Aanvullingen en correcties zijn welkom.




Door A. Tijman.


De zweetdruppels parelen nog op m’n voorhoofd, en het hoofdbandje van mijn pet is nat van het transpiratievocht. Dat is niet alleen te verklaren door het mooie weer, maar ook – en vooral – door de inspanning die ik heb geleverd. Ik kijk nog even terug naar het zandpad dat ik zojuist heb gevolgd. Het loopt vrijwel horizontaal langs de bergwand, met aan de linkerzijde boven mij struiken, bomen en rotsen, maar aan de rechterzijde van het pad liggen wijngaarden die aflopen naar de Rijn. Boeren zijn bezig de wijnranken te bewerken, en gebruiken daarvoor materieel dat ik nog nooit eerder heb gezien. Op het pad staat een kiepauto, gestabiliseerd door uitschuifbare poten, waarvan de laadbak opzij hangt. Er rijdt een wagentje af dat met kabels aan de vrachtwagen bevestigd is, en ik kijk met belangstelling wat er verder gaat gebeuren. Het karretje rijdt de wijngaard in, die daar onder een hoek van 400 naar beneden loopt. Het smalle voertuig laat zich aan de kabels tussen de wijnstokken door naar beneden zakken, en tijdens deze rit worden de noodzakelijke werkzaamheden verricht. Het traject in omgekeerde richting is nog vindingrijker. Het wagentje wordt door de kabel omhoog getrokken, op de vrachtwagen. De laadbak wordt vervolgens in horizontale stand gebracht, de poten worden ingetrokken en – terwijl de bestuurder niet van zijn plaats komt –  de vrachtwagen rijdt tien meter verder waarna dezelfde exercitie wordt herhaald. Ik sta versteld van deze ingenieuze constructie.
Maar nu gun ik mij de tijd om te genieten van het adembenemende uitzicht vóór mij, op honderdvijftig meter diepte.
Daar stroomt de Rijn, en het geluid van de voorbij varende schepen en het autoverkeer klinkt slechts gedempt door naar boven. Ook de trein die de Bundesstrasse 42 langs de Rijn volgt, lijkt andere dimensies te hebben. Hij doet me denken aan een speelgoedtreintje in de etalage van V&D tijdens de Sinterklaasverkoop, waar alle jongetjes hun neuzen platdrukken tegen de ruiten omdat het zo mooi is en nét echt lijkt. Maar hier, op de oosthelling van het gebergte tussen Assmannshausen en Rüdesheim ís het werkelijkheid. Het is alsof de wereld hier verstilt.

Ehrenfels en kwartsiet

Ik kom van Assmannshausen, waar ik ter hoogte van de splitsing Lorcher Strasse en Niederwald Strasse een steile trap heb beklommen, die tussen de huizen door naar boven slingert. Tweehonderdvijf treden, en dat met dit weer! Nu zit ik dan op een bank ter hoogte van de Ehrenfels, het kasteel dat in 1689 door de Franse koning Lodewijk XIV werd verwoest, en nooit meer is opgebouwd. Voor de schippers is de ruïne in de loop der eeuwen van belang geweest om te bepalen op welke hoogte het grootste gevaar in het Binger Loch was overwonnen. Maar al ver daarvóór bleek de strategische positie van dit tegen de Rijn schurkende stuk berg, en het er tegenover liggende eiland. Hier lagen tweeduizend jaar geleden de Romeinse troepen die de Germaanse horden op de oostelijke oever beloerden. Met de bouw van de Ehrenfels werd in 1208 een begin gemaakt, en in combinatie met de torenvormige versterking op het eilandje (Maut en Mautturm – een toren, fungerend als tolstation -, verbasterd tot Mäuseturm) kon het scheepvaartverkeer worden beheerst. Dat was niet zo moeilijk, omdat de vaargeul in de 11e eeuw niet breder was dan zes meter. In die periode zijn de eerste werkzaamheden gestart om de geul te verbreden. Dat vond toen bij laag water plaats, en letterlijk met hamer en beitel. In verschillende etappes is het in de loop der eeuwen verder verbreed. Bij de laatste aanpassing om het geschikt te maken voor de duwvaart is de vaarbreedte op honderdtwintig meter gebracht.
Niet alleen historisch, maar ook geologisch is het een heel interessant gebied. Hier is het dat een kwartsietrif, dat loopt van de Honsrug naar de Taunus, de Rijn doorkruist en daar Binger Loch heet. Aan de noord- en zuidzijde van dat rif is sprake van een totaal verschillende bodemgesteldheid die zich in de wijnbouw weerspiegelt. Alle Rijnschippers kennen de mansgrote letters in de wijnbergen van Rüdesheim die beroemde wijngaarden aanduiden als “Rüdesheimer Roseneck” en “Rüdesheimer Rottland”. Hun bekendheid wordt ontleend aan de Rieslingdruif die hier het best gedijt en onvolprezen witte wijnen baart. Diezelfde druif produceert ten noorden van dit rif, slechts een paar honderd meter verder, een wijn die aan niemand te slijten is vanwege de andere bodemsamenstelling. Die zorgt voor een dermate afwijkende smaak, dat de wijn nauwelijks is te drinken. Maar niet getreurd: boven Assmanshausen staat ook een manshoge aanduiding: “Assmannshäuser Höllenberg”, een van de beste roodwijngebieden in Duitsland. Is het niet bijzonder, dat hier twee totaal verschillende, wereldberoemde wijngebieden naast elkaar liggen, gescheiden door een rif van enkele tientallen meters breed?

