Afbeeldingsbestand.
De meeste motorschepen,
langer dan een meter of 12, beschikken over een machinekamer, tenzij
het schip door een lamme-vlerk
of een dekmotor
met roerpropeller
voortgestuwd wordt.
Men noemt iets een machinekamer wanneer het belangrijkste doel van een
bepaalde ruimte het herbergen van motoren is en er rond de motor een
redelijke ruimte overblijft om zich daar te kunnen bewegen. De toegang tot
de machinekamer is bijna altijd afgesloten met een STALEN deur of luik.
Veel schippers hebben de gewoonte om op de buitenzijde het embleem van de
motorfabrikant te plaatsen, terwijl de binnenkant vaak gesierd is met een
voorstelling. Vooral stripfiguren zijn een tijdlang populair geweest. In de
machinekamer is de hoofdmotor opgesteld.
STOOMSCHEPEN
in voorbereiding
VRACHTSCHEPEN
.
Bij bijna alle vrachtschepen
bevindt de machinekamer zich, onderdeks, in het achterschip.
Op de kleinere schepen met een roef
aan de den ligt de machinekamer, direct achter het ruim,
onder de roef, soms ook gedeeltelijk ervoor. De ingang van de machinekamer
kan op verschillende manieren geconstrueerd zijn.
een machinekamerluik midden voor de roef, tussen de herften. Onder
het luik bevindt zich een vertikale schacht met tegen de wand gelaste of geklonken, treden.
een deurtje in de zijwand van de roef, de machinekamerdeur.
Dit deurtje kan zich zowel voor, als achteraan de roef bevinden. Ook dit
deurtje geeft toegang tot een soort schacht. Vaak daalt men met behulp van een
zeer steile stalen ladder in de machinekamer af.
een deurtje in de achterwand van de roef. Dit is meestal het deurtje dat
vroeger in de 'keuken' uitkwam en daarom vaak nog van hout.
In het enkele geval dat het achteronder aan de machinekamer opgeofferd
is, kan de toegang ook een luik op het achterdek of wanneer er
een stuurhut
aanwezig is, een deurtje in de onderbouw van de stuurhut zijn.
Let wel: dit geldt dus vooral voor de (kleinere) scheepjes met de roef aan de den. Een deur in de
zij- of achterkant van de roef treft men op de grotere schepen zowel die met een roef aan de den als die met een salonroef.
Over de kleinere schepen met een salonroef volgt zo dadelijk het nodige.
De achterwand van de machinekamer vormt vaak tevens het achteronder- of
het achterpiekschot.
Vroeger had men in het achteronderschot vaak nog een dievendeurtje. Hierlangs kon men dus binnendoor naar de woonvertrekken komen. De kleinere oude scheepjes met een salonroef hadden vaak geen achterschot. De ruimtes onder en naast de roef waren gewoon met de machinekamer verbonden.
Afhankelijk van het type motor dat (als eerste) ingebouwd is (geweest), kan een gedeelte van de machinekamer
in de roef uitgebouwd zijn. Vaak was dit een bank of kist waaronder dan meteen de cylinderkop(pen) van de
motor zat(en). Dit was geregeld het geval wanneer er een langzaamloper
met vertikale cylinder(s) toegepast werd.
Op de kleinere schepen met een salonroef ligt de
machinekamer onder de stuurhut (indien aanwezig, anders onder de stuurstand),
soms ook deels er voor. Dat laatste kwam het meest voor bij de echt
kleine motorscheepjes
en Luxe-motors.
Voor de stuurhut was dan een soort van lage opbouw, met schuin geplaatste luikjes, hemellichten,
gemaakt. Één van deze luikjes fungeerde tevens als ingang.
Anders was er vlak naast de stuurhut op het dek een luik als ingang. De
grotere schepen hadden meestal een deur in de onderste helft van de stuurhut.Via
een steile trap of tegen de wand aangebrachte treden kon men in de machinekamer
afdalen. Bij de bouw van het motorscheepje en de luxe-motor, maar ook wanneer
men bijvoorbeeld een Klipper van een salonroef voorzag, werd het dek, vanaf
het achterste luikenhoofd van de den, gelijk met de bovenrand van de romp,
het scheeps- of bovenboord, gelegd. Men kreeg zodoende al wat meer hoogte.
