Aanvullingen en correcties zijn welkom.



Originele tekst: Ir. W.F. Leemans 1841 - 1929.
Bron: "Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1847-1897". Van Langenhuysen, 1897. Geraadpleegd op Delpher.nl op 04-10-2022.

Hier en daar zijn, in verband met de leesbaarheid, kleine tekstwijzigingen aangebracht. Afbeeldingen waren in het origineel niet aanwezig.

Het gevaar waaraan de langs de rivieren gelegen Dijksdistricten blootstaan, ook na de groote verbeteringen, die deze rivieren mede als afvoerwegen voor het ijs hebben ondergaan, blijft bij strenge winters het vormen van ijsverstoppingen, dientengevolge overloop van de dijken, en doorbraak. In Over- en Neder-Betuwe, Tielerwaard, Alblasserwaard, Bommelerwaard en in het land tusschen Maas en Waal waren in de 16de eeuw: 11, in de 17de eeuw: 22, in de 18de eeuw: 22, in de 19de eeuw 10 doorbraken met overstroomingen.
De laatste groote overstroomingen als gevolg van ijsdammen zijn die van 1855 en 1861. Inzonderheid na 1861 werden de rivieren op groote schaal genormaliseerd, de rivierdijken belangrijk verzwaard, verhoogd, op aangevallen gedeelten met steenglooiing verdedigd, de Maasdijken ontlast door verhooging van de Heerewaardensche overlaten, terwijl tegen het eind dezer eeuw gereed komt, de verlegging der Maas naar den Amer, waarvan hoofddoel is, om vorming van ijsverstoppingen op de Beneden-Waal, de Boven-Merwede en de Beneden-Maas te keeren. Het ligt dan ook in den aard der zaak, dat in de laatste 50 jaren ijverig is gestreefd naar oplossing van het vraagstuk der beste wijze, om bevrijding der rivieren van het ijs te bespoedigen.


Reeds in 1771 richtte de onder-lieutenant van 's lands artillerie Olans Nicolai Degerman het voorstel aan de heeren Staten van Holland en West-Vriesland, om 600 gulden beschikbaar te stellen tot het nemen van proeven met buskruitmijnen om de hooge ijsdammen en verstoppingen in de rivieren te breken en te doen vlotten'. Tot uitvoering schijnt het destijds niet te zijn gekomen.

De eerste poging ter bevordering van de ijsopruiming dagteekent van 4, 5 en 6 Januari 1845, toen op de Waal bij Ophemert buskruitmijnen in eene ijsbezetting werden ontstoken. Deze poging werd van 1 tot 9 Februari 1861 gevolgd door het ijsbreken op Lek, Noord, Beneden- en Boven-Merwede onder leiding van den ingenieur J. A. A. Waldorp, met de radersleepboot 'Brouwershaven', eene proefneming die ƒ 6.264,- vorderde en waarmede de eerste schrede werd gezet op den weg, om door middel van stoombooten de ijsopruiming te bespoedigen.
Tot juist begrip van de gesteldheid der ijsbezetting van de Nederlandsche rivieren, van de ontzettende ijsmassa's en van de te verrichten taak, om het opbreken dier bezetting te verhaasten, zij met een enkel woord medegedeeld, hoe die bezetting geschiedt op de hoofdwegen voor ijsafvoer Nieuwe en BovenMerwede, Waal, Boven-Rijn, Rotterdamsche Waterweg, Lek en Neder-Rijn. Men mag verwachten dat, zoolang het ijs op de Nieuwe en de Boven-Merwede drijvende blijft, het zich op de Beneden-Waal evenmin zal vastzetten. In den regel echter ontstaat de ijsbezetting van uit het Haringvliet en Hollandsch Diep, doordien de bij laagwater op de ondiepe gedeelten van het Haringvliet gevormde ijsvelden, met den vloed stroomopwaarts gestuwd, zich bij de stroomkentering samenkomen met het van de Nieuwe Merwede afdrijvend ijs.