Nederlandsche Rijnvaart Vereeniging

Ik zit nog steeds op de bank, laat het uitzicht tot mij doordringen, en gevoelens van nostalgie maken zich van mij meester. Ik kan mij nauwelijks voorstellen dat ik hier, op diezelfde Rijn als matroos heb gevaren. Mijn leven is nadien zo radicaal veranderd dat het is alsof ik de acteur ben geweest in een film.
Ik ben negenenvijftig jaar, en mijn reguliere werk is ten einde. Vele jaren heb ik gewerkt in het internationale effectenbedrijf waar ik bij grote, internationale banken heb gewerkt. Maar nu – zo ervaar ik dat – is de olie op, en ik ben blij dat ik mij kan wijden aan andere zaken die nóg meer mijn belangstelling hebben. Mijn werkzaam bestaan begon drieënveertig jaar geleden, toen ik op zestienjarige leeftijd aanmonsterde bij de Nederlandsche Rijnvaart Vereeniging (NRV), onderdeel van de SHV groep.
Dat was een hele stap. Al mijn schoolkameraden gingen na het eindexamen iets administratiefs doen, maar ik wilde graag varen. Het liefst had ik op een zeesleper willen varen, maar een kort briefje van Smit boorde die hoop de grond in: “je draagt een bril, en je zult nooit op een zeesleper varen. Zet dat maar uit je hoofd!” Nu was ik een paar maal tijdens een vakantie mee geweest op een rijnvrachtschip, en daar had ik gezien dat er ook sleepboten op de Rijn voeren, dus mijn conclusie was snel getrokken: ik zou op de Rijn gaan varen. Na een korte opleiding op het instructieschip “De Batavier”, gelegen aan de binnenzijde van het eiland IJsselmonde, had ik kennelijk genoeg kennis vergaard om aangesteld te worden als tweede matroos op sleepschepen.
De sleepvaart op de Rijn had al een lange geschiedenis achter zich. Zij begon in maart 1816, toen de Engelse stoomboot “Defiance” (34npk) op stoom Keulen bereikte. Het was het begin van een technische omwenteling die vérgaande economische implicaties had. De vaart geschiedde tot dat ogenblik onder zeil of door man- en / of paardenkracht, en vooral dat laatste begon geleidelijk aan zijn betekenis te verliezen, maar tot het begin van de twintigste eeuw werd er nog steeds gejaagd. In 1840 waren er al honderd stoomboten op de Rijn, maar nog slechts vierendertig sleepschepen. Deze ijzeren lichters (staal bestond toen nog niet) waren een nieuw fenomeen; voor het overige werden zeilschepen gesleept, maar dat ging uitermate moeizaam. Het was evenwel nog steeds de periode van ongemotoriseerd vervoer, wat blijkt uit de bouw van meer dan zeshonderd zeilschepen in de periode 1845-1848.
Vooral in de tweede helft van de negentiende eeuw en het eerste kwart van de twintigste eeuw werden grote radersleepboten gebouwd, waarbij een lengte van vijfenzeventig meter en een breedte van meer dan twintig meter over de kasten wel de norm was. Deze grote afmetingen waren noodzakelijk, omdat door het grote gewicht van de stoommachines een omvangrijk drijfvermogen vereist was. Als dat onvoldoende aanwezig was dan zou de boot te diep liggen, en aan de grond lopen. Het personeel op de boot kon wel vijftien man omvatten, waaronder drie machinisten en zes stokers. Een uur of twee voordat de vaart begon werden de vuren al opgestookt. De hoeveelheid kolen die werd verstookt was zo groot, dat men soms een apart sleepschip liet meevaren om daaruit regelmatig te kunnen bunkeren. Eén ton kolen per uur verstoken was niet ongewoon. Wie heeft het daar over fuel efficiency?