Vaak was dat echter nog niet genoeg en werd de machinekamer boven het dek
uitgebouwd. Op deze uitbouw, die meestal maar een paar decimeters hoog
was, werd de stuurhut of stuurstand geplaatst. In de wanden van dit opbouwtje
zijn vaak patrijspoorten aangebracht. Dit uitbouwtje is dus eigenlijk een machinekameropbouw,
maar het valt niet op.
Op de grotere schepen past de machinekamer vaak
in zijn geheel onder de roef, ongeacht of dit een salonroef is of niet.
Bij deze schepen was vaak, dwars door de roef heen, een machinekamerschacht
gebouwd. Deze zorgde niet alleen voor lucht en licht in de machinekamer,
maar ook konden motoronderdelen, via deze schacht, voor reparatie naar
buiten gehesen worden. Op het roefdek was de schacht met een flink hemellicht,
vaak gesierd met een stroomlijn uitlaat afgedekt. Dit hemellicht was vaak
in zijn geheel afneembaar gemaakt. In de schacht bevond zich vaak een kraanbalk
of een andere constructie, waaraan zware takels bevestigd kunnen worden.
Ook bood de machinekamerschacht vaak plaats aan de motoruitlaten met bijbehorende
dempers. In verband met het doordringen van het machinelawaai tot in de
woning en natuurlijk ook vanwege het ruimteverlies, is op moderne schepen
meestal geen machinekamerschacht meer aanwezig. (Tegenwoordig haalt men
soms de hele roef van het schip als de motor vervangen moet worden.)
Op de kleine schepen is de machinekamer nauwelijks een kamer
te noemen. Stahoogte
is er vaak niet en bijna de gehele ruimte wordt in beslag genomen door
motor, tanks en andere toebehoren. Terweerszijde van de motor is er meestal
maar net voldoende ruimte om het noodzakelijk onderhoud en kleine reparaties
uit te kunnen voeren. Voor grotere reparaties moet de motor, meestal voorwaarts,
uit de machinekamer getakeld worden. In het machinekamerschot is daartoe
een uitneembaar schot of een stalen deur aangebracht. Dit wordt wel het motorschot
of het motorluik genoemd. Wanneer de motor in de roef uitgebouwd
is, is ook in de bovenzijde van deze uitbouw een motorluik gemaakt en ook
onder de stuurhutvloer van sommige luxe-motors e.d. kan men een dergelijk
luik aantreffen. Voor het lichten van de cylinderkoppen, het verwisselen
van zuigers, zuigerveren of voeringen hoeft de motor dan niet losgenomen
en verplaatst worden.
In de machinekamer op grote schepen is er voldoende ruimte om te staan
en zich te bewegen, vaak is er, behalve voor motoren en tanks, ook nog
ruimte voor een werkplaatsje en hulpinstallaties.
VISSERSSCHEPEN
Bij de meeste vissersschepen voor de binnenwateren had men weinig moeite bij de ombouw naar
motorschip. De kleintjes kregen een motorkist en op de grotere was het
plaatsen van een motor een dermate belangrijke ingreep, dat het hele schip
er soms aan aangepast werd. De meeste vissersschepen hebben een machinekamer
opbouw, zodat de hoogte van de motor nauwelijks een probleem vormt. Al
naar gelang de plaats, de hoogte en de groote van deze opbouw, staat de
stuurhut voor, op of achter deze opbouw. De ingang van de machinekamer
is vaak in de vorm van een deur in één van de wanden van
de stuurhut aangebracht.
SLEEPBOTEN
Bij sleepboten ligt de machinekamer
meestal (dus niet altijd!) ongeveer midscheeps of kort daar achter.
Vaak is er ter hoogte van de machinekamer een redelijk hoge opbouw, de machinekameropbouw,
geplaatst. Hierop is vaak een hemellicht
met een stroomlijnuitlaat geplaatst.
De ingang bestaat meestal uit een deur in één van de zijwanden
van deze opbouw. Bij lage opbouwen is het soms een combinatie van twee
halve deurtjes en een luik op het dek van de opbouw of op de opbouw is
een extra uitbouw geplaatst zodat men voldoende hoogte voor een deur heeft.
Ook op kleine sleepbootjes is er vaak voldoende ruimte in de machinekamer.
In de opbouw zijn meestal patrijspoorten of lichtranden aangebracht.
Diverse vletten hebben de machinekamer direct achter de stuurhut, soms is de
machinekamer geheel benedendeks en alleen via dekluiken toegankelijk, soms ook is er
een klein opbouwtje waarin de entree verwerkt is.