Is dan het Hollandsch Diep tot beneden de spoorwegbrug dichtgedreven dan is het ook weldra gedaan met den ijsafvoer op de Nieuwe Merwede, alwaar dan eveneens het ijs zich vastzet, gevolgd door Boven-Merwede, Waal en Boven-Rijn. Onder de ijskorst heeft dan, terwijl de waterafvoer als gevolg van de ijsbezetting bovenwaarts afneemt, bij elk vloedtij aanvoer van ijs uit het Hollandsch Diep plaats, die bij aanhoudende vorst den benedenmond der Nieuwe Merwede tot den bodem vult. Op den Duitschen Rijn zet het ijs zich meestal boven Kamereck, een sterke bocht boven St. Goar (km 553 net boven de Loreley), vast. Van daar tot Keulen, over 130 km., blijft de rivier veelal open, zet zich echter vast van Keulen tot Düsseldorf, terwijl het benedengedeelte van den Duitschen Rijn van Lobith af bovenwaarts dicht drijft als voortzetting van de ijsbezetting op de Nederlandsche rivier.
Zoo zette zich het ijs in den winter van 1890 op 1891, 22 December van Willemsdorp tot in den benedenmond der Nieuwe Merwede, den 23sten op deze rivier en de Boven-Merwede, den 24sten op de Waal tot Gameren, den 25sten tot Zaltbommel, den 29sten tot Heerewaarden, den 30sten tot Leeuwen, den 31sten tot Huihuizen en was 1 Januari alzoo in 11 dagen de geheele rivier van Willemsdorp tot Lobith over 125 km. dichtgedreven.
De Waterweg van Rotterdam naar zee blijft ook bij de meest strenge winters zonder kunstmatige ijsopruiming open, het ijs zet zich gemeenlijk het eerst vast boven Kralingen en van daar bovenwaarts. In bovenvermelden winter zette het zich op 15 December in den benedenmond van de Lek bij Krimpen, den 16den tot Ameide, den 17den tot Maurik, den 18den tot boven Eek en Wiel, den 19den tot boven Heteren, den 20sten tot Pannerden, in 6 dagen over 120 km.



De ingenieur Waldorp besloot zijn verslag van 25 Juli 1861, betreffende de bovenvermelde proeftocht tot opruiming van de ijsbezetting, met de juiste opmerking dat doelmatig ingerichte stoombooten aan de stroomkracht door verbreking van de ijsbeklemming kunnen te hulp komen, doch dat het alléén deze stroomkracht is, die bestemd is, om de ijsvelden op te ruimen en weg te voeren. Men zoeke haar op en helpe haar, dat is al wat noodig is voor den goeden uitslag bij het kunstmatig opbreken van het ijs.
De proefneming van 1861 werd eerst in 1871 herhaald en wel op de Nieuwe Merwede met twee radersleepbooten, onder aanwending tevens van 101 buskruitmijnen, geladen met 3138 kg. kruit. In 8 dagen werd 4 km. rivierlengte opengebroken. De Lek werd in den aanvang van 1876 met een radersleepboot in 7 dagen van Krimpen tot Streefkerk over 10 km. rivierlengte opengemaakt. Op de Merweden, Nieuwe Maas boven Rotterdam en de Lek, werd in de winters van 1879 op 1880 en van 1881 op 1882 met 2 radersleepbooten, 2 schroefbooten en 2 monitors, bovendien in eerstgemelden winter met mijnen, geladen met 1143 kg. kruit, in laatstgemelden met mijnen, geladen met 61 kg. litho-fracteur, en met 1097 kg. kruit gewerkt. Deze pogingen vorderden van 1871 tot 1881 ƒ 35.140,-. Daarbij bleken de rammonitors^[1] van geen nut te zijn.



Door de sleepdienst L. Smit & Co. werd in 1883 met een Staatssubsidie van ƒ 9.200,- gedurende 15 jaren, een radersleepboot gebouwd; lang 40 m., breed 13,4 m., diepgang 2 m., van 400 iPK., met twee ontkoppelbare werktuigen^[2], en versterkt tegen ijspersing door vinnen in de kimmen. In Januari 1885 werd met deze stoomboot 'Wodan', bijgestaan door twee radersleepbooten, voor de eerste maal de proef genomen om de Nieuwe Merwede open te houden.
In den winter van 1890 op 1891 werd aan de ijsopruiming gewerkt op het Hollandsch Diep, de Nieuwe Merwede en de Lek met 'Wodan', twee andere radersleepbooten en zes schroefbooten daarbij gesteund door ijsmijnen, waarmede op 1 km. vóór het punt van aanval der stoombooten gaten in het ijs werden geslagen ter bevordering van de uitwerking bij het rammen. In eerstgemelden winter vorderde gedurende 18 dagen na den ingevallen dooi met 6 booten op Hollandsch diep en Nieuwe Merwede de ijsopruiming per dag 500 a 600 m. over 250 m. breedte; met de 3 overige booten werd op de Lek per dag het ijs over 1.5 km. opgeruimd.