Bij het toenemen van het sleepvermogen werd ook de sleeptrein steeds langer. Een sleep met tien lichters, (bijna) allemaal op een door de boot uitgegeven strang, en met een totale lengte van soms wel twee kilometer was geen uitzondering. De sterkste sleepboot die de Rijn ooit heeft bevaren was de Zwitserse “Unterwalden”, met 4.200pk. Het grootste sleepschip uit de Rijnvaartgeschiedenis was de “Grotius”, eigendom van de NRV. Het mat 4.207 ton, en had een lengte van 130 meter)3.
De “Wasserbüffel” (foto) had echter in 1957 zijn entree gedaan, en het tijdperk van de duwvaart was daarmee onmiskenbaar aangebroken. Deze duwtechniek was overgenomen van de duwvaart op de Mississippi, die daar ooit is bedacht en ingevoerd door…een Nederlander! In retrospectief is het duidelijk dat wij ons toen, in 1963, in de nadagen bevonden van de Rijnsleepvaart, maar ik was te jong om dat toen al in te zien. Bovendien was het een geleidelijk verlopend proces waarvan maar weinigen de notie hadden dat het zou leiden tot de eliminatie van de totale vrachtsleepvaart binnen enkele decennia.

Sleepschepen

Mijn eerste sleepschip was een vijftienhonderd tonner, de Hobbema. Het was een oud schip – vrijwel alle sleepschepen waren oud en van vóór de tweede wereldoorlog – en niet aan de eisen des tijds aangepast. In de stuurhut waren twee staande haspels, en ik heb zelfs eens een sleepschip gezien met drie haspels. Dat er al een stuurhut was, betekende al een hele verbetering met vijftig jaar daarvoor. In de tweede helft van de negentiende eeuw was het nog de gewoonte te sturen vanuit een open stuurstand met een liggend haspel. Je was dan overgeleverd aan de elementen, maar enkele decennia later ging men ertoe over een klein afdakje te monteren op een rail op de ronde wand van de stuurstand. Als de stuurman met zijn haspel meeliep, kon hij met de andere hand het afdakje met zich meetrekken zodat hij bij regen en ontij in ieder geval een beetje droog stond.


Het matrozenverblijf op het voorschip kende geen luxe. Je ging vier treden naar beneden, en dan stond je in de woonkamer annex keuken. Met ongeveer twaalf vierkante meter moesten de tweede matroos en de stuurman het doen. Het kwam echter regelmatig voor, dat de stuurman zijn vrouw en kind(eren) aan boord had, en dan moest de tweede matroos dus “inwonen”. In het midden van de lengterichting van het schip liep een trap naar beneden die eindigde in een halletje van één vierkante meter. Links en rechts daarvan waren de slaapkamers: in elk daarvan twee kooien boven elkaar, en een stoel met een piepklein tafeltje.
Er was een kachel in de woning die werd gevoed met bonken vette kolen uit het herft, en de boord- en binnenverlichting geschiedde met olielampen. Beneden was geen verwarming wat in de winter, met name in ongeladen staat ontnuchterend kon werken. Als je ergens in Duitsland zat en het vroor tien graden, dan was het binnen óók tien graden onder nul. Een douche was er ook niet, maar dat had je natuurlijk al vermoed.
En daar zit je dan, plotseling geparachuteerd vanuit een keurig, beschermd gezin op een sleepschip, waar de collega’s niet zelden minder fijn besnaard waren dan ik gewend was. Op de vloot werd je gekend aan je bijnaam, en ik had er zelfs twéé: “de dominee” en “de professor”. Beide namen gaven wel enigszins aan dat men mij maar een vreemde eend vond in de bijt.
Schipper Brink was dus mijn eerste “baas”, en ik deed zo goed mogelijk mijn best. Midden in de nacht kolen tremmen in een sneeuwstorm in de Rotterdamse haven, buikdenningen aanvegen, ruimen in de olie zetten, en sturen natuurlijk. Dat sturen ging mij niet gemakkelijk af. Een sleepschip heeft geen drang op het roer zoals een motorschip, waardoor met tamelijk grote vertraging op een roerstandverandering wordt gereageerd.
Eens droeg de schipper mij op om iets bij zijn vrouw uit de woning op te halen. Ik klopte keurig op de deur van de woning, deed mijn schoenen uit en ging naar binnen. Het duurde enige seconden voordat ze aan kwam lopen. Zodra ze mij zag verstijfde ze van schrik; ze had me niet horen binnenkomen. Ik heb maar zelden iemand gezien die zó door mijn verschijning van streek raakte. Totdat ze me vroeg of ik dat soms thuis ook deed, zomaar bij de buurvrouw naar binnen lopen! Waarheidsgetrouw antwoordde ik, dat ik dat inderdaad zo gewend was.


