoek van genootschap schepen geen ligplaats in de gracht te gunnen.
7-8/9 11 juni 1847 bezwaar tegen besluit B&W inclusief klaagzang.

Beknopte inhoud 395/940.
Stukken betreffende de scheepvaart op Prinsengracht en Lijnbaansgracht, met het resultaat der onttrekking aan de openbare dienst van het gedeelte Prinsengracht tussen de Plantage Middenlaan en het Entrepotdok, 1853 - 1864.
2/163 april 1864 ev BESLUIT Nwe Prinsengracht aan de openbaarheid te onttrekken.
4/163 maart 1853 ev voorstel tot wijziging vaarroute via Baangracht inclusief opsomming der werken en raming der kosten f13.000,- Genoemde werken zijn o.a. beweegbare brug Muiderpoort, verdieping van 15 naar 26 dm.
6/163 tekening deel entrepotdok.
10-12/163 Maart 1853 verzoek aan BenW. Vermelding verzoek plaatsing brug (3) in Artis, Rijnvaart is tegen! Voorstel tot omweg via Muiderpoort.
13/163 30 mrt 1853 van BW aan rijncommissie.
15-17/163 visie van de Rijncomm op het voorstel.
18-21/163 idem ?????
22-25/163 raming kosten omleiding lijnbaansgracht door Stadswerken.
26-31/163 deelbegrotingen.
32-34/163 stadswerekn aan B&W incl. prijs brug Muidrpoort e.d.
35-45/163 raportage stadsfabrikant aan wethouder incl. begrotingen.
46-50/163 raportage November 1853 van stadsfabriekambt aan Wethouder PW.
51-54/163 bijlages.
55/163 10 aug 1955 van B& Afwijzing (door Rijncomm) omleiding.
56/163 23 aug 1855 Verzoek aan B&W van Artis om de kwestie nog eens bij de Rijncomm aan te kaarten.
57-58/163 dito.
59-60/163 verklaring bezwaren Rijncomm en Comm Rijnentrepo tegen omleiding.
61-63/163 mrt 1857 Artis aan B&W herhaling verzoek tot omleiding.
64-65/163 hernieuwing van mrt 1857.
66-68/163 juni 1857 antwoord Rhijnspoorweg ivm voorgaand verzoek.
69-70/163 juli 1857 akkoord met verandering uitvaart Rijndok (Afz onbekend).
71-75/163 8 sept 1857 B&W aan Artis uit te voeren werken (gegevens Rijncomm).
76-78/163 reactie op 8 sept 1857 Aan B&W Bezwaren Artis tegen de onredelijke eisen die de Rijnvaart stelt..
79-82/163 reactie op 8 sept 1857 Moeilijk leesbaar. Gedateerd 28 januari 1858.
83-84/163 reactie op 8 sept 1857 goedleesbare kopie van januari 1858 .
85/163 16-4-1858 Artis aan Entrepotdok april 1858 wijziging vaarroute naar Nieuwe Herengracht.
86-87/163 22-4-1858 brief aan B&W van Entrepotdok i.v.m. voorstel Herengracht.
88-89/163 29 mei 1858 B&W aan Artis afwijzing voorstel 28 jan 1858. (Zowel route lijnbaasgracht als Nwe Herengracht).
90-92/163 Notulen vergadering bruggenbouw 14 mei 1861.
93-98/163 Notulen vergadering bruggenbouw 7 juni 1861. 2x.
99-100/163 van Heukelom aan Rahusen afd bruggen aan rijnvaart.
101-103/163 aan rijnvaartcommissie 29 juli 1861 over omleiding lijnbaansgrachtt.
104/163 22 juli 1861 afd bruggen aan rijnvaart.
105/163 klad van 104?.
107-108/163 22 juli 1861 aan B&W van Artis heroverweging besluit 28/29 mei 1858 verzocht. Vooral de overtocht van de Vorstelijke familie moet gewicht in de schaal leggen....
- scan 108-126 nog doen.
127-128/163 ruiling houtwallen aan de lijnbaansgracht.
- scan 129-149 nog doen.
150-151/163 4 juli 1863 kosten aanbesteding werk entrepotdok. 152/163 kosten invaart entrepotdok.
153/163 begeleidend schrijven? 2 feb 1864.
154-155/163 Reactie van het genootschap.
156-157/163 27-4-1864 Mr Fabius voor Westerman inzake akte overdracht.
158-159/163 Fabius aan Westerman herinnering teken overdracht 8-5-1864.
160/163 kosten overdracht prinsengracht 12-5-1864.
161/163 omslagen.
162/163 dankbrief aan Mr P.L. Fabius 16-6-1864.

Overige geraadpleegde afbeeldingen
KAVA00046000001 1852 Houtwal Noordoever volledig.
KAVA00072000001 1858 Houtwal beide oevers bezet.
KAVB00051000001 1867 Omleiding vaarroute artis.
KOKA00234000001 1869 rijnspoor.
KOKA00497000001 en KAVB00017000001 1874 rijnspoor kadijk.
KOKA00245000001 1878 drijfbrug entrepotdok verdwijnt.
KAVA00113000001 1829 entrepotdok plattegrond.
BOMA00017000001 1716 Middenlaan vaste brug.
010055000284 1817 Houtwallen.
010001000069 en 010094004602 Blauwbrug 1664 hoog hout boog.
010094005987 hoge sluis 1665 vast, stadsboom palen met juk.
010094000194 1690 ook hoge sluis (ook vast) in beeld.
010094008204 ca. 1710 Amstelsluizen Bauwbrug = ophaal.
010097007101 ca. 1725 Blauwbrug = ophaal.
010097011364 1750-1800 Blauwbrug ophaal.
010094001500 1835 blauwbrug ophaal.
010097003839 ca. 1850 blauwbrug vast.
010097011885 ca. 1820 hoge sluis beweegbaar.
010094001867 ca 1850 HS beweegbaar.
010005001024 tot 1883 HS beweegbaar (mooie plaat!).
010094001435 1817 anthoniesluis met ophaal brug.
010007000488 1860 anthoniesluis met ophaal brug.
010056914704 1876 ontwerp vaste brug.
010097001701 brug 238 weesperstraat 1816 steen.
B00000025092 1828 Entrepotdok pakhuizen.
010056915191 1839 entrepotdok nieuw waaggebouw.


Sitemap




Statistieken