Het ijsopruimen is bij ongunstigen samenloop van omstandigheden voor het daarmede belast personeel levensgevaarlijk. Dit bleek in dien winter toen een van de ijsrammers, de schroefboot 'Generaal van der Heyden', door het ijs bekneld op de Nieuwe Merwede zonk in 14 m. diepte, waarbij de opvarenden het er ter nauwernood levend van afbrachten, en de raderboot 'Maassluis' tijdens ijspersing nog slechts met veel moeite voor zinken werd behoed.
Voor 297 ijsmijnen werd op de verschillende rivieren in Januari 1891 gebezigd 594 kg. dynamiet en 3531 kg. buskruit. Ter bevordering van de opruiming eener ijsbezetting over 7 ha. oppervlakte in den IJssel bij Zalk werden van 27 tot 31 Januari 91 ijsmijnen ontstoken, geladen met 1510 kg. kruit en 22.5 kg. dynamiet, den 2den en den 3den Februari ruimde die ijsmassa op. De totale kosten dezer ijsopruiming in den winter van 1890 op 1891 bedroegen ƒ 87.700,-.



Voor openhouden van de toegangen tot de havens te Rotterdam en bespoediging van hervatting der vaart na den winter zijn thans tal van sleepschroefbooten des winters gewapend met alsdan daartoe aan den voorsteven bevestigde ijsploegen of onderlopers. Daarin ging voor, in 1881, de Rotterdamsche Reederij 'de Blauwe Ster' op haar beide sleepbooten de 'Blauwe Ster' van 80 pk en de 'IJsploeg' van 150 pk. Andere reederijen volgden in 1889 en volgende jaren dit voorbeeld. Een van de herhaaldelijk voor ijsopruiming gehuurde schroefsleepbooten van den sleepdienst L. Smit & Co. werd eveneens in 1891 voorzien van een drijvenden ijsploeg, die ƒ 3.000,- kostte. De boot vaart in den ploeg, waarvan de binnenzijde is bewerkt als contra-mal van steven en voorschip der boot. Ook voor den 'Wodan' werd in 1892 zoodanige drijvende ploeg, die ƒ 12.000,- kostte, gemaakt. Deze heeft eene lengte van 12 m., waarvan 4 m. vóór den boeg (men bedoelt steven) uitreikt, is hoog 3,10 m. en tast met den neus van den ploeg 0,60 m. beneden de waterlijn.


Dit systeem van ploeg voldeed echter niet: breed bij den boeg, uitloopende nog tot buiten het grootspant van het schip, en met een breed grondvlak op 60 cm. beneden den waterspiegel, ontneemt deze toestel te veel van de kracht tot voortbeweging bij de aanloopen, om het ijs te rammen. Veel beter voldoet het stelsel van puntig uitloopenden ploeg (niet drijvend) waarmede de voorsteven wordt gewapend en waarvan onder anderen de sleepbooten 'Freya' en 'Jason' werden voorzien. Deze ijsploeg type 'Jason', lang 8,75 m., grootste hoogte 1,85 m., reikt eveneens 60 cm. beneden den waterspiegel en 3,54 m. met de zeer spits uitloopende punt voor den boeg van de sleepboot, waaraan hij is bevestigd. De ploegspanten zijn echter zóódanig ontworpen, dat de ploeg, feitelijk de naar den voorsteven toeloopende lijnen van het schip verlengende, aan het schip nagenoeg geen vaart ontneemt.
De werking van beide typen berust op bij het rammen doen duiken van het voorschip onder de ijskorst, die daardoor opgetilt wordt en breekt, de ijsschollen stuwen op langs de zijden van den ploeg en verbrijzeling volgt.




