Eerder, namelijk vanaf augustus 2016, gepubliceerd op kustvaartforum.com en met toestemming van Johan Bakker hier in 2019 in iets gewijzigde vorm gepubliceert. Niet lang daarna op 14 september 2020 overleed Johannes Simon Bakker. Indien een groter formaat foto aanwezig is, geeft 'klikken' op de foto, het grotere formaat in een nieuw tabblad.
Marktschippers
Mijn scheepswortels gaan terug tot het begin van de 19e eeuw.
Toen werd de 4500 ha grote Zuidplas drooggemaakt en dat was niet
bevorderlijk voor de visstand en evenmin voor de visserij.
Klaas Verschriek uit Moerkapelle was visser op die plas en zag
zijn bron van inkomsten wegvallen. Hij vroeg en verkreeg
toestemming (1837) om als marktschipper te gaan varen van
Moerkapelle op Rotterdam en Gouda. Later zette zijn stiefzoon,
Dirk Bakker, dit werk voort. Men voer op marktdagen naar Rotterdam
en Gouda; dinsdags naar Rotterdam en donderdags naar Gouda. Als
voor dit soort diensten gebruikelijk hadden de schepen vaste
ligplaatsen: in Gouda de Turfmarkt en in Rotterdam de
Karnemelkshaven.
De afstand Moerkapelle - Gouda is hemelsbreed een kilometer of
tien, maar omdat men via de ringvaart om de drooggemaakte
Zuidplaspolder heen moest varen werd de afstand meer dan
verdubbeld. Ook moest men drie sluizen passeren en ook nog zo’n
tien ophaalbruggen. Al met al was men zo’n zeven uur onderweg.
Naar Rotterdam ging vlugger. Toch zei men als men de reis in zes
uur had afgelegd dat men het snel gedaan had. Met een harde
noordelijke wind naar de stad toe ging snel. De terugweg pakte dan
anders uit, zeker in de winter in het donker en vooral als er
volop gemalen en gespuid werd. Er kon dan een flinke stroom staan
in de Rotte, richting stad.
Met het licht van de stad in de rug kon je geen hand voor de ogen
zien. Als je dan in de lijn moest lopen kon je je lol op. De
geladen schuit trok zo ongeveer even hard naar achteren als jij
naar voren trok. Een broer van mijn opa vertelde mij, dat hij dan
wel eens dacht: “Zou ik maar de Rotte niet inlopen, dan heb ik
eindelijk rust”.
Na de dood van Dirk Bakker werd het bedrijf gesplitst. Zoon Jan,
mijn overgrootvader, erfde, wat men noemde, de pakschuit en twee andere
zoons, Hein en Koos, de korenschuit.
Jan is niet oud geworden. Zijn vrouw zette het bedrijf voort,
handelend onder de naam fa. Wed. J. Bakker & Zn. In 1906 liet
zij een nieuwe westlander 14,35 x 2,63 m, 16,85 ton bouwen
in Overschie; ik meen bij Van Dam. Hij kreeg de naam ‘De Vier
Gebroeders’, dit is terug te leiden op haar vier zoons: Hannes
(mijn opa), Piet, Arie en Kees.
De maat van het schip was duidelijk afgestemd op de verlaten naar de Rotte,
waarvan de meeste niet groter dan een twintig bij drie meter
waren.
Op de foto (uit 1917) met de 'Vier Gebroeders' voor de wal in
Moerkapelle.
v.l.n.r.: Piet Bakker (die de kunstmesthandel van zijn vader
voortzette, eerst in Moerkapelle, later in Waddinxveen); Adriaan
Bakker (zoon van Koos Bakker); Kees Bakker (later schipper in
Bleiswijk); Leen Immerzeel (pakhuisknecht) en op de voorgrond de
twee oudste kinderen van Piet Bakker, Jan (later fruitkweker in
Bingen) en Gré
Op het kustvaartforum schreef JC:
Bakker Waddinxveen kon geweldig vertellen, een heel proper
zaakje waar de kunstmest tot de laatste korrel uit het ruim
werd gehaald. Dat klopt helemaal; alleen zal dit vooral
slaan op Bram Bakker, de zoon van Piet. Bram zorgde goed voor
de spullen, maar die liepen en lopen er meer rond in de
familie, vertellers trouwens ook. Een neef van Bram reed op
een tankwagen die door hem nauwgezet werd onderhouden. Als de
wagen vervangen werd, zette men op het bedrijf 'nieuw' en
'oud' naast elkaar. Gelukkig verschilden de kentekenplaten...
