Aanvullingen en correcties zijn welkom.

Door Han Visser.

(Onder redactie van Pieter Klein.)

het begin

Wie de bedenker is van het verplaatsen van een schip met behulp van een klein gemotoriseerd bootje is anno 2001 niet meer te achterhalen.

(Men zegt dat schipper O.H. Koudenburg van de klipper 'Vita Pugna' in 1911 het idee als eerste realiseerde, Red.)

Het idee zal onder schippers al wel geleefd hebben sinds de "uitvinding" van de scheepsschroef en de toepassing daarvan onder sleepboten. Het lijkt me zelfs een typisch Hollandse gedachte; klein, zelfstandig, mag niet veel kosten, spaart sleep- en jaagloon uit en we kunnen ons zeilschip naar de beste traditie "behouden".

In het buitenland, met name in Engeland, was de kennis en de bereidheid om een stoommachine toe te passen in kleinere hulpmiddelen aanwezig. Denk aan de locomobielen, stoomtractoren, lorries (vrachtwagens), en kleine schepen, "launches" genoemd. Zoals vaker was ook nu het wachten op de ontwikkeling van een bruikbaar (voortstuwings) hulpmiddel, in dit geval de verbrandingsmotor.

In het eerste decennium van de vorige eeuw was het al wel mogelijk om verbrandingsmotoren zo klein te maken dat ze toepasbaar werden in kleine schepen. Advertenties in kranten en tijdschriften van voor 1905 boden voornamelijk Engelse benzinemotoren aan die geschikt zijn voor sloepen en voor de zich ontwikkelende watersport met motorboten. In dezelfde tijd zijn enkele Nederlandse motorenfabrieken inmiddels ook in staat om kleine middeldrukmotoren op de markt te brengen, overwegend gloeikopmotoren.

Rond de oorlog van 14-18 raakte de eerste generatie automobielen op de schroothoop, als van veel buitenlandse modellen geen reserveonderdelen meer verkrijgbaar zijn. Daar zullen ongetwijfeld ook de krachtbronnen vandaan gekomen zijn die door inventieve schippers gebruikt worden om van hun roeiboot of sloep een motorboot te maken. De stap van slepen (waar je in ieder geval bemanning voor nodig hebt) naar duwen (hierbij kan de schipper een van zijn kinderen in de boot zetten en instructie geven) is snel gezet. Temeer daar je voor de bij het schip behorende bijboot geen sluis-, doorvaart- en bruggeld hoeft te betalen.

Motorisering

Eeuwenlang was het gebruik van zeilen het universele middel om een groot schip vooruit te brengen. Roeien was sinds de Griekse tijd geen keuze meer en andere hulpmiddelen zoals bomen en jagen kon maar heel beperkt worden toegepast. Bovendien was er geen sprake van haast; stond de wind verkeerd dan werd er gewoon gewacht op betere tijden. Daar waar wel enige tijdsdruk bestond, werd gebruik gemaakt van een beurtdienst. Overwegend korte afstanden en de tijdsduur was afgestemd op de mogelijkheden van het traject.

Als gevolg van de opkomst van de industrie rond 1880 werden hogere eisen gesteld aan doelmatige levering en transport van goederen. De bouw van ijzeren schepen maakte het mogelijk om het laadvermogen te vergroten en de ontwikkeling van een kanalenstelsel maakte het mogelijk om de tijdsduur van een reis te bekorten. Het ontwikkelen van een fijnmazig netwerk van sleepdiensten stelde de zeilende schippers in staat om hun goederen binnen de afgesproken tijd af te leveren, niet meer geheel afhankelijk van wind en stroom. De tonnenmaat en de afmetingen van de schepen werden te groot om nog op zeilen te kunnen varen. We zien rond de vorige eeuwwisseling de opkomst van de Rijnvaart; grote sleepboten en sleepschepen van wel 3000 ton, we zien de ontwikkeling van de zuidelijke kanalen met de Spitsen, de Maasschepen en de Kempenaar; allen middels jagen en slepen voortbewogen schepen.


Om het tempo in snelheid en ontwikkeling bij te houden gaat de schipper motoriseren. De kosten van sleeploon worden te hoog in relatie tot de hoeveelheid vervoerde lading. Voor de kleine(re) schepen gold dat het aantal kubieke meters laadruim (is inkomen) dat moest worden opgeofferd voor de installatie van een motor teveel was om rendabel te kunnen varen, dan wel dat het type schip (klipper, paviljoen- of dekschip, verzonken roef) zich niet leende tot het plaatsen van een motor in een onrendabel deel (onder de roef) van het schip. Tot slot speelde de relatieve onbetrouwbaarheid van de toenmalige motoren en de behoudende aard van de zeilende schipper een rol om het zeiltuig -nog- niet weg te doen.