Met dit viertal van ploegen voorziene stoombooten en een vijfde, om bij het plaatsen van de ijsmijnen te bezigen, werd in den winter van 1892 op 1893 gedurende 21 dagen gewerkt op Nieuwe Merwede, Boven-Merwede en Beneden-Waal. Daarbij werden 439 ijsmijnen ontstoken, geladen met 417 kg dynamiet en 5623 kg. buskruit. In het geheel bedroegen de kosten dezer ijsopruiming ƒ 80.660,-. In den winter van 1893 op 1894 werd het ijs op de Boven-Merwede van 12 tot 18 Januari gebroken met de stoombooten 'Wodan', 'Pernis' en 'Jason'. Dit vorderde eene uitgave van ƒ 21.910,-.
Ter vermindering van de kosten van ijsopruiming, hoofdzakelijk besteed aan huur van de booten en aan herstelling van die niet opzettelijk daartoe gebouwde vaartuigen, van de beloopen schade, ƒ 72.400,-, waarvan f 40.151,- herstellingskosten in eerstgemelden winter, ƒ 60.990,-, waarvan f 29.276,- herstellingskosten in den winter van 1892 op 1893, werd in 1893 besloten tot den bouw van opzettelijk daartoe ingerichte ijsbrekers voor rekening van den Staat, die buiten den tot ijsbreken besteedden tijd, als directie-vaartuigen bij peilingen, opmetingen, toezicht bij de uitvoering der werken en voor de politie op de rivieren zouden dienst doen.



Het eerste van deze vaartuigen 'Achilles' werd geheel overeenkomstig het bij de ijsopruimingen op de Elbe boven Hamburg deugdelijk gebleken, aldaar in 1892 ingevoerd type, in 1894 voor f 47.478,- op de scheepswerf 'de Maas' te Rotterdam gebouwd. Het vaartuig is lang 28 m., breed op grootspant 6,4 m., heeft gelijklastig 1,8 m. diepgang en is voorzien van 5 waterdichte schotten. Het stoomwerktuig is van 260 iPK. Zoowel vóór als achter zijn ruimten voor waterballast ter regeling van den diepgang. Op het vaartuig is om ook des nachts te kunnen werken elektrisch zoeklicht. De scheepsromp heeft voor een gedeelte een platten bodem. De kiel loopt van den achtersteven tot het midden van het vaartuig in rechte lijn 0.30 m. op, gaat van daar over in den voorsteven volgens een parabool. Door gezond glad gevroren ijs, 22 cm dik, vaart de 'Achilles' bij vriezend weer geregeld door met een snelheid van 90 m/min. (5,4 km/u) In opeengepakt ijs, ter dikte van 0,70 à 0,80 m., vordert de boot bij dooiweer met aanloopen, als het opgeruimd ijs kan afdrijven, 3 m. per minuut.

De werking geschiedt aldus. De achterballasttank wordt gevuld, de voortank geledigd, de ijsbreker reikt dan met de kiel bij den steven over 0,75 M. lengte boven de waterlijn. Met aanloopen, volle kracht over 150 à 200 M., vaart de ijsbreker op de ijsvlakte, deze steeds door drukking verbrijzelende, terwijl het stoomwerktuig doorwerkt, totdat de boot in de verbrijzelde ijsmassa's niet meer vordert, achteruit wordt gestoomd en de volgende stoot wordt gegeven op ongeveer 25 à 30 m. neven den eersten.



De 'Achilles' kwam als ijsbreker in dienst in den winter van 1894 op 1895. Met de stoombooten 'Wodan', 'Pernis' met ijsploeg en met 'Freya' met ijsploeg en een stoomboot de 'Hosanna', ten dienste van het ontsteken van ijsmijnen, werd ijs gebroken boven de brug van het Hollandsch Diep van 20 tot 24 Februari, op Nieuwe Merwede tot 10 Maart, op Boven-Merwede en Beneden-Waal tot 14 Maart. Voor de mijnen werd gebezigd 215 kg. dynamiet en 3947 kg. buskruit. De deugdelijkheid van het type 'Achilles' bleek hieruit, dat na 24 dagen dienst, waarbij deze boot voorop werkende het zwaarste werk had te verrichten en er zoowel in blanke ijsvelden van 30 cm. zwaar gezond ijs als in pakijs tot 4.5 m. dikte was te rammen, de kosten tot herstelling van beloopen schade bedroegen voor 'Achilles' ƒ 660 tegen ƒ 4500 voor 'Wodan', ƒ 3800 voor 'Freya., ƒ 2900 voor 'Pernis', ƒ 2370 voor 'Hosanna'. De totale kosten voor deze ijsopruiming bedroegen ƒ 60.920,-. Buiten de bouwkosten van de mede tot andere doeleinden dienstdoende 'Achilles' werd van 1861 tot 1896 aan ijsopruiming op de Nederlandsche rivieren besteed ƒ 398.600,-.