Het aanmaken was een karwei waarmee enige spanning gepaard ging. Het “zinderde” dan een beetje. De boot lag vrijwel met zijn kont tegen de bakboordzijde van de kop van ons schip; de matrozen waren in de weer met het uitgeven van de strang. Het schroefwater kolkte, en de blik van de kapitein was op het achterschip gericht om te zien of er wel voldoende afstand met het sleepschip werd gehouden. Je merkte dan, dat de stuurman een ietsje uit zijn doen was als hij de strang van de boot aannam en hem uitlegde in het gangboord. Omdat de strang erg stug was, kon hij niet in enkelvoudige slagen om de bolder worden gelegd maar alleen in achten. Ook kon er vanwege de stugheid geen steek op worden gezet, maar aan het eind van de strang was een touwtje bevestigd waarmee deze aan de bolderpin werd vastgebonden.
Als er één of meerdere schepen achter je aan kwamen, dan had je nog extra werk te doen: strangen vissen. Op een van de kapdeksels van de herften stond in het midden een handlier, dwars op de lengterichting van het schip. Aan de lierdraad werd een strangendreg vastgemaakt, en met een flinke zwier werd deze viertandige haak buiten boord geworpen, en met de handlier weer binnengehaald. Als je geluk had zat er een strang in, maar hopelijk niet meer dan één, omdat de spanning op de handlier dan zo groot werd, dat je ze niet naar binnen kon draaien. Optimaal was, als de strangen aan bakboordzijde bijna onder het schip liepen, dan ging het nog wel.
Als de strang, trillend van de spanning die erop stond boven water kwam, was het zaak om hem neer te laten in de brittelhaak, een grote gietijzeren haak die ergens halverwege het gangboord aan bakboordzijde aan een bolder werd gehangen. Het doel van de brittelhaak was al te veel slijtage aan de strang te voorkomen, en navigatieproblemen bij een lange sleep te vermijden. Ook andere zaken vergden aandacht. Zo moest het stokanker hoog in de kranenbalk, en de klipankers strak in de kluis opdat deze niet achter de strang konden haken, en aldus schade aan strang en gerei zouden toebrengen.


Het varen op een sleepschip was een aparte belevenis. Het lijkt eenvoudig, maar aan het vakmanschap van de schipper werd hoge eisen gesteld. Meestal had de boot niet de gelegenheid je fatsoenlijk voor de wal te brengen, omdat er nog meer schepen in de sleeptrein waren. Als je dan op de Homberger Ort voor anker ging was dat geen probleem, maar wél als je aan de kade moest meren. Dan was het afwachten of je het juiste tijdstip had gekozen om los te gooien teneinde op eigen kracht de wal te bereiken. Kwam je vaart tekort, dan moest je met een roeiboot (een Beenhakker) met een werplijn wrikkend of roeiend de wal zien te bereiken, en dan werd het schip vervolgens op een lierdraad aan de wal gebracht. Wat mij vooral is bijgebleven van de vaart op sleepschepen was de onnatuurlijke rust die ervan uitging. Je zag het landschap langzaam aan je voorbij trekken in volledige stilte! Geen geluid van stampende motoren of resonanties, alleen maar rust.

Aan de dood ontsnapt

Na een kortstondig verblijf op de “Hobbema” smaakten de “Schwanhilde” en de “Velasquez” het genoegen kennis met mij te mogen maken, alle vaartuigen van vergelijkbare grootte, maar de laatste was gemoderniseerd. Er was elektra en zelfs een douchecabine, maar die was niet geïsoleerd, zodat in de winter het water als een ijsplaat tegen de stalen wand bleef hangen.
Op een avond, het schemerde al, zouden stuurman Wim Dokter van de Velasquez en ik het schip openleggen. De schepen hadden toen nog geen schuifluiken, maar houten luiken die op houten merkels rustten. Deze lagen aan de onderkant op de dennenboom, en aan de bovenkant waren ze in een uitsparing in de scheerstok bevestigd, afgedekt door een kapdeksel, zodat er geen water binnen kon komen.
Het schip was leeg, en het openleggen ging als volgt. De stuurman stond in het gangboord, tilde het luik een klein beetje op, en trok het iets naar zich toe. Daardoor ontstond aan de bovenkant een opening tussen de bovenkant van het luik en het kapdeksel op de scheerstok. Ik stak dan een haak onder het luik, en beiden tilden het luik op, liepen ermee naar het herft naast het ruim, en daar werden de luiken opgestapeld. Als de andere kant van het schip aan de beurt was om te worden opengelegd, dan liep je dus met haak en luik over het kapdeksel, terwijl achter je een groot gat gaapte. Dat gat was onderbroken door de merkels, die als sporen in het dak van een huis van scheerstok naar dennenboom liepen, met een onderlinge afstand van tachtig centimeter.
We gingen nu de andere zijde van het schip openleggen, en het was inmiddels donker. Ik liep op het achterschip, daar waar de ruimen het diepst zijn, met de luikenhaak in mijn hand. Ik stak de haak onder het iets naar beneden geschoven luik om het op te tillen, toen het luik van de haak schoot, en ik mijn evenwicht verloor. Ik viel steil achterover, en tijdens de val voelde en hoorde ik mijn maat verstijven: hij wachtte op de klap, en het gekraak van brekende botten op een azobé buikdenning, zo hard als beton, op vier meter diepte.


Maar die klap kwam niet.
In een reflex stak ik mijn hand uit, en greep in de val met één hand één van de merkels waar ik tussendoor viel. Ik had kennelijk zoveel kracht, dat ik ondanks het gewicht van mijn vallende lichaam de merkel vast kon houden. Daar bungelde ik dan aan één arm, en de stuurman stak voorzichtig zijn hoofd over de dennenboom in het ruim, verbaasd dat de klap uitbleef. Ik denk er vaak aan terug: hoe anders had mijn leven er uitgezien als ik daar op zeventien jarige leeftijd met gebroken botten in het ruim had gelegen, of nog erger!

