>

Werk in uitvoering


De website wordt vernieuwd, hierdoor kunnen er voor korte of langere tijd bepaalde bestanden en/of links ontbreken of storingen optreden. Zie verder bij:
Het laatste nieuws :-)
banner
Naar de Verenigingssite Naar Binnenvaarttaal
Aanvullingen en correcties zijn welkom.



Breeuwen



Hout zet uit als het nat wordt en het krimpt weer als het droog wordt. Dit noemt men het werken van het hout. Door het werken van het hout zullen er kieren tussen de gangen ontstaan en zal het schip gaan lekken. Om dit lekken te voorkomen werden de naden tussen de gangen opgevuld met geteerde hennepvezels. Deze vezels werden het werk genoemd. Behalve hennep werden soms ook mos, papier en oude kranten toegepast.  De vochtige omgeving deed het werk zwellen, waardoor het zich goed in de naden vast zette en de dichting nog beter werd.
Om voldoende werk in de kieren, de breeuwnaad, te kunnen slaan, werden, bij gladboordige vaartuigen, de zijkanten van de gangen afgeschuind. Het werk werd met een breeuwhamer en een breeuwijzer in de naad geslagen. Het geheel werd nog eens extra aangeklopt met een rabatijzer en een hamer. Daarna werd het geheel met pek bestreken. De houten hamer die men voor dit doeleind gebruikte had een speciale vorm [A>]. In de uiteinden waren, zo men zegt voor de klank, drie stukjes hoorn ingeslagen. Aan de klank, die de hamer maakte kon men horen of het werk voldoende vast, doch niet al te vast, aangeslagen was.

   ( Al is de breeuwnaad bij overnaadse vaartuigen niet duidelijk te zien, toch is deze aanwezig. Om een vulbare naad te krijgen werd de rand van de overliggende gang, aan de binnenzijde, afgeschaafd. Verder was de werkwijze ongeveer gelijk.)

    Soms was er te veel ruimte tussen de gangen en moest een dunne lat die tegen de achterkant van de naad gespijkerd werd, voorkomen dat het werk door de naad heen geslagen werd. Soms ook was de naad te smal en moest men de naad uithakken of schaven om een mooie breeuwnaad te krijgen.
Onder andere in Duitsland werden de breeuwnaden nog eens gesinteld. Kromme kleine ovale ijzeren plaatjes met aan weerszijde een uitsteeksel werden op de breeuwnaad gelegd en daarna platgeslagen, waardoor de uitsteeksels in de naast gelegen gangen drongen. Zo werd de hele naad met sintelwerk afgedekt.

    Wanneer het breeuwwerk te oud werd, werd het te stug en verloor de hechting met het aanliggende hout en de naad begon te lekken. Een goede lenspomp was danook een onmisbaar attribuut op houten schepen. Om de lading droog te houden waren vracht- en beurtschepen in het ruim voorzien van een wegering; een betimmering, die voorkomt dat de lading tegen de scheepshuid komt te liggen. Wanneer het lekken onverwacht ernstige vormen aan nam, moest de motkorf uitkomst brengen. De motkorf of ben was een tenen mand aan een lange stok. De mand werd gevuld met droog turfmolm of zaagsel, mot genoemd, en afgedekt met een doek met in het midden een gat.  Het geheel werd vervolgens onderwater tegen de naad gehouden. Ook werd de mand wel met behulp van touwen onder of langs het schip getrokken. Het door de lekken binnenstromende water voerde de turf in de naad, waar het door de opname van water uitzette, zodat de lekkage minder werd. Dit noemde men molmen of mulmen. Het was belangrijk snel te werken, want als de turf de kans kreeg uit te zetten voordat het in de naad kwam, werkte de truuk niet. Toch spoelde, als men ging varen het meeste spoedig weer tussen de naden uit.
Wanneer de motkorf regelmatig gehanteerd moest worden werd het hoog tijd om het schip te hellingen en op te laten kalfateren, d.w.z. van nieuw breeuwwerk laten voorzien.  De motmatte had een zelfde doel en werking. Het was een cocosmat, die ingewreven werd met mot en met behulp van touwen op de juiste plaats getrokken werd. In plaats van een kokosmat gebruikte men ook wel een jute zak. Waarschijnlijk hebben vindingrijke schippers nog wel andere oplossingen bedacht, maar een echt succes is het nooit geworden.
Veel erger, dan dat men water in het schip kreeg, was dat de zijkanten van de gangen te maken kregen met de langdurig inwerking van vocht en daardoor ging rotten. Deed men hier niet tijdig wat aan, dan was er op den duur met breeuwen niets meer bereiken, omdat het werk zich niet aan het verrotte hout vasthechtte. Als noodgreep werd het schip dan soms betengeld* of, als dat de moeite niet meer loonde overijzerd.

Tegenwoordig vult men de naden met synthtetisch 'rubber'.

Betengelen.
Een schip betengelen wil zeggen, dat met het verrotte hout langs de breeuwnaden weghakt en op die plaats een dunne houten lat aanbrengt. Was de verrotte strook echt smal dan werd de lat zonder breeuwnaad aangebracht. Bredere stroken kregen wel een extra breeuwnaad. Wanneer aan beide zijden van éénendezelfde naad een flinke strook weggehakt moest worden, werd soms, in plaats van aan beide zijden een tengel, een extra gang ingelaten.

Overijzeren.
Als allerlaatste redmiddel kon men het schip met dun, gegalvaniseerd, ijzer, het zogenamde stort, bekleden. Dit betekende echter een zeker einde voor het schip omdat het hout achter het ijzer verstikte en het rotten alleen erger werd. De schippers zeiden dan ook van een overijzerd schip, dat zij haar doodskleed aan had.






Naar bovenzijde document.


© 1997-heden; Vereniging 'De Binnenvaart', Dordrecht. Redactie: Pieter Klein, Ede.
De rechthebbenden kunnen niet aansprakelijk gesteld worden voor de gevolgen van het gebruik van deze site,
noch voor de gevolgen van het gebruik van de in deze site opgenomen links!
Deze site gebruikt cookies!
Zonder toestemming vooraf, is gehele of gedeeltelijke overname van enig deel uit 'Binnenvaarttaal' verboden!
Over het algemeen zullen de inzenders van het materiaal een verzoek
tot het gebruik van het getoonde materiaal inwilligen. (meer informatie)

Deze site is geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024x768 px.,

U wordt verzocht eventuele gebreken te melden!  (meer informatie)

Mijn dank gaat uit naar ALLEN, die mij met deze site helpen of geholpen hebben.

Pieter Klein:
Redacteur, auteur, ontwerper en webmaster.



Statistieken