Veelal zal het ijsvrij maken van de rivieren van beneden af meer tijd vorderen dan de natuur laat tusschen de eerste ijsbewegingen op de bovenrivier en de daarbij ontstaande doorbraak veroorzakende ijsverstoppingen. Bij de doorbraken in 1855 en 1861 zou geen ijsopruiming op de beneden-rivieren gebaat hebben. In eerstgenoemd jaar vielen de doorbraken langs den Neder-Rijn, terwijl de rivieren benedenwaarts nog vast waren. Wat had het gebaat om daar het ijs los te breken terwijl de dijken 12 uur stroomopwaarts overliepen? Toch mag men niet de pogingen ter ijsopruiming vonnissen. Wordt eenerzijds door de thans grootendeels voltooide normaliseering der Nederlandsche rivieren het zich vastzetten van het ijs veelal gekeerd en, zoo het toch daartoe komt, na dooi ook weder het losgaan bevorderd, anderzijds kan in het vervolg met veel beter uitwerking dan voorheen in de onvolledig genormaliseerde rivieren met ijsbrekers worden gewerkt en staan, zoowel om op de beneden-rivieren het vastzetten van het ijs te keeren, alsom na dooi het opruimen te bespoedigen, de goede kansen thans beter dan voor drie en dertig jaar.
Reeds veel is gewonnen indien het gelukt, om het ijs op de Nieuwe Merwede bij vorst drijvende te houden of om de benedenrivieren na dooi ijsvrij te maken, alvorens een nieuwe vorst invalt. Mits met daartoe opzettelijk gebouwd en ingericht materieel, bestuurd met toewijding, oordeel en ervaring, mag dan ook niet het nut aan de kunstmatige ijsopruimingen op de beneden-rivieren worden ontzegd. De ijsopruiming geschiedt na ingevallen dooi en westenwind, waarbij de hoogere zeevloeden krachtig ter ijsopruiming op de beneden-rivieren medewerken, over de volle rivierbreedte. Daar de ijsbrekers in de hoofdgeul werken, kunnen de ijsvelden langs de kanten, waar de ijsbrekers niet komen of die met de haalgolf der met volle kracht daar langs varende ijsbrekers niet zijn in beweging te brengen, met ijsmijnen worden losgemaakt. Het vooruit doen springen van mijnen op het voor de ijsrammers bereikbare werkveld heeft weinig nut, verzwakt niet dermate de ijsbezetting, dat het resultaat opweegt tegen de kosten en tegen het gevaar voor hen die het verrichten, zoo de rivier daarbij mocht losgaan. Voor de ijsbrekers zijn beide typen noodig, zoowel de op het ijs loopende booten type 'Achilles' als de met een ijsploeg gewapende booten type 'Jason'. Die van het tweede type ruimen dan achter de eerstgemelden wederzijds de geul verder op.


Bij ijspakking tot den bodem, bewijzen de ijsploegen meer dienst dan het 'Achilles' type. Hoe meer stroomopwaarts men zich voorstelt het ijs op te ruimen des te meer materieel wordt gevorderd, ook om benedenwaarts het losgemaakt afdrijvend ijs te beletten zich weer te zetten. Zoo wordt thans daartoe op de Weichsel het in de jaren 1880—1894 aangebouwd Staatsmaterieel van 6 ijsbrekers en 1 tenderboot gebracht op 3 ijsbrekers om vooruit te werken, een die op het benedeneind den toestand beheerscht, 4 ijsbrekers om het tusschenvak tot eene maximum lengte van 222 km. open te houden, benevens 2 stoombooten om tenderdienst te verrichten. Deze uitbreiding van het bestaand materieel vordert ƒ 180.000,-. Voor de opruiming van het ijs op de Elbe boven Hamburg zijn sedert 1892 in Staatsdienst werkzaam over 189 km. rivierlengte; 7 ijsbrekers en 2 stoombarkassen die te zamen f 262.000,- hebben gekost, Ook nu nog geldt de uitspraak, waarmede de inspecteurgeneraal van 's lands rivieren C. Brunings zijn advies van 24 September 1771 op het in den aanhef gemeld voorstel van Degerman besloot, dat de pogingen tot ijsopruiming op de rivieren gewettigd zijn "al waare bet slechts om in allen gevallen" te toonen, dat men in eene zaak van zo veel aanbelang als "deeze, niets hoegenaamt onbeproeft heeft willen laaten".