DUWBOTEN
Bij duwboten bestaat bijna de gehele
romp uit machinekamer, afhankelijk van de diepgang
van het vaartuig is ook een groter of kleiner deel van de onderste laag
van de opbouw als machinekamer ingebruik. De machinekamer is via een
deur in één der wanden bereikbaar. In de wanden van de
machinekameropbouw zijn patrijspoorten of ramen aangebracht.
DIVERSE SCHEPEN
Passagiersschepen hebben de machinekamer meestal in het achterschip.
Wanneer ze echter van een stoommachine
gebruik maken of gebruikt gemaakt hebben, ligt de machinekamer ongeveer
midscheeps. Sommige werkschepen
en bergingsvaartuigen
hebben een tweede machinekamer voor alle hulpwerktuigen, deze is meestal
voor de eigenlijke machinekamer, die meestal, net zoals op vrachtschepen
in het achterschip gesitueerd is. Ook op tankers zijn de ladingpompen vaak
in een aparte ruimte, de pompkamer opgesteld. Olieboten en milieuboten
hebben de machinekamer in het achterschip. Zijn ze klein, dan hebben ze
een soort salonroef, die als machinekamer opbouw dient. Deze opbouw
heeft een eigen ingang aan dek. De wat grotere hebben de machinekamer onder
de stuurhut (voor de roef) zodat de situatie met die van de oudere schepen
met een salonroefje overeenkomt. Opdrukkers worden vaak gesierd met een
roef, die geen roef, maar een machinekameropbouw is. Bij de diverse andere
moderne schepen heeft men er meestal voor gezorgd dat de motor onderdeks
past. Ruim zijn deze machinekamers meestal niet. De ingang is, indien
mogelijk in een andere opbouw weggewerkt. De Amsterdamse rondvaartboot heeft de
machinekamer onder het voordek. Deze is via grote luiken in het voordek
toegankelijk. Men spreekt dan eerder van een motorruimte, dan van een
machinekamer.
KLEINE SCHEPEN
MOTORKAMER, MOTORRUIMTE, MOTORKIST
Wanneer een machinekamer zo klein is, dat er voor een persoon geen
plaats meer is om zich daarin te kunnen bewegen, noemt men het een motorkamer
of motorruimte. Over het algemeen noemt men het een motorkamer wanneer
deze door een (kleine) deur toegankelijk is en spreekt men van een motorruimte
wanneer deze alleen via een dek- of vloerluik te bereiken is.
Motorkamers en ruimtes treft men onder andere aan op rondvaartboten, tramboten,
reddingboten en dergelijke.
Bij kleine open vaartuigen staat de motor vaak min of meer in de open
lucht. Om de motor tegen weersinvloeden te beschermen (en het geluid te
dempen) is over de motor een houten of stalen kist, de motorkist,
geplaatst.
Grote schepen die voor de voortstuwing gebruik maken van een dekmotor
kunnen deze motor in een machinekameropbouw, maar ook in een groot
formaat motorkist opgesteld hebben.
INHOUD EN INRICHTINGALGEMEEN (vrachtschepen)
De achterste wand van de machinekamer is tegenwoordig vaak het achterpiekschot,
vroeger was het vaak het achteronderschot,
maar het werd ook het machinekamer(achter)schot genoemd. De voorste
wand van de machinekamer is het machinekamerschot, maar het wordt
ook het machinekamervoorschot of op vrachtschepen; het ruimschot, genoemd.
Behalve de hoofdmotor, al dan niet met keerkoppeling, die op een stevige
fundatie opgesteld is, kunnen zich de navolgende zaken en apparaten in
de machinekamer bevinden:
- één of meerdere hulpmotoren.
- in het geval van lucht gestarte motoren: een, aan
de hulpmotor gekoppelde, compressor; een handluchtpomp; en een luchttank
of één of meerdere luchtflessen.
- in het geval van een electrisch gestarte motor
of andere electrische apparaten aan boord: een, aan de hulpmotor
gekoppelde,
dynamo, danwel een generatorset met acculader en één of
meerdere
accu's.
- brandstoftank(s)
- watertank(s) met eventueel een hydrofoor
- een machinekamerkachel* of cv-ketel
- een, aan de hulpmotor gekoppelde, lenspomp
met bijbehorende leidingen en kranen en eventueel een afzonderlijke dekwaspomp.
- een handlenspomp
MOTORFUNDATIES
De hoofdmotor is op een stevige fundatie opgesteld. Bij geklonken schepen
zijn de spanten
vaak gedubbeld tot zogenaamde webspanten.
Bij gelaste schepen gebruikt men gewoon dikker materiaal voor de spanten
en stringers. Bij de meeste schepen ligt het vlak , ter hoogte van de
machinekamer, niet vlak, maar loopt deze naar de zijden en het achterschip toe, op.
Daarom worden de leggers dusdanig verhoogd, dat
hier op een vlakke vloer, bestaande uit stalen platen, de machinekamerplaten,
gelegd kan worden. Tegenwoordig worden er ook wel roosters gebruikt. De
eigenlijke fundatie voor de hoofdmotor kan boven het niveau van deze vloer
uitsteken. De constructie van de fundatie is afhankelijk van de grootte
(aantal PK's, toerental en dus ook het gewicht) van de motor. De
ruimtes tussen de leggers en fundatie noemt men vullings.
Voor de kleinere motoren en andere apparaten worden als fundatie
meestal een paar staalprofielen over de leggers aangebacht.
MACHINEKAMERKACHEL
Het idee van de machinekamerkachel ontstond eigenlijk doordat men op
schepen centrale verwarming toe ging passen. Er waren systemen waarbij
de moederhaard, die het model van een gewone oliekachel had, in de roef
geplaatst kon worden, maar veel systemen maakten toch gebruik van een in
de machinekamer geplaatste CV-ketel. Al snel drong het voordeel van een
kacheltje in de machinekamer ook door tot schippers die geen CV hadden
(wilden) en zodoende ontstond dus de machinekamerkachel.
Machinekamerskachels worden sinds de jaren zestig gebruikt.
Vroeger, toen men gebruik maakte van doorstroomkoeling
liep men wel het risico van bevriezing van de motor. Had men een gehele
dag gevaren en ging men de volgende dag weer varen
dan bleef het in de machinekamer meestal wel warm genoeg om bevriezing
te voorkomen. Eventueel werd de motor met een paardedeken toegedekt en
werden ventilatieopeningen, luchthappers,
e.d. dichtgemaakt. Lag het schip, bijvoorbeeld bij ijsgang,
langere tijd stil dan moest de motor afgetapt
worden. Men liet het koelwater uit het koelwatercircuit weglopen. Het
kwam dan onderin het schip terecht en werd dan met een handpomp
gelensd.
Bij de na-oorlogse motoren maakte men meestal gebruik van een systeem
met omloopkoeling.
In het koelwatercircuit van de motor kan men dan antivries of
koelvloeistof gebruiken. Bij het systeem van interkoeling
wordt het koelwatercircuit van de motor echter gekoeld met buitenwater,
wat dus wel kan bevriezen. Vooral in de pomp, die het buitenwaterpompt,
en in de wierbak
blijft, ook wanneer de motor gestopt is, buitenwater staan en deze lopen dus een groot risico
stuk te vriezen. De moderne lichte scheepsdiesels
en grote machinekamers koelen sneller af dan de oude kleine machinekamers
met de zware langzaamlopers.
Om bevriezing van de pompen, de wierbak, eventueel koelwaterleidingen en
warmtewisselaars
te voorkomen kan men ook deze aftappen. Tegenwoordig mag men lenswater
uit de machinekamer, echter niet meer overboord pompen. Het is dus makkelijker
( maar niet goedkoper) de machinekamer warm te houden, vooral omdat dit nog een aantal voordelen heeft.
een warme motor start makkelijker, men heeft dus minder startlucht
nodig of de accu's worden minder zwaar belast.
in de machinekamer staan vaak ook de drinkwatertanks
en eventueel de hydrofoor opgesteld, ook deze mogen niet bevriezen.
ook de dekwaspomp / lenspomp hoeft nu niet afgetapt te worden.
accu's functioneren beter als ze een normale temperatuur hebben.
alhoewel men de machinekamer niet echt opstookt tot een aangename temperatuur zorgt de warmte in de machinekamer
er toch voor dat het in de, er
bovengelegen, vertrekken aangenamer wordt. De woonvertrekken op schepen zijn meestal
laag. Wanneer men een laag vertrek verwarmt, krijgt men daardoor al gauw
een te heet hoofd, terwijl men ondertussen nog steeds koude voeten houdt.
Dit is veel minder het geval wanneer een onderliggende ruimte een beetje
warmte afgeeft.
Al met al is verwarming in de machinekamer nu eerder regel dan uitzondering,
terwijl zo'n veertig jaar geleden niemand het in z'n hoofd haalde de
machinekamer te gaan verwarmen.