De nostalgie slaat nu wel erg toe, en ik geef me over aan bespiegelingen. Ik besef, dat ik in mijn werk altijd erg voorspoedig ben geweest, en ik kan daarop met dankbaarheid terugzien. Ik weet ook, dat er géén baan is geweest waarop ik met zoveel weemoed terugkijk als de anderhalf jaar op de Rijnvaart, maar waarom eigenlijk? Wat is nu anderhalf jaar op eenenveertig jaar werkhistorie? Ik vind het niet te verklaren. Het matrozenbestaan heb ik als hard, en ook wel eenzaam ervaren. Hoe komt het dan dat deze fase in mijn leven de meeste indruk op mij heeft gemaakt, en niet het andere werk en alle leuke dingen die daaraan verbonden waren? Ik denk, dat het een vorm van heimwee is, en psychologen zullen er wel een fraaie medische term voor hebben bedacht. Heimwee valt niet rationeel te verklaren, en weemoed ook niet. Beide zijn “licht treurige stemmingen des gemoeds”, verlangens naar een toestand of situatie die – permanent of tijdelijk - onbereikbaar zijn.
Een enkel schapenwolkje komt voorbij, maar ik ga door met mijmeren.

Vlotvaart

Ik bedenk, dat ik een kruispunt in de geschiedenis van de Rijnvaart heb meegemaakt tijdens mijn korte bestaan als matroos. Nieuwe inzichten kwamen en oude technieken gingen, die samen met de vaartuigen zijn verdwenen. Ik heb de laatste stoomradersleepboot (Oscar Huber) in actie gezien, maar ook nog een zeilend vrachtschip. Wie weet nog hoe je met deze vaartuigen om moet gaan? Wie weet over vijfentwintig jaar nog iets van sleepschepen? Het zal dan net zo zijn als de kennis van de vlotvaart vandaag: vrijwel verloren!
Tot mijn grote vreugde heb ik een van de laatste houtvlotten in bedrijf gezien, die in 1963 de Rijn kwam afzakken. De vlotvaart op de Rijn en zijrivieren heeft ongeveer vijfhonderd jaar bestaan, en vergde een bijzondere organisatie. Bomen werden gerooid in het Zwarte Woud, vervoerd naar Mannheim, waar de “Holländer” (lang en recht naaldhout voor masten en funderingen) tot vlotten werden samengebonden door “Holländer Holz-Floßcompagnieen”. Ook Mainz was een plaats waar vlotten werden samengesteld, maar de omvang hiervan was in deze plaatsen gelimiteerd door de natuurlijke beperkingen van het Binger Loch. Vooral Kamp-Bornhofen had een reputatie hoog te houden als kenniscentrum van de vlotvaart. Naarmate de Rijn verder werd afgedaald, werden de vlotten groter. De laatste toevoegingen werden gedaan in Düßeldorf, waar de vlotten een maximum afmeting hadden van circa 60 x 500 meter, ofwel circa drie hectare. Vanwege de lengte werden ze scharnierend geconstrueerd, en voor de bemanning werd er soms een heel dorp op gebouwd. Hoog boven iedereen uit torende de Floßmeister op zijn troon. Er zijn vlotten bekend waarop zeshonderd mannen waren gehuisvest. En klein deel van de bemanning was vast vlotpersoneel, de rest werd als dagloner ingehuurd. Als de vlotten in Nederland bij stukjes en beetjes werden ontbonden, gingen ze te voet weer terug naar de dorpen en steden waar ze vandaan kwamen. De vlotten konden wel tien- tot vijftienduizend kubieke meter hout bevatten, samengebonden in pakketten tot anderhalve meter dikte! Met de komst van nieuwe bouwtechnieken (prefab, kunststof, huizen met betonnen- in plaats van houten vloeren, stalen schepen) ging de eeuwenoude vlotvaart in 1972 definitief ter ziele. Zelfs de navigatietekens zijn uit het Rijnvaartreglement geschrapt, ten teken dat de vlotvaart definitief en voor altijd ten grave is gedragen. (Meer over Vlotvaart.)