OPENHOUDEN BIJ VORST VAN DEN TOEGANG TOT AMSTERDAM UIT ZEE

Terwijl er niet aan valt te denken om de rivieren bij sterke vorst bevaarbaar te houden, geldt het bij de verbinding van een groot handelscentrum met zee een vraagstuk van geheel andere beteekenis. Deze verbinding mag ook bij de strengste winters geen dag verbroken worden. Bij matige winters houden de zeebooten het Noordzeekanaal voldoende open. Bij strenge winters kan dit slechts met opzettelijk en uitsluitend voor zoodanig werk gebouwde ijsbrekers geschieden. De winter van 1890 op 1891, waarbij het verkeer van Amsterdam met zee geheel was gestremd, eerst van 17 tot 21 December, daarna van 29 December tot 26 Januari, niettegenstaande aan ijsmijnen kosten van doorijzen, enz. ƒ 50.250,- was besteed, ongerekend de vloot van 13 zeebooten, die van uit IJmuiden in dat tweede tijdvak zich door het ijs naar Amsterdam werkte, leerde, dat de bestaande inrichtingen om het Noordzeekanaal open te houden geheel onvoldoende waren.
Op de werf 'Vulcan' te Bredow-Stettin werden daarop naar het bij de ijsopruimingen op den Oder gebleken deugdelijk type voor ƒ 191.400 en ƒ 81.600 twee ijsbrekers gebouwd, 'IJsbreker I', lang 43 M., breed 10.8 M., diepgang bij de schroef 5 M. met stoomwerktuig van 830 iPk. en 'IJsbreker II', lang 82 M., breed 8.5 M., diepgang bij de schroef 4 M. met stoomwerktuig van 350 iPK. Beiden met elektrisch zoeklicht. (Afbeelding). Eerstgenoemde ijsbreker houdt de vaart op het Noordzeekanaal open, de kleinere wordt gebezigd om van uit dat kanaal de havens en dokken toegankelijk te houden en de vaartuigen hulp te verschaffen bij het doorijzen.


De 'Vereeniging voor algemeene scheepvaartbelangen' te Amsterdam, die deze ijsbrekers deed bouwen en de exploitatie bekostigt, ontvangt van af en met het jaar 1892 van den Staat, de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam gedurende 28 jaren van ieder een jaarlijksch subsidie, ten bedrage van ƒ 9.000,-, zoomede een derde in de wisselvallige exploitatiekosten tot een maximum bedrag van ƒ 3.000,-. Deze ijsbrekers werken door drukking op de ijsvlakte. Bij den voorsteven ligt het vaartuig evenals de bovenbeschreven ijsbreker type 'Achilles' hoog, achter veel dieper; tegen de in alle richtingen wijkende lijnen van het schip wordt het bij den boeg verbrijzelde ijs in alle mogelijke richtingen geschuurd en gerold en drijft dan achter het vaartuig in kogelvorm weder aan de oppervlakte, daarbij golfstillend werkende, zoodat, wat een groot voordeel is, de ijsbreker, zelfs bij flinke vaart, geen golf vormt, slechts de geul openhoudt die de scheepvaart behoeft, terwijl de wederzijdsche ijsvlakten langs de kanaalboorden onaangetast blijven.


Op grond van de ervaring in den winter van 1894 op 1895 is men nu volkomen verzekerd, dat door middel van deze ijsbrekers ook bij de strengste winters de verbinding voor zeeschepen van Amsterdam met zee ongestoord blijft. Amsterdam en Rotterdam, met gezamenlijken tonneninhoud in 1896, dien van Hamburg overtreffende, toegankelijk voor schepen van 80 dm. diepgang, zijn, in gunstige tegenstelling met naburige havens van het vaste land van noordwestelijk Europa, onder alle omstandigheden, hoe streng de winters ook mogen zijn, te allen tijde, ook zelfs voor houten zeeschepen, onbelemmerd toegankelijk.





Noten:
1. Weinig boven water uitstekend zeegaand oorlogsschip met een voorsteven, die onder de waterlijn naar voor toe uitloopt en waarmee men hoopt vijandelijke vaartuigen lek te kunnen stoten.
2. Het is niet duidelijk wat hier bedoeld wordt. Mogelijk zijn de schepraderen onafhankelijk van elkaar los te koppelen, het is echter ook mogelijk dat men de volle stoomdruk behalve voor de schepraden ook voor het zware stoomankerlier, waarmee het schip zich van ondieptes kan trekken, kan gebruiken.

Zie ook: Menu winters ongemak.


Sitemap




Statistieken