Leven is strijd
Later, in of omstreeks 1924 werd de westlander vervangen door een
motorschuit (14,87 x 2,78 m, 13,2 ton). Het schip was gekocht van
een aardappelschipper in Franeker en heette ‘Mutua Fitus’.
'De Leven is strijd' voor de wal in Moerkapelle.
De houten schuur is het kunstmestpakhuis van Piet Bakker
In Moerkapelle kreeg het schip de naam ‘Leven is strijd’. Arie
Bakker werd er de schipper van. Volgens verhaal stond de naam van
het schip op een plank. Die brak eens bij een ongelukje waarbij
het stuk met ‘Leven’ verdween. De rest bleef nog zitten, zodat men
op Terbregge zei: “Bij Aai Bakker is het leven eruit, maar de
strijd hield-tie nog over”.
Toen omstreeks 1940 de beweegbare bruggen ten noorden van
Zevenhuizen vervangen werden door vaste bruggen was het afgelopen
met de vaart op en van Moerkapelle. Oom Arie beperkte zich tot de
andere tak van zijn bedrijf, de kolenhandel, en de ‘Leven is
strijd’ werd verkocht. De plaats waar het beurtscheepje in
Moerkapelle altijd lag is nu een hondenuitlaatplaats. Verdere
lotgevallen van het scheepje zijn mij niet bekend. Wie weet?
Arie Bakker was volgens het tijdschrift 'Groot Rotterdam' van 15
augustus 1930 een groot kindervriend. De Moerkapelse schooljeugd
maakte met de schuit schoolreisjes, bijvoorbeeld naar
Scheveningen. In het gangboord van de 'Leven is Strijd' een
melkbus met ranja.
De jongeman op de voorgrond is Jan Bakker, een zoon van Koos
Bakker en alzo een neef van de schipper.
Oom Arie stond in de familie bekend om zijn eetlust. Van hem werd
verteld dat wanneer hij ziek op bed lag en in de keuken de borden
hoorde rammelen, hij prompt weer beter was!
De zoons Arie en Bert van Koos Bakker (fa. Gebr. Bakker) bleven
met de ‘Schieland 1' en de ‘Schieland 2' nog varen vanuit
Zevenhuizen, maar omstreeks 1960 was dat ook voorbij. Broer Jan
reed vanaf 1934 met een vrachtwagen, een Volvo, een merk dat hij
altijd is trouw gebleven.
De ‘Schieland 1' was een houten westlander, ook al staat in de
liggers van de Scheepsmetingsdienst staal. Het is wellicht de
laatste houten westlander die in de beroepsvaart nog werd
gebruikt, zij het niet meer op de zeilen. Het scheepje zou als
woonboot terecht gekomen zijn in de Zijlsingel in Leiden.
De Schieland 2 zou in Antwerpen terecht gekomen zijn als
bunkerbootje.
Vermoedelijk is het schip tegen de wal te Moerkappele ook de
'Leven is strijd'.
Ook deze afbeelding komt voor in 'Groot
Rotterdam' en wel het nummer van 15 april 1932. Helaas weet ik
niet welke westlander het precies is. Het zou zowel die van Koos
Bakker (fa Gebr. Bakker) als die van de fa. Wed. J. Bakker &
Zn kunnen zijn. Ze woonden allemaal nogal dicht bij elkaar. In het
huis achter de mast van de 'Leven is Strijd' woonde Koos Bakker,
In het huis rechts ervan Piet Bakker en in het huis rechts van de
kunstmestschuur (niet op de foto zichtbaar) Johanna Bakker-van
Erkel, wed. Jan Bakker met haar zoon Arie en dochter Margo. Koos
Bakker is zeer oud geworden; bijna honderd. Toen hij op een paar
maanden na honderd was zei de huisarts tegen hem: "Bakker, nog een
paar maandjes vol houden dan ben je honderd", waarop hij
antwoordde: "Dokter, op mijn leeftijd is een paar maanden lang."
En inderdaad: hij heeft de honderd niet gehaald.
De 'Leven is Strijd' in de Delftschevaart in Rotterdam.