Slepen op de Rijn

Maar eindelijk was het dan zover!
Aanmonsteren op een sleepboot zat er voorlopig niet in, maar er kwam wel ruimte vrij voor een matroos-motordrijver op de Neska 90. Dit was een duizendtonner met sleepaccommodatie, en uitgerust met een 600 pk Deutz, een in de huidige verhoudingen onwijs groot ding met een bordes erom heen. Anders kon je niet bij de koppen komen. Ik stond wel een beetje vreemd tegen dat gevaarte aan te kijken, omdat de grootste motor die ik tot dan toe van nabij had aanschouwd de 50 cc motor was van mijn Kapitein-Mobylette bromfiets, en dit was toch een heel ander verhaal! We konden twee 1500-tonners meenemen naar boven, maar het ging dan niet meer zo erg hard. Het slepen met een motorschip gaat heel goed zolang het op louter kracht aankomt, en meestal is dat het geval. Wendbaarheid kun je niet verwachten, omdat het trekpunt (is dit de juiste term?) ongunstig is, in dit geval namelijk op de roef op het achterschip. Ideaal is, als het trekpunt zich op het midden bevindt, zoals op een sleepboot het geval is. Om niet alleen voldoende trekkracht te hebben maar ook maximale wendbaarheid, waren er ook sleepmotorschepen in de vaart die de brug ver naar voren gebouwd hadden, op ongeveer een derde van het achterschip verwijderd. Vlak achter de brug waren ook de strangenlieren aangebracht en overlopen, die in aflopende hoogte naar achteren waren opgesteld. Rederijen die deze zogenaamde Sattelschlepper in bedrijf hadden waren onder andere Rhenus en Haniel. Vooral deze laatste rederij had buitengewoon mooie schepen. Toen Rhenus zijn Sattelschlepper (mv) opdoekte, heeft mijn toenmalige kapitein van de Neska 90, Henk Arends, er een gekocht en heeft tot 1991, waarschijnlijk als laatste slepende motorschip, bijgedragen aan de sleephistorie op de Rijn
De verandering in de techniek op het gebied van transport zijn talrijk geweest in de laatste decennia. Denk aan het pijpleidingnet dat nu Europa doorkruist, en wat te zeggen van de containerisatie en de al aangehaalde duwvaart.
Deze ontwikkelingen hebben mede geleid tot een totaal ander landschap op het gebied van de economische eigendomsverhoudingen in deze bedrijfstak. De grootste rederijen – de NRV voorop met honderden sleepschepen en tientallen sleepboten – waren meestal in handen van kolenproducenten of –handelaren, of van de staalfabrieken in Duitsland. Zeer bekende rederijnamen in die tijd waren de Nederlandse NRV, Vulkaan, Van Ommeren, en Damco. In Duitsland waren grote namen Haniel, Rhenus, Fendel en Matthias Stinnes, om er maar een paar te noemen. Van ál deze grote rederijen is er niet één over gebleven! De SHV (eigenaar van de NRV) heeft zich uit de transportsector teruggetrokken, en anderen hebben hun moverende redenen gehad. Zo heeft Stinnes zich geconcentreerd op de handel in bouwmaterialen, en Haniel (“seit 1756”) doet alles wat je maar bedenken kunt behalve scheepvaart. Fendel ging samen met Rhenus, en Rhenus ging verder in alles wat met logistiek te maken heeft… behalve Rijnvaart, en zo kan ik wel doorgaan. Niet één van de grote, beroemde namen is overeind gebleven! (Meer over Rijnsleepvaart.)

Op en af naar Würzburg

Ik heb altijd gedacht dat ik ongeveer de enige was die deze wandelweg “mit Rheinblick” door de wijnbergen kende, maar die mening moet ik herzien. Ik wordt nu afgeleid door een reisleidster met veel sproeten, rood haar en een pukkel op haar neus, die haar gevolg met de autoriteit van een deskundige wijsheden over de wijncultuur ten beste geeft. Ze heeft het over Öchsle en Restzucker en nog wat vaktermen. In een andere context zou ik interesse in haar verhaal hebben gehad, maar ze irriteert mij. Ik wil dat ze vertrekt; ze leidt me af.
De schapenwolkjes zijn inmiddels groter geworden, en de eerste spetters laten zich voelen. Eén raakt uit de koers en treft haar pukkel, en dat is voor haar het teken om het gezelschap weer in beweging te zetten. Op honderd meter afstand kruipen ze onder een gemetseld gewelf aan de rand van de weg, om alvast een schuilplaats te hebben voor de regen die nog niet valt, de enkele druppel daargelaten. Ik voel mij onbespied, en ik vat de draad weer op.
Op een zondagochtend voeren we ter hoogte van Götterswickerhamm, en ik stond in mijn woninkje in het middenherft van de “Neska 90”. Plotseling raakte ik uit balans; ik kreeg dezelfde ervaring alsof je een staanplaats hebt in de bus, en de bestuurder trapt op de rem. Het eerste wat door mijn hoofd schoot was, dat we te dicht langs de oever hadden gevaren, maar dat kon niet; we zaten in het midden van de vaargeul. Bijna tegelijkertijd hoorde ik een knal. De strang van de eerste lengte was gesprongen.
Het sleepschip had een zandophoping bij een riooluitlaat geraakt. Die lag hier midden in de rivier en ontlastte Dinslaken van zand en slib, ontstaan door hevige regenval in de afgelopen dagen. Daardoor was dit sleepschip plotseling stil komen te liggen zodat de strang brak, en ons het gevoel gaf in een remmende bus te staan.
We realiseerden ons dat hier gevaar dreigde. Hoogstwaarschijnlijk zou de schipper van de tweede lengte niet in de gaten hebben dat zijn voorligger plotseling tot stilstand was gekomen, waardoor de kans groot was dat de tweede lengte zijn voorligger vol in het achterschip zou raken. Met grote nadruk werd de hoorn geblazen en de bel geluid in de hoop, dat de schipper van de tweede lengte – letterlijk – het gevaar op zich zag afkomen. Gelukkig was dat het geval, waardoor een aanvaring werd afgewend. De kerk in dat plaatsje was zojuist uitgegaan, en de mensen stonden zich op het wandelpad langs de Rijn te vergapen, omdat ze wel in de gaten hadden dat er iets fout was gegaan. Na het innemen van de gebroken strang en het vieren van een nieuwe, werd de reis richting Würzburg voortgezet.
’s Ochtends om zes uur werd met varen begonnen, maar de voorbereidingen begonnen al om half zes. Dan was het mijn taak om de eerste riedel belsignalen te laten horen om de bemanning van de sleepschepen te laten weten dat we spoedig zouden vertrekken. Het eerste signaal was een serie gelijkmatige belslagen, gevolgd door een korte pauze, waarna een lange en twee korte slagen volgden. Een kwartier voor vertrek werd deze ceremonie nog eens herhaald, waaraan nog eens eenmaal lang en twee keer kort werd toegevoegd. Om zes uur luidde het signaal om te varen: vijftien seconden gelijkmatige slagen, gevolgd door een korte pauze van circa vier seconden en drie maal (één lang en twee kort). De schepen werden nu boven hun anker getrokken, zodat het gemakkelijk kon worden opgehaald. Was dat eenmaal achter de rug, dan ging de vlag of het toplicht in top, ten teken dat de reis kon beginnen.
We hebben verschillende reizen met een sleepschip gedaan naar Würzburg, waarmee je uit en thuis toch drie weken onder weg was. Het schutten – twintig sluizen tot de eindbestemming – nam veel tijd in beslag, omdat sleepschepen niet op hun eigen vaarsnelheid de sluis in kunnen, ongeacht de snelheid waarmee ze aan komen varen. De reden is dat sluismondingen vrij smal zijn, waardoor de sleepschepen door het teruglopen van het door hen zelf opgestuwde water ter hoogte van de sluismond stil komen te liggen. Om de schepen toch in de sluiskolk te krijgen, werd met een hulpmotor de slap hangende strang via de losgedraaide strangenklem en de draadgeleider op de strangentrommel gewonden, en het schip het laatste stukje de sluis in getrokken.
In die tijd kon je varen tot Bamberg, maar de in 1921 opgerichte Rhein-Main-Donau AG is het gelukt om in september 1992 de reeds twaalf eeuwen geleden bedachte verbinding tussen de Noordzee en de Zwarte Zee te voltooien. Al in het jaar 793 begon Karel de Grote met de aanleg van de Fossa Carolina, een kanaal tussen Altmühl en Rezat. Dat is nooit wat geworden, maar Koning Ludwig I heeft het in 1836 nog eens geprobeerd, en heeft in ieder geval honderdvierenveertig kilometer kanaal op zijn naam kunnen zetten. Soms waren er wel tienduizend arbeiders tegelijk aan de slag. De officiële oplevering vond tien jaar nadien plaats, maar een groot succes is het nooit geworden. Vraag een schipper maar eens wat hij denkt van vierennegentig sluizen over deze afstand!
Beroepsmatig heb ik nooit op een sleepboot gevaren, maar een slepend motorschip biedt toch wel een soortgelijke ervaring. Zoals bij zoveel dingen in het leven vraag je je af waaróm je iets leuk vindt, of mooi. Waarom is het varen met een sleep nou zo leuk? Voor mij ging het om de onvoorstelbare krachten die losgelaten werden, zichtbaar in het kolkende schroefwater. De oever trok langzaam aan je voorbij, de vaarsnelheid geremd door de sleep die achter je hing. Maar het meest indrukwekkend vond ik de strang! De life line tussen sleepboot en sleepschip. Daar werden alle krachten gesublimeerd in een staalkabel met een omvang van tweemaal de dikte van je duim, die over de overlopen schuin afhing in het water, zinderend van spanning. Als je je hand erop legde, dan ervoer je dat bijna als een lichte elektrische stroom.