Als het even kan laat de schipper een motor in zijn schip bouwen. Het aanschaffen van een opduwer of een relatie met sleepdiensten is een goede tweede keus. Het motoriseren met een zijschroef is later, in de jaren van de Crisis, een noodgreep om nog een beetje bij de tijd te blijven.

Ab Stroomberg vertelde dat zijn vader eind dertiger jaren voor de keus stond of hij een nieuw tuig voor zijn 77 tons tjalk de "Gretha" zou laten maken, of dat hij een opduwer zou aanschaffen. Een motor in het schip zetten zou het laadvermogen nog verder verkleinen. De gemiddelde partijgrootte was minimaal 80 ton en met de beschikbare ruimlengte kon dit eigelijk niet uit. Hij is met zijn tijd meegegaan en heeft toen een vlet laten bouwen in Beneden-Leeuwen, welke tijdens de bouw van een A-Ford werd voorzien.

Een derde motoriseringgolf vindt plaats in de jaren veertig als zeilen echt niet meer kan, de eisen aan de laadruimte hoger worden en er meer losinstallaties aan de wal komen. Tot in de 50er jaren worden nog opduwers gebouwd voor schepen tot 150 ton. De laatste motorisering van spitsen, kempenaars en sleepkasten duurt tot 1980.

De opduwer

Heden leeft bij het begrip opduwer het beeld van een sterk verkleind sleepbootje; een steilsteven met een motorkontje, een gelijnd roefje, koperen patrijspoorten, nostalgische motor, goed in de verf en lak. Er werden inderdaad heel mooie sleepbootachtige opduwers gebouwd, vooral in de tweede helft van de dertiger jaren. Met een duwer van de werf Bijlholt te Foxhol (Groningen) voorzien van een Lister 12/2 van 10 pk was je (ook nu nog) een schipper met hoog aanzien. Maar was zo'n scheepje ook geschikt in het dagelijks gebruik bij het -doen-voortbewegen van een binnenvaartschip?

Niet echt. Een opduwer diende doelmatig te zijn; een werker, en het mocht niet veel geld kosten. Doelmatig: om te kunnen duwen moest de achterkant van het opgeduwde schip zo vlak mogelijk zijn. Een klipper, een kraak, een kastje en alle andere scheepstypen met een overhangend achterschip waren dus niet geschikt.

Een werker: een stevig, weerbaar, sterk gebouwd scheepje met een motor die een lange tijd zonder mankeren bleef lopen. Met een motor die in alle jaargetijden aan te krijgen was. Waarmee je ook kon slepen, die door een jongen gevaren kon worden en op afstand te bedienen is.

Dat het niet veel mocht kosten in aanschaf, onderhoud en gebruik was zeker in de Crisisjaren een eis. Bij de motorisering na de oorlog van 14-18 werd veel gebruik gemaakt van het ombouwen van de eigen (houten) bijboot en een tweedehands automotor, al dan niet met geïmproviseerde koppeling of nog de autokoppeling met frictieplaten. In de crisisjaren werden in een nieuwe boot ook wel automotoren ingebouwd. De T-Ford en de A-Ford motoren leenden zich daar goed voor. De A-Ford was ook goed op het gebruik van petroleum om te bouwen. Dat was ook het geval met de Buick en andere motoren van Amerikaanse auto's. Petroleum was goedkoper dan benzine en de toenmalige dieselbrandstof ofwel gasolie.

Het voordeel van een opduwer is dat je het schip enigszins kunt afremmen als je achteruit slaat. Je kunt er mee tornen en slepen. Er zijn schippers die de crisis zijn doorgekomen door zich met de opduwer voor sleepklusjes te verhuren. Of in de campagnevaart en turf met meerdere huurbakjes of bollen konden varen. Je leerde als kind veel van manoeuvreren met slepen en duwen en zo is menigeen later met een eigen sleepboot gaan varen.