Deze vaart
maakte deel uit van de verbinding tussen de Rotterdamse Schie en
de Maas. Via het Stokvischverlaat kon men vanuit de Delftschevaart
in de Rotte komen. Dit verlaat maakte scheiding tussen de boezems
van de hoogheemraadschappen Delfland en Schieland, elk met een
eigen waterpeil. Wie de Delftschevaart nu ziet kan zich nauwelijks
voorstellen dat dit eens een druk bevaren scheepvaartverbinding
was. De foto laat daar nog iets van zien.
1. Schie. 2. Hofplein. 3. Rotte. 4. Coolvest. 5. Delftse
vaart. 6. Goudse Singel.
Het Stokvisch verlaat ligt zuidoost van 2 en vormt de
verbinding tussen 5 en 3.
Zie ook: Archief Rotterdam, Historische kaarten Rotterdam
en afbeeldingen in het verdere verloop van het verhaal.
Delftschevaart
De ‘Leven is Strijd’ was vanuit de Rotte op de Delftschevaart
gekomen door het Stokvisch- of Boerenverlaat. Tekenend voor het
belang van de beurt- en andere vaart toen was dat die sluis in
1924 nog vernieuwd was. De schutlengte was in 1905 54,75 m bij een
dagwijdte van 4,87 m.
Oude ansichtkaart van omstreeks 1900 met de Delftschevaart en
rechts het Haagscheveer, gezien in zuidelijke richting. De
ophaalbrug vormt de toegang tot het Stokvischverlaat. De schepen
links liggen waarschijnlijk te wachten om te schutten. De
wachttijden konden er volgens mijn vader enorm oplopen.
De noordwestzijde van de Delftschevaart heet het Haagseveer, een
naam met een bekende klank in Rotterdam maar niet meer gerelateerd
aan zijn oorspronkelijke functie, de ligplaatsen van de
beurtschepen richting Den Haag.
Beurtschepen in de Coolvest omstreeks 1900. De stadkant heette
Coolvest, de polderkant Coolsingel, later werd die laatste
algemeen. De nieuwe tijd heeft zijn intrede gedaan: de schepen
zijn van ijzer en het hoge gebouw rechts van de molen het
transformatorgebouw van het GEB. De molen, De Hoop, was tot zijn
sloop in 1920 de hoogste van Nederland.
Beurtschippers, c.q. bootdiensten richting Delfland en verder
hadden ook ligplaatsen in de Coolsingel en de Schie even ten
noorden van het Hofplein. De ligplaatsen van de beurtschippers in
de stad was als regel gerelateerd aan de waterscheidingen; ten
zuiden van de Hoogstraat de schippers naar en van de rivier; in de
Delftschevaart en ten westen ervan de schippers in of uit en via
Delfland, ten oosten ervan naar de Rotte.
Een oude ansichtkaart van omstreeks 1900 laat zien hoe een drukte
van belang het er toen was met allerhande beurtscheepjes aan het
Haagscheveer, die toen wel drie rijen breed lagen. De schepen
voeren langs de nog net zichtbare Delftse poort de eveneens nog
net zichtbare Schie op.
In de tijd dat Arie Bakker met de ‘Leven is Strijd’ in de
Delftschevaart lag was die beurtvaart al over zijn hoogtepunt
heen.
In 1938 werd de Schie afgedamd in verband met de aanleg van het te
vernieuwen Hofplein. De Delftschevaart kon nu op het peil van
Schieland, een zestig centimeter lager, worden gebracht en het
Stokvischverlaat verloor zijn functie. De rol van de
Delftschevaart in de waterbeheersing van Delfland werd over
genomen door de in mei 1933 in gebruik genomen Parksluizen, waar
bij de bouw al een duikersluis voor Delfland werd aangebracht. Op
9 november 1938 werden de deuren van het Stokvischverlaat
officieel geopend en konden schepen rechtstreeks uit de Rotte de
Delftschevaart invaren zonder te schutten.
De Rotterdamse Schie werd nu naar het zuiden toe doodlopend. De
gemeenteraad had in 1931 al in beginsel besloten dat die gedempt
zou worden voor de aanleg van een noordelijke uitvalsweg voor het
wegverkeer worden (nu Hofplein-Schiekade-Schieweg-Stadhoudersweg-A
13).
Zover zijn we echter nog niet.
Het Stokvischverlaat
Ter verduidelijking van de situatie een fragment van de kadastrale
minuutkaart van omstreeks 1830 met het Stokvischverlaat.