Smit krijgt ongelijk

In 1996 verscheen een interview in een dagblad met de kapitein van de “Zeetijger”, Cees Schoonbeek. Deze man was tot die tijd een zeer succesvolle oogspecialist geweest, maar had zijn scalpel terzijde gelegd, en was naar de ambachtsschool gegaan om te leren lassen en solderen, en andere praktische zaken onder de knie te krijgen. In die periode kocht hij van de Belgische overheid de veertig jaar oude zeesleper “Zeetijger”, die al ruim een jaar lag te verkommeren in een sloophaventje in Antwerpen. De roest werd overal zichtbaar, en het water kwam vrijelijk naar binnen door de kapotte bovenlichten in de machinekamer. In twee jaar tijd werd de boot weer in een onberispelijke, oorspronkelijke staat gebracht. De kapitein was een ervaren zeezeiler, maar zag er niet tegen op om deze boot, samen met zijn vrouw en enige vrienden over te brengen naar Martinique, een eiland in het Caribische gebied. Deze 2 x 1900 pk boot was de enige zeesleper in die contreien, en verrichtte daar hand- en spandiensten aan iedereen die daar behoefte aan had. Ook was de boot beschikbaar voor cruises, maar dan voor maximaal acht passagiers.
Bingo! Varen op een zeesleper had ik altijd gewild, en nu kreeg ik er de kans voor. Mijn Lenie kreeg ik zover dat zij er ook enthousiast voor werd, en wij “monsterden” aan. We vlogen naar Martinique, en ontdekten daar dat wij de enige passagiers voor deze cruise waren. Je kunt je voorstellen, dat dit voor mij een topvakantie was. Ik kon zelf de route uitstippelen, en wij voeren naar Guadeloupe en Dominica, het eiland met de meeste regenval ter wereld (9 meter per jaar!). In die tijd was er een zeer lange deining, ontstaan door een orkaan die op duizend kilometer afstand had gewoed. Zie je mij daar zitten, met een Piña Colada in de linker-, en een vervaarlijk uitziende La Gloria Cubana Médaille d’Or Numéro 2 in de rechterhand? Denkend aan Smit in Rotterdam, waar men schreef dat ik varen op een zeesleper wel kon vergeten?
Twee jaar later had Cees Schoonbeek zijn boot afgemeerd in de haven van Sint Maarten. Het was vroeg in het seizoen, ver voor het aanbreken van de orkaanperiode. Zijn boot lag daar onbemand, want zijn vrouw was op stap, en hij was op bezoek ergens in de Verenigde Staten. Op een dag las hij in de krant dat plotseling, en veel eerder dan gebruikelijk in het seizoen, een orkaan op het gebied aankoerste. Hij ging onmiddellijk naar een reisbureau en vertelde dat hij zijn plannen had gewijzigd, en dat hij onmiddellijk terug wilde vliegen. De medewerker gaat aan de slag, maar komt niet veel verder. Na tien minuten komt hij, krabbend achter zijn oor naar de balie en zei tegen Cees: “U zult het wel niet geloven, maar u kunt niet terugvliegen. Ik krijg een raar bericht door: de landingsbaan is buiten gebruik, want daar ligt een zeesleper op!” Je begrijpt het al: dit was het einde van de “Zeetijger”.

Via J. Versluis uit Amstelveen kregen we onlangs te horen dat Cees de boot toch weer vaarklaar gekregen heeft. Het werd vervolgens verkocht aan een zee-onderzoeksinstituut in Australie. Het schip vaart nog steeds rond onder de naam Flamingo Bay [E> afbeelding en gegevens].

Ik sta op, en vervolg mijn weg richting Rüdesheim. De lucht is volledig dichtgetrokken, en aarzelend verworden de enkele druppels tot een gestage regenbui, die allengs in hevigheid toeneemt. Het onweer barst los, en de donderslagen rollen binnen een seconde na de lichtflits heen en weer tussen de bergen. De regen ruist op de bladeren van de wijnranken, en miniriviertjes van bruinrood modderwater zoeken schichtig het laagste punt. Ik heb nooit geweten dat je van regen zo snel nat kunt worden.
Ik doe geen moeite om te schuilen, want op deze weg is niets waar je onder schuilen kunt. Ik ga ook niet harder lopen, want je kunt toch niet natter worden dan nat. Ik denk nog even aan juffrouw Wrattenneus en haar gezelschap. Zij gingen te voet richting Assmannshausen, en zullen er niet beter aan toe zijn dan ik.
Maar toch voel ik me opgelucht. Ik heb het minst belangrijke deel uit mijn reguliere arbeidsverleden aan mijn geestesoog voorbij laten trekken, en ik zou mijn matrozenbestaan voor geen goud hebben willen missen. Al het werk dat ik ooit gedaan heb, heb ik altijd met plezier gedaan, en het is ook dienovereenkomstig succesvol geweest. Maar hartstocht zoals matroos Adri die heeft ervaren en nog ervaart, is bankier Adri nooit ten deel gevallen.


Als je de kaart bekijkt van de Rijn, dan ziet de rivier er uit als een slang. En zo manifesteert de rivier, de Rijn, zich ook in je psyche: hij omvat je, en je komt er niet meer van los. Alleen is er een groot verschil met het echte serpent. De slang verstikt, en je tracht je eraan te ontworstelen. Maar de Rijn koestert je gedachten, en je laat je erdoor meeslepen. Je komt er nooit meer van los, maar dat wil je eigenlijk ook niet. Je blijft er aan denken, met weemoed in je ziel…

Adri J Tijman


Sitemap




Statistieken