Men kan de opduwer zien als een soort van drijvende buitenboordmotor. De duwboot, die eigenlijk een groot formaat opdrukker is, is in dat licht bezien, feitelijk niet meer dan een bemande buitenboordmotor

Er is nog één generatie duwvaarders op het water die nog vaart op de manier die bij de Hollandse traditie past; het zijn de eigenaren van een sleepkast tussen de 1200 en 2000 ton die er zelf een sleepboot bij hebben. Soms wordt de kast gesleept, maar veelal is het een normale combinatie van duwsleepschip en duwsleepboot met dien verstande dat de duwsleepboot, net als de opdrukker, soms onbemand is en dus met behulp van een afstandsbediening bestuurd wordt.

Opdrukker types.

Opdrukkervlet, steilstevenopdrukker, opdrukkersleepboot, vletopdrukker.

Van de opduwers zijn overwegend de exemplaren met de steile stevens overgebleven. Steilstevens met een ronde motorkont, steilstevens met een al dan niet geknikte of vlakke spiegel. Waren deze scheepjes meer geschikt, of zijn daar beduidend meer van gebouwd? Waarschijnlijk niet, hoewel daar nog wel eens historisch onderzoek naar gedaan mag worden. Naar mijn idee is het volgende het geval: de nu nog aanwezige opduwers zijn voor het merendeel afkomstig uit de Noordelijke, regionale vaart. De vaart in Groningen, Friesland, Drenthe en een deel van Overijssel had een overwegend lokale betekenis en vond plaats met kleine schepen. Pramen, Skûtsjes, tjalkjes, steilstevens, aken en bolletjes tussen de 20 en 80 ton. Schepen die zich slecht voor motorisering leenden. En in de van talloze bruggen voorziene smalle kanalen was het gebruik van een zijschroef erg onhandig. Tot in de 60er jaren is met de kleine schepen in de campagnes gevaren en op oude foto's zijn ook talloze opduwers te zien. Op het noordelijke, stille water was een steilsteven-opduwer goed bruikbaar. De steilstevens met een platte spiegel konden goedkoper worden gebouwd dan een ronde vlet of een weerbaarder opduwer met een motorkontje.

De naamgeving van de verschillende types opdrukker is niet erg ingeburgerd, waardoor de verschillende termen niet erg consequent gebruikt worden.

In het stille water lag de duwer met de steven tegen het berghout, als het schip geladen was. Bij grotere schepen, zeg 110 ton of groter, zou de steven in geladen situatie onder het berghout en dus tegen de huid aanliggen. De ronde boeg van een vlet voldoet in dat geval dan beter. Zeker op ruim of ruig water.

Als we oude foto's bestuderen van scheepvaart in het westen van ons land of van scheepvaart in het rivierengebied dan zien we vrijwel geen steilstevenopdrukkers (of het zijn opdrukkersleepbootjes) maar wel vletmodel opduwers. Van de kleine open vletten zijn er weinig over.

Een steilsteven is iets handiger als je er als "losse boot" mee vaart. Hij draait makkelijker, hij vaart langer recht achteruit en al naar gelang de achtersteven maakt hij minder golfslag. Een steilsteven achter een zeilend schip is echter een onding. Op een lange (kruis)lijn gaat hij gieren, op een korte lijn valt hij steeds met zijn gewicht in de sleeplijn of gaat tegen het roer aanhangen. Een steilsteven duikt. Je moet hem dichtschalken om te voorkomen dat hij water overneemt en het is heel lastig om hem na het zeilen weer te koppelen.

Een vlet daarentegen kan je op een lange lijn meevoeren. Dichtschalken is afhankelijk van de vorm van de vlet; de meeste vletten lopen gewoon over de golf heen. Het koppelen gaat beter omdat je goed bij het oog of de beting op het voordek kan komen. Het raakvlak tussen vlet en schip is groter; de ronde vorm zal je geen pit, hooguit een deuk in de huid bezorgen. (Maar dan moet het al héél hard gaan. Komt tegenwoordig alleen voor bij passeren van overheidsvaartuigen)