1. De Rotte. 2. De Binnen Rotte. 3. Stadsvest/Binnenvest
4. Het stokvischverlaat en 5. De Deftsche vaart
De Binnenrotte zou voor de aanleg van het spoorwegviaduct
gedempt worden.
Het Stokvischverlaat, ook wel Boerenverlaat genoemd, was een
belangrijke schakel voor de scheepvaart tussen de Rotte en de
Schie. In de eerste helft van het jaar 1556 werd het verlaat door
het hoogheemraadschap Schieland gebouwd op kosten van de ambachten
(voorlopers van de gemeenten) Hillegersberg, Zevenhuizen.
Bleiswijk, Kralingen en Zegwaard (later Zoetermeer). Tot de
opheffing van de ambachten in Schieland in het jaar 1862, werden
de baten en onkosten door de bovengenoemde vijf ambachten
gedragen, terwijl Schieland het beheer over het verlaat voerde.
Van laatstgenoemd jaar af komen de baten en onkosten voor rekening
van het hoogheemraadschap Schieland.
Men zal zich afvragen waarom er niet een sluis op de plaats
van de Stadsvest gebouwd werd, maar dat men koos voor een
waterkering onder de lange brug bij de Hofpoort (tussen 1 en 3)
en het Stokvischverlaat. Het antwoord is dat de Stadsvest
onderdeel van het verdedigingswerk van de stad was. Het brede
water moest de stad bescherming bieden. Een sluis aldaar zou dat
onmogelijk gemaakt hebben. Red.
Aan het begin van de 20e eeuw werd het verlaat en zijn omgeving
grondig onderhanden genomen. In 1904 werd de ophaalbrug tegenover
de Oppert, de Oppertbrug vervangen door een rolbasculebrug. Direct
aansluitend werd in oktober van dat jaar begonnen met het
vervangen van de Langebrug. Dat was de vaste brug over de Rotte
tussen het Hofplein en het Couwenburghseiland (Pompenburg). Die
brug was nog wel geschikt voor de paardentram, maar niet voor de
elektrische tram die in aantocht was.
De Langebrug over de Rotte met paardentram. De huizen op de
achtergrond staan het Strooveer, de Rottekade tussen het
Hofplein en de Rechter Rottekade. Het spoorwegviaduct komt vanaf
de Gedempte Binnenrotte en gaat naar Station Delftsche Poort,
alias D.P., alias Centraal Station.
De oude brug werd vervangen door een brede stenen brug, waarvan de
helft van de kosten (30.000 gulden) werden gedragen door de RETM.
De nieuwe en aanmerkelijk bredere Langebrug. De huizen rechts
staan aan het Pompenburg. De drie bogen van het spoorwegviaduct
boden tot aan de sloop van het ‘luchtspoor’ in 1993 nog een
zekere oriëntatie.
In 1913 besluit de gemeente om een deel van de Coolvest te dempen
en daardoor vervallen ligplaatsen van pak- en beurtschepen. Ter
compensatie worden de schepen verwezen naar de Linker Rottekade.
Omdat het Stokvischverlaat te klein was werd in 1913 besloten om
de sluiskolk te vergroten door het plaatsen van een sluisdeur aan
de Langebrug. Op 25 en 26 juni 1914 wordt de hefdeur ingehangen.
Een foto van de nieuwe sluisdeur tegen de Langebrug. De huizen
rechts staan aan het Pompenburg, de huizen uiterst links aan het
Strooveer en de huizen met het torentje op de hoek van de
Katshoek en de Rechter Rottekade. De foto is genomen vanaf de
Oppertbrug.
In 1923 besluiten dijkgraaf en hoogheemraden van Schieland het
Boezemverlaat grondig te herstellen, omdat de tand des tijds en de
zeer drukke scheepvaart dat dringend noodzakelijk hadden gemaakt.
Het verlaat moest worden afgedamd en de scheepvaart werd voor vier
maanden gestremd. Op 15 Februari 1924 werd het verlaat afgesloten
en op 16 juni opnieuw in gebruik genomen. Gedurende de sluiting
kon de Rotte niet anders worden bereikt dan via de Snellesluis
onder Moordrecht, wat uiteraard een flinke omweg en veel
tijdverlies betekende.
Fragment van een foto met het Stokvischverlaat. De brug bij de
Delftsche Vaart is opgehaald. De Oppert met de Oppertbrug is
duidelijk herkenbaar, evenals het met bomen beplante Hofplein.
De elektrische tram rijdt over de Langebrug, richting
Pompenburg. Rechts op de achtergrond de huizen aan het
Strooveer. Rechtsonder de onttakelde Blaauwe Molen, die,
weliswaar uitgebrand, het bombardement van 14 mei 1940
overleefde, maar vervolgens werd gesloopt. Alle overige
bebouwing werden vernield bij het bombardement van mei 1940.
Het Stokvischverlaat was noodzakelijk omdat het water van de
Rotte, die toen nog tot het spoorwegviaduct liep, ongeveer een
halve meter lager lag dan het waterpeil van de Delftschevaart. Dit
had onder anderen te maken met het beleid van de twee
verschillende waterschappen Delftland en Schieland.
Toen men eind 1938 het zgn ” Hofpleinplan ” ging uitvoeren ,
waarbij de Schie gedempt en de Delftsche Poort verplaatst werd,
verloor de Delftsche vaart de verbindding met de de Schie. Nadat
het Noorderkanaal met de Bergsluis was open gesteld in 1938,
werden in november 1938 de Rotte en de Delftschevaart op het
zelfde waterniveau gebracht, daartoe werd het waterpeil van de
Delftschevaart ongeveer een halve meter verlaagd. Dat verschil
moest men nu bij de sluis onder de Vlasmarkt bij het
schutten weer goed maken.
Aan de geschiedenis van het Stokvisverlaat als schutsluis kwam
hiermede ten einde.
Sleepboot met een lang houtvlot op de Rotterdamse Schie, even
ten noorden van de Heul. Ook dit vlot vaart richting Delftsche Vaart en het is niet
onmogelijk dat het ook door het Stokvischverlaat moet.
Het afdammen van de Rotterdamse Schie, krantenknipsel van 12
april 1940; dus een maand voor het bombardement op de stad.
Op deze plaats is nu het Stadhoudersplein; achter de brug de
Noorderhaven, rechts de Bergselaan. Op de gedempte Schie rechts
ligt nu de Stadhoudersweg die, tussen de huizenblokken links, verdwijnt richting
Kleinpolderplein (nu).
In verband met de bouw van de wijk Blijdorp diende nog een stuk
Schie te verdwijnen. In plaats daarvan werd de Noorderhaven, in
gebruik genomen als verbinding tussen de nog open Schie en het
nieuwe Noorderkanaal dat de Delfshavensche Schie met de Rotte
verbond .
In dat Noorderkanaal kwam een schutsluis die het peilverschil
tussen Schieland en Delfland zou overbruggen, de nog bestaande
Bergsluis (90 m lang, 6 m breed). Die was berekend op een
capaciteit van 40.000 schepen per jaar, maar er was rekening
gehouden met een toekomstige verdubbeling!!! Er was duidelijk nog
geloof in de kleinschalige binnenvaart! Op 17 oktober 1938 werd de
nieuwe Bergsluis en daarmee het complete Noorderkanaal in gebruik
genomen.
De Noorderhaven zou ook dienst doen als nieuw binnenvaartcentrum
ter vervanging van de Delftschevaart/Haagsche veer, maar dat is
nooit tot ontwikkeling gekomen. De beurtvaart oude stijl was niet
opgewassen tegen het wegverkeer. Om stedenbouwkundige redenen werd
in juli 1938 besloten de nog geen tien jaar oude haven weer te
dempen.
Krantenfoto uit 1937 bij het bericht waarin de demping van de
Noorderhaven werd aangekondigd. Het fiasco van de haven als
beurtvaartcentrum tekent zich duidelijk af. De huizen ter
weerszijden van de Noorderhaven bestaan nog steeds.
Na het bombardement van 14 mei 1940 werden zowel het nog open deel
van de Schie als de Noorderhaven gedempt met puin van de
gebombardeerde stad.
Google Earth levert dit beeld van de Bergsluis in het Rotterdamse
Noorderkanaal op. Het is duidelijk zichtbaar hoe men met een
eventuele toekomstige verdubbeling van de sluis heeft rekening
gehouden. Vrachtvaart is evenwel al tientallen jaren verleden tijd
en nu wordt het kanaal en de sluis eigenlijk alleen gebruikt voor
de recreatievaart.
