>

Werk in uitvoering


De website wordt vernieuwd, hierdoor kunnen er voor korte of langere tijd bepaalde bestanden en/of links ontbreken of storingen optreden. Zie verder bij:
Het laatste nieuws :-)
banner
Naar de Verenigingssite Naar Binnenvaarttaal
Aanvullingen en correcties zijn welkom.



Scheepsmotoren.



NOG IN VOORBEREIDING

INTRO


De motorisering van de Nederlandse binnenvaartvloot kwam aan het begin van de twintigste eeuw slechts langzaam op gang. Het waren voornamelijk de kleine vaste beurtdiensten, die van deze nieuwe krachtbron gebruik gingen maken. De grote beurtdiensten hadden vaak al stoomgoederenboten in de vaart en waren daardoorin het begin misschien wat terughoudend. Voor de meeste particuliere schippers in de wilde vaart was de investering te groot en de
nadelen te zwaarwegend zodat vooral daar het zeilende schip lang stand heeft gehouden.
Vanaf ca. 1910 verschijnt er toch een groeiend aantal motorschepen. De Eerste Wereldoorlog veroorzaakt een enorme dip, maar in de jaren twintig trekt de bouw van motorvrachtschepen weer sterk aan om aan het eind van dat decennium weer af te zwakken.

Belangrijke Nederlandse namen uit de beginperiode van de scheepsmotor waren achtereenvolgens; van Rennes, Brons, Kromhout en Industrie.


Zie verder ook bij Kees Touw: Schepen en Schippers van Bergen op Zoom
scheepsmotor-i
gas-en-petroleummotoren
scheepsmotor-ii
scheepsmotor-iii
scheepsmotor-iv
omkeerinrichting Van Rennes.

In principe kende men motoren met externe ontsteking, o.a. de Ottomotor, motoren met een gloeilichaam o.a. de gloeikopmotor, en motoren met zelfontsteking, o.a. de dieselmotor.
De Ottomotor maakte gebruik van een (soort) bougie om een lucht-gasmengsel te ontsteken. Het gas kan uit gasvormige maar ook vloeibare brandstof betrokken worden. Bij een vloeibare brandstof zoals petroleum wordt deze door de motor of door een aparte voorzienig zover verhit dat deze verdampt waardoor dan een gas-luchtmengsel kan ontstaan. Bepaalde vloeibare brandstoffen zoals benzine wordt deze in een carburateur verneveld en verdampt om een zo een explosief mengsel te verkrijgen.
Bij het comprimeren van lucht stijgt de temperatuur. Wanneer men de lucht ver genoeg comprimeert en er vervolgens vloeibare brandstof in vernevelt dan zal dit mengsel gas vormen en door de hitte tot ontsteking komen. Dit is het principe van de dieselmotor. Men moet daarbij dus een voldoend hoge compressie bereiken en men moet de brandstof tegen deze druk in, in de verbrandingsruimte kunnen brengen.
Begin twintigste eeuw was men echter nog niet in staat aan beide voorwaarden, gelijktijdig te voldoen. De daarvoor gevonden oplossingen zijn bekend geraakt als de inblaasmotor, het verstuiverbakje en de gloeikopmotor.



Het Brons verstuiverbakje.


Het verstuiverbakje is een door Brons voor de middeldrukmotoren, rond 1910, ontwikkeld systeem om de brandstof tot ontsteking te brengen. Het systeem was voordat men kon beschikken over brandstofpompen, die voldoende druk op konden brengen om de brandstof direct in de verbrandingsruimte, waar de volledige compressie druk heerste, te spuiten, een groot succes. Het systeem werkte niet altijd perfect. De gaatjes raakten wel eens verstopt, waardoor dan het bakje scheurde. Bronsmotoren kregen daardoor de bijnaam bakjesknappers. Het verstuiverbakje werd desandanks ook door andere motorfabrikanten, waaronder Deutz,  in licensie, toegepast.

verstuiverbakje_tekening
Afbeelding uit het boek 'Oliemotoren' uitgeverij Born, Assen
(groter formaat)

De brandstof (okerkleurig) wordt met behulp van een pomp in de voorraadruimte (e) gepompt. Het teveel vloeit via "f" weg. De regelateur bedient klep "g" en bij elke slag zal er een afgemeten hoeveelheid brandstof in kanaal "h" vloeien. Tijdens de aanzuigslag opent klep "c" en druppelt de brandstof in het verstuiverbakje, dat ook kapsel genoemd wordt. Het verstuiverbakje is van een aantal kleine, naar de verbrandingsruimte van de motor gerichte, openingen (rood) voorzien. Tijdens de compressieslag loopt de temperatuur in het bakje dusdanig op dat de brandstof snel vergast, waardoor de druk en daardoor ook de temperatuur, in het kapsel, snel stijgt. Hierdoor komt de brandstof tot ontbranding. Tijdens de ontbranding loopt de druk nog verder op, ten gevolge waarvan de nog onverbrande gassen, door kleine gaatjes in de verbrandings ruimte geperst worden. De temperatuur in de verbrandingsruimte zelf zorgt dan voor de verdere verbranding van dit mengsel.
Het verstuiverbakje wordt gezien als de voorloper van het voorkamersysteem. In beide gevallen vindt gasverstuiving plaats, reden waarom men motoren met een dergelijk systeem soms gasmotoren noemt.

Gasverstuiving


Het verloop van de verbranding is bij de motor met gasverstuiving vergelijkbaar met dat bij het verstuiverbakje. De brandstof wordt echter vlak voor het gewenste ontstekingstijdstip in de voorkamer gespoten en vergast daar waardoor de druk nog verder oploopt en het mengsel tot ontbranding komt. Hierdoor stijgt de druk nog verder en wordt het mengsel met daarin de nog niet verbrande gassen de cilinder in geperst.

gasverstuiving
Afbeelding uit het boek 'Oliemotoren' uitgeverij Born, Assen
(groter formaat)

Rond 1927 werd door Robert Bosch de hogedrukbrandstofpomp geïntroduceerd. Met deze pomp kon een betrouwbare inspuiting van de dieselmotor gerealiseerd worden. In eerste instantie maakte men gebruik van indirecte inspuiting, dus gasverstuiving, maar binnen twee jaar had men pompen en verstuivers zo ver verbeterd dat een betrouwbare directe inspuiting mogelijk was. Gasverstuiving werkte meestal met drukken tot ca. 150 Atm. Bij de directe inspuiting lag de druk over het algemeen tweemaal zo hoog, al werkten motoren met zogenaamde injectoren (gecombineerde hogedrukpomp en verstruiver) met nog veel hogere drukken. Over het algemeen werd gesteld dat motoren met een voorkamer wat minder kritisch op hun brandstof waren en wat makkelijker starten. Dat laatste had niet alleen te maken met dat men vaak de mogelijkheid had de voorkamer voor te verwarmen, het zogenaamde voorgloeien, maar voor al ook vergde de wat lagere compressieverhouding van dit soort motoren minder van het startmechanisme. Het nadeel van de voorkamermotor is onder meer een wat hoger brandstofgebruik en in vrij wel alle gevallen de noodzaak om met een starthulp, een gloeikaars, startlontje, of iets dergelijks de voorkamer voor de start op temperatuur te brengen. Er zijn echter voorkamermotoren met speciaal geconstrueerde voorkamers, vaak wervelkamers, die zonder starthulp werken.


Drukverstuiving


drukverstuiving
Afbeelding uit het boek 'Oliemotoren' uitgeverij Born, Assen
(groter formaat)



top


Naar bovenzijde document.


© 1997-heden; Vereniging 'De Binnenvaart', Dordrecht. Redactie: Pieter Klein, Ede.
De rechthebbenden kunnen niet aansprakelijk gesteld worden voor de gevolgen van het gebruik van deze site,
noch voor de gevolgen van het gebruik van de in deze site opgenomen links!
Deze site gebruikt cookies!
Zonder toestemming vooraf, is gehele of gedeeltelijke overname van enig deel uit 'Binnenvaarttaal' verboden!
Over het algemeen zullen de inzenders van het materiaal een verzoek
tot het gebruik van het getoonde materiaal inwilligen. (meer informatie)

Deze site is geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024x768 px.,

U wordt verzocht eventuele gebreken te melden!  (meer informatie)

Mijn dank gaat uit naar ALLEN, die mij met deze site helpen of geholpen hebben.

Pieter Klein:
Redacteur, auteur, ontwerper en webmaster.



Statistieken