De vlet voor de "Gretha" werd zoal vermeld in Beneden Leeuwen gebouwd. Op een werf die duidelijk veel vakkennis en ervaring had met het bouwen van ronde schepen. Zover Ab zich kon herinneren hebben ze met de "Gretha" door heel Nederland behalve Zeeland gevaren, zonder dat de vlet ooit water overnam. Hij vertelde over hoe ze in een sleep lagen van Rotterdam naar Nijmegen waarbij de gehele dag waaide dat het rookte. Het was de februaristorm van 1953. Ongeveer een kilometer beneden het Weurtse gat was de dikke (maar vooroorlogse) manilla tros doorgeschavield en dreef de opduwer in schemering en regen uit het zicht. Moeder Stroomberg sprak toen de historische woorden: "Kijk liever vooruit, want die boot zijn we toch kwijt. Maar op het schip leven we nog en hou liever die boot boven water". Ze zijn na in Weurt vast gemaakt te hebben terug gevaren met de sleepboot maar konden niets vinden. De sleepboot moest keren, want hij moest nog naar Nijmegen. Stroomberg sr. sprak af dat ze dan wel mee wilden varen en van daaraf wel terug zouden lopen naar Weurt. Tot hun verbazing zagen ze de opduwer aan de overkant van de rivier ter hoogte van de Arnhemse verkeersbrug tussen de kribben ogenschijnlijk onbeschadigd op het zand liggen. Ze was ruim drie kilometer door de wind stroomopwaarts geblazen! De volgende morgen zijn ze er heen gelopen De in 1947 geplaatste MWM dieselmotor kon worden aangeslingerd en ze zijn droog maar verwaaid weer aan boord gekomen. Ab vertelde dat ook dit de enige keer is dat ze met het schip met de stroom mee achter het anker hebben gelegen. Door stroom en wind tegen elkaar in en de golfslag hing er boven de rivier een waternevel van anderhalve meter hoog.

De "Gretha" heeft in de 20er jaren onder zeil veel over Zuiderzee en later IJsselmeer gevaren met graan van Amsterdam of Rotterdam naar Noord Nederland. Van Amsterdam naar Rotterdam heen en weer met de Rode Ster of Groenbander sleepboten. In de tijd van de wederopbouw veel bij de steenovens boven Arnhem bouwstenen en straatklinkers geladen voor Holland, Noord- en Oost Nederland. Met de opduwer liep het schip geladen 5- en leeg wel 8 km/uur.

De ouders van Lina Stroomberg hadden aanvankelijk een klipper. Deze is door de Duitsers in het laatste oorlogsjaar te Zutphen tot zinken gebracht. In 1948 werd een aakschip gekocht. De zeilerij werd in 1950 vervangen door een opduwer. Eveneens een vletmodel. Deze vlet was iets gestrekter van model en liep minder mooi door het water. In de 50er jaren hadden ze vrij veel vast werk met het transport van cellulose uit de zeehavens naar de papierfabrieken aan het Apeldoorns Kanaal in Wapenveld en Apeldoorn. Daartoe moest regelmatig het IJsselmeer worden overgestoken. Deze opduwer kon wel water maken. Zoals op de foto te zien is werd een hogere verschansing aangebracht. Ook dichtschalken bleef nodig.

Deze vlet bezat eveneens een A-Ford motor, omgebouwd op petroleum. De omgang met deze motoren was nogal complex. Starten diende op benzine te gebeuren. Een vervelende bezigheid, want het lukte vaak niet in één keer. Als je pech had, startte je de accu leeg en was het aanslingeren geblazen. Dit vereiste een aparte tactiek en terugslaan was niet denkbeeldig.
Als de motor eenmaal aan- en op temperatuur was, dan kon worden overgeschakeld op petroleum. De petroleum kwam als vluchtig goedje in de carburateur en volgde daar dezelfde weg als de benzine. Om vluchtig te worden moest de petroleum worden opgewarmd. Anders kwam het niet door de sproeier en werd niet in een goede verhouding met de verbrandingslucht gemengd. Om op te warmen werd de petroleum door een dun koperen buisje geleid die als een spiraal rond het begin van de uitlaat was gewikkeld. Als de petroleum niet heet genoeg was dan sloeg de motor af. U kunt zich voorstellen dat dit nogal eens in precaire situaties voorkwam, want een beetje gas terug nemen had al afkoeling tot gevolg. Dus voor niet tijdig openende bruggen, voorrangskwesties e.d. sloeg dan de motor af en u raadt de gevolgen. Te heet was ook niet goed want dan ging de motor rochelen. In dat geval moest de ontsteking worden bijgesteld; vertraagd meestal. Dat diende te gebeuren door de ontstekingsspoel enige graden te verdraaien. Daar is de spoel niet op berekend, dus deze verdraaide wel eens spontaan. Als dan de motor afsloeg was het een hele toer om hem weer op gang te krijgen.

De regionale vaarders kwamen met hun opduwers niet veel zuidelijker dan op de IJssel bij Zwolle, alwaar ter hoogte van het "Hattumer gat" een zandplaat lag. Eeen aldaar gelegen overslagschip kneep het zand uit de rivier en sloeg het over in de kleine schepen die er vervolgens weer mee naar het noorden voeren.




Bevestiging van de opduwer aan het schip

Al naar gelang de schroefas rechts- of linksdraaiend is, ligt de opduwer respectievelijk aan de linker- of rechter kant van het roer. Het stuwpunt van de opdrukker moet zo worden gelegd dat deze met de kont een héél klein beetje naar buiten wijst. Daarmee bereik je een zo prettig mogelijke roeruitslag op het schip en als de duwer goed ligt is er geen druk op het roerblad. Hij "spoort". Om te bereiken dat bij afstoppen de duwer niet wegloopt is het nodig dat er van de stuurboords-achterbolder een lijn loopt naar de achterbolder of beting op de opduwer. Dit werd gedaan middels stalen verhaaldraad van 10 dik.

In de tijd dat de opduwer professioneel in gebruik was bestond er nog geen nylon of ander kunststof touw. Het vastmaken van de boeg van de duwer geschiedde middels draden, staaldraad dus, van rond 16mm. Tussen de boeg van de opduwer en de kont van het schip hangt een dikke autoband, opgestopt met een badding. De kop van de duwer raakt de onderste helft van de band. Op een vlet kan ook een halve autoband op de kop worden bevestigd, soms twee halven over elkaar. Vliegtuigbanden waren nog beter, ze hadden dikkere wangen.

Een steilsteven heeft één of twee grote gaten in de steven. Beneden dekshoogte. Daardoorheen steekt een flinke harp. Op de harpsluiting worden de draden vastgemaakt middels een oog en haak. De stuurboordsdraad loopt onder de middelste vingerling door naar de stuurboordsbolder of naar de kikker aan de zijkant van de achtersteven. De bakboordsdraad loopt naar de bakboordsbolder of een andere bevestigingspunt aan bakboord. Ook met oog en haak op de harp van de opduwer bevestigd. Dan zijn er twee versies voor ruw water:

1: een derde draad vanaf de harp onder het schip door naar stuurboord en daar ter hoogte van de voorzijde van de roef door het spuigat aan het boeisel bevestigd.

2: Een derdehandje tussen de boeg en de kikker aan de bakboordskant van de achtersteven die wordt aangespannen als dat nodig is. De kop van de opduwer ongeveer 40 cm omhoog takelen. Met een geladen schip de vlet zoveel mogelijk omhoog laten klimmen. Dat gaat goed bij een tjalk omdat hij door de zeeg een hoger achterschip heeft. Bij een aak of een steilsteven gaat dat moeilijker.

Uit ondervinding (met een leeg schip) prefereer ik de eerste methode. Op een vlet is het makkelijker: Alle draden komen samen op het oog bovenop de boeg. Ze eindigen en een haak die door het oog wordt gestoken.
Die haak(en)waar de draden in eindigen zijn belangrijk: de opduwer moet snel los kunnen worden gegooid indien dat noodzakelijk is. Bij schipper Terpstra uit Leeuwarden zag ik een variatie met een kleine uitvoering van een sliphaak (tuimelaar), zoals die op sleepboten aanwezig is.

Ter illustratie een verhaal van Ab Stroomberg: Bij de Haarlemmer keersluis in het Westerkanaal te Amsterdam dacht schipper Stroomberg dat hij er wel doorkon. Wat hij even niet zag was dat de tegenligger breder was dan hij dacht. Na een schreeuw sprong Ab in de opduwer, gooide de haak los, de opduwer keerde om, Ab gaf volgas vooruit en had zo net nog de gelegenheid om een lijn te kunnen gooien om de dichtstbijzijnde dukdalf en de voorbolder van de duwer. De duwer werd bijna uit het water gelicht, maar de tjalk was net op tijd afgestopt!


Slimmigheden

Met een "machinist" in de opduwer is er niets in de weg. Moet je alleen varen of samen met de vrouw, dan is het handig om een afstandsbesturing aan te brengen.

Koppeling:
Twee mogelijkheden:
1: een oog aan de koppelingshandel en daar een pikhaak insteken. Kan alleen op rustig water.
2: aan de koppelingshandel een oog maken. Daardoorheen een lijn om naar voren te trekken (vooruit) en een tweede lijn via een blokje aan de achterzijde van de stuurkuip omleiden. Daaraan trekken doet de koppeling in de achteruit slaan. Tip: gebruik twee lijnen van een verschillende soort, dan vergis je je niet. Lijntjes vastknopen aan het hekje of zo. Geef voldoende loos om de opduwerkont te laten zwenken.

Gas:
Vier mogelijkheden:
1: Maak een oog aan de gashandel en zorg dat deze middels klemmen stroef loopt. Gebruik ook hier de pikhaar om hem te bedienen.
2: Zie variatie 2 bij koppelen.
3: Maak in de machinekamer een bus vast. In die bus een tweede bus met een klein gaatje. Aan de tweede bus een kabeltje naar de regulateur. Een lijntje van de binnenste bus door het dak heen naar boven op het schip. Als ik aan het lijntje trek gaat de regulateur dicht en het water loopt uit de binnenbus in de buitenbus. Als ik uit de sluis vertrek of anderszins gas wil geven, dan maak ik het lijntje los en de binnenbus vervult langzaam. Daardoor gaat de regulateur geleidelijk aan open en de motor komt op toeren.
4: Voer een staalkabeltje door een verende buitenmantel. Bevestig het ene eind aan de gashendel en zorg er voor dat een veer deze ook terug kan trekken. Aan het andere eind een kantelende hefboom. Deze kan op de helmstok worden vastgezet. (Mijn voorkeur)

Sturen:
Heb ik alleen in Oostduitsland gezien: Tussen de helmstok van de opduwer en de achterzijde van het roer van het schip zat een staaf. Het roer van de duwer gaat mee met de richting waarin je het roer duwt.
Achteruit varen:
Dat gaat goed als je met je kont tegen de helmstok staat en de stuurlijn vanaf de stuurboordsbolder in de handen neemt. Niet teveel gas geven en de rest gaat vanzelf.
Op de rivier:
Als er een sterke stroming stond en het schip moest geladen stroomopwaarts, dan ging Ab met de opduwer slepen, waarbij hij dan tussen de kribben ging varen. Het grote voordeel was dat je nooit gelijk met schip en opduwer om de krib heen moest. In het "lamme" water tussen de kribben heb je meer kracht om het schip om de krib heen te trekken.
Met de wind dwars:
Als je de opduwer aan de lijzijde naast het schip bindt vangt het schip de golven op en in het stiller lij-water kan de opduwer meer kracht ontwikkelen. Uit eigen ondervinding kan ik melden dat het met een leeg schip en op het IJsselmeer géén pretje is.

Slepen:
Bij moeilijke situaties, ongunstige windrichting bij aanmeren, voorstroom kop voor een nauwe haveningang binnenlopen en in ondiepe vaarwaters was het handiger te slepen dan te duwen. In kleine kanalen met een geladen schip varend komt vaar blubber en rommel achter het schip omhoog. Dit veroorzaakt dan verstopping van het koelwater of geeft troep in de schroef.
Scherpe bocht:
Bij een bocht over bakboord steek je het stuurboordszwaard, zwaait de stuurtalie naar bakboord, trekt de kont van de duwer om en geeft -rustig- gas. De duwer drukt de kont van het schip stuurboord uit.
Bij een bocht over stuurboord gooi je de duwer uit zijn werk en laat een zwaar ding (brok ijzer of anker achterstevoren) dat middels een draad aan de voorbolder is bevestigd, met een door een spuigat naar achter lopende draad tot op de bodem zakken. Het schip zwaait dan om.
Volgens mij gaat dat goed met een geladen schip. Met een leeg schip heb ik daar zo mijn bedenkingen tegen, vooral als je dat in Amsterdam uitprobeert.


Epiloog

Het varen met een opduwer is (voor de redreant) een aardige bezigheid; alleen je moet geen haast hebben. We hebben het "vak" geleerd op aanwijzingen van wijlen Piet Verkerk en door veel ondervinding op kanalen, IJsselmeer en (duitse)Wad. In dit verhaal is ook een interview verwerkt dat ik met Ab en Lina Stroomberg uit IJmuiden had, die beiden opgegroeid zijn op een schip met een opduwer.

Zonder mijn vrouw Agnes zou het niet mogelijk zijn geweest om dit verhaal te schrijven. Ze had de moed om als machinist "in het bootje te stappen" en blind te vertrouwen op de aanwijzingen die van boven werden gegeven; want in de duwer zie je niet anders dan de kont van het schip. De onderlinge communicatie gaat via gebaren voortreffelijk; met een Lister tussen ons in hoor je elkaar toch niet. Slechts samen met Agnes als onvervangbaar scheepsmaatje is het gelukt het om een stukje schippersambacht in het opduw- en zijschroefwezen vast te leggen.

En vaart ons er één voorbij, we zullen er ook wel komen.


Han Visser






Sitemap




Statistieken