Rechts de Delflandse kant van de sluis (richting Schie), links de
Schielandse (richting Rotte). Het Delflandse peil is ongeveer 60
cm hoger dan het Rottepeil. Linksonder is nog net een puntje van
de A20 te zien; de weg aan de andere kant van het kanaal is de
Gordelweg.
Haagscheveer
Nogmaals de Delftschevaart en het Haagscheveer. De foto vertoont
min of meer van dezelfde plaats het hetzelfde beeld als met de
‘Leven is Strijd’. Alleen is die foto een slordige dertig jaar
jonger. Het Haagscheveer doet zijn naam nog eer aan: op de
pakschuit bij de kraan staat op het boeisel bij de achtersteven:
‘‘s-Gravenhage - Rotterdam’. Gelet op het korte mastje voorop werd
deze schuit ook gejaagd, maar eerst moest er nog een flink stuk
geboomd worden naar de Schiekade. De merkwaardige kranen
(laadbomen) staan er uiteraard voor het laden en lossen van de
schuiten. Dergelijke kranen stonden ook aan de Coolvest.
In 1902 verstuurde ansichtkaart van de Delftschevaart en het
Haagscheveer (Links). De foto is vanaf de Raambrug genomen en dat
geldt dan ook voor de foto met de ‘Leven is Strijd’. Het hoge,
tweede pand van rechts op de ansichtkaart is hetzelfde als het
hoogste pand op de foto met de ‘Leven is Strijd’.
Een in januari 1939 verzonden ansichtkaart van de Delftschevaart
en het Haagscheveer met het politiebureau. De foto is eveneens van
de Raambrug genomen.
Het hoge gebouw uiterst rechts is het hoge
gebouw wat ook op de andere foto’s is te zien en waar de ‘Leven is
Strijd’ voor lag. Het scheepje rechts op de achtergrond ligt bij
het Stokvischverlaat. Dankzij de kale bomen is de brug, zij het
met enige moeite, te zien. Links van de brug over de
Delftschevaart, de Galerijbrug, is nog een glimp van de Delftsche
poort te zien. Alle zichtbare bebouwing is door het bombardement
van mei 1940 verdwenen; op het politiebureau na.
Het politiebureau is in de jaren 1935 - 1938 gebouwd naar ontwerp
van stadsarchitect Van der Steur. Omdat de verbinding met de Schie
in 1938 werd afgesloten moet de foto welhaast uit 1938 zijn. Het
politiebureau bestaat nog steeds, maar is een 25 jaar geleden
ingrijpend verbouwd; een verbouwing die veel kritiek opriep. Soms
is de grens tussen slopen en (ver-)bouwen heel vaag .
Het is wel eens drukker geweest met schepen aan het Haagscheveer.
De motorschuit links is van Hoogenraad & Wesselo die een
bootdienst onderhielden tussen Rotterdam en Den Haag. Volgens mijn
vader voeren ze ook met een nachtschuit op Amsterdam. Jan van Koos
Bakker heeft er nog een tijd gevaren. Zo ging het vaker: als een
jongen van school kwam dan ging hij eerst bij zijn vader of een
familielid varen en daarna bij anderen; ‘vreemde ogen dwingen’. De
kranen op de wal hebben plaats gemaakt voor een modernere
opvolger.
Bombardement
Op 14 mei 1940 veranderde alles: Rotterdam werd een ‘stad zonder
hart’. Deze foto toont de brug over het Stokvischwater na het
bombardement op die dag. Rechts van de brug is de Delftschevaart
zichtbaar met op de achtergrond flauw de Raambrug waarvandaan
eerder geplaatste foto’s van de Delftschevaart werden genomen. De
‘Leven is Strijd’ lag op een van die foto’s tussen de Raambrug en
het Stokvischverlaat. Van de huizen op die foto is alleen maar
puin overgebleven. Het oude Stokvischwater werd niet hersteld,
maar gedempt.
De scheepvaart door de binnenstad zal ongetwijfeld voor langere
tijd gestremd zijn geweest. De Rotte kreeg een nieuwe,
zuidelijkere verbinding met de Delftsevaart, ongeveer ter hoogte
van de verdwenen Raambrug, zeg maar vanaf het punt waarvan de
eerdere foto met het politiebureau is genomen. Dit kanaal werd in
1941 gemaakt voor schepen tot 300 ton. Ik vraag me af of er ooit
schepen van die maat gevaren hebben.Het zal in ieder geval niet
eenvoudig zijn geweest. Over het kanaal kwam een hