Men spreekt van compositiebouw
wanneer er voor het construeren van de romp,
inclusief gangboorden en dekken, duidelijk verschillende
materialen gebruikt zijn.
Het gebruik van verschillende houtsoorten op een houten schip of
staalsoorten op een stalen schip, als mede het gebruik van
bevestigings- of verbindingmaterialen (nagels, klinken, strips, etc.),
beslag, etc., van een ander materiaal, is hierop niet
van invloed.
Compositiebouw is in de binnenvaart
niet echt gebruikelijk.
Tegenwoordig worden opbouwen,
vooral stuurhutten, geregeld
van aluminium gemaakt. Sommigen willen dit compositiebouw noemen, maar anderen zijn
van mening dat, omdat de opbouwen niet tot de constructie van het
werkelijke schip behoren, dit
geen compositiebouw is. Ook houten roeven
en stuurhutten zijn volgens hen geen reden om van compositiebouw te
spreken. Ik sluit mij bij deze personen aan.
In de begin periode van het ijzeren
schip zijn er schepen gebouwd met een houten vlak en
verder een ijzeren romp. Het houten vlak, dat continu onder water zat,
had veel minder last van rot en lekkage, dan het hout dat afwisselend
nat en droog was, dus kleefden er minder nadelen aan het gebruik van
hout voor het vlak. Verder was het ijzer nogal bros. Stootte men met
een ijzeren vlak op een hard voorwerp dan was de kans op een gat in de
romp vrij groot. Hout had dit bezwaar niet en het houten vlak was
daarom vooral onder schippers,
die geregeld op de bovenrivieren
voeren, nog lang populair. Toen tegen het eind van de negentiende eeuw de
taaiere staalsoorten in binnenvaart gebruik werden, verdween het houten
vlak.
De tweede vorm van compositiebouw was het gebruik van stalen spanten
e.d. in een schip dat verder geheel van hout was. Goed scheepstimmerhout werd
in de negentiende eeuw een schaars artikel.
Vooral voor hout waar de zwaardere inhouten
(2) van gemaakt werden, moesten
flinke prijzen betaald worden. Men heeft getracht staal voor de
inwendige verbindingen te gebruiken, maar voorzover ik weet, is dit
nooit een succes geworden. Het staal, dat continu in contact was met
het vochtige hout, roestte vreselijk en bevorderde de rot in hout.
Bekend is dan ook het gezegde: "Schipper wees wijzer,
gèèn hout op ijzer.
De derde vorm van compositie bouw was de combinatie van een stalen romp
en houten dekken en gangboorden. Deze combinatie is redelijk veelvuldig
toegepast.
Bij aardappelschepen
werden houten dekken, en vaak ook een houten den,
toegepast vanwege de isolerende werking van het hout, die de lading
beter tegen de vorst beschermde dan staal.
Houten dekken boden nog andere voordelen dan alleen een isolerende
werking.
Een houten dek is stroever, zelfs wanneer het nat is. Men
staat niet alleen vaster, ook voorwerpen, die op het dek geplaatst worden
verschuiven minder snel.
Een houten dek is makkelijker geheel of gedeeltelijk te
vervangen.
Een houten dek hoeft niet geteerd of geschilderd te worden.
Men heeft dus geen last van beschadigingen van deze beschermlaag.
Houten dekken werden daarom o.a. op vissersschepen, sleepboten, werkschepen, ponten, passagiersschepen, e.d.
gebruikt. Aangezien een gewoon houten dek, dus een dek dat bestaat uit dekdelen, die direct op de dekbalken bevestigd zijn, wel gebreeuwd diende te worden en
dit breeuwwerk (2) wel het
nodige onderhoud vergde, ging men er al spoedig toe over de houten dekken te
vervangen door beplankte dekken. Bij een beplankt dek is het eigenlijke dek
van staal. Er is van compositiebouw dus geen sprake meer. Op het stalen
dek is vervolgens een houten dek gelegd. Zo had men de voordelen van
een stalen dek en een houten dek gecombineerd. Het beplankte dek is
inmiddels in veel gevallen vervangen door een dikke slijtvaste laag van
één of andere kunststof.
Sommige stalen schepen hebben een houten berghout
(gehad). Bij houten schepen vormt het berghout vaak wel onderdeel van
de constructie, maar bij stalen schepen niet. Het houten berghout is
namelijk gewoon tegen de berghoutsgang
aangebracht. Van compositiebouw is dus geen sprake.
Aluminium composiet
Diverse kleine bedrijfsvaartuigen (politie, bijboten) zijn geheel van
aluminium. Ook zijn er minstens één tanker (de
'Aluminia') en één bunkerboot geheel
in aluminium gebouwd.
Een combinatie van aluminium met andere materialen is voor zover ik
weet beperkt gebleven tot één binnenvaartschip. Dit was
de 'ATR I'. Het voor- en achterschip was op
traditionele wijze gebouwd, het middenschip, het lading gedeelte,
bestaande uit een viertal tanks met daartussen een pompkamer, was van
aluminium. Dit ladinggedeelte had een ovale doorsnede en was met bouten
aan het voor- en achterschip bevestigd. Desgewenst kon er ook zonder
dit tussenstuk gevaren worden! Het schip was een ontwerp van Ingenieur
Becker, dezelfde man als van de Beckerroeren, uit Oberwinter. Het schip
was geen succes! Door corrosie werden de bodems poreus, bij de
verbindingen met het voor- en achterschip traden scheuren op en bij
schade waren de reparatiekosten groot. Het schip is daarom later van
een normaal stalen tussenstuk voorzien.
Meer over de 'Aluminia' in 'Binnenvaart 2005/2' en over de 'Atri' in
'Binnenvaart 2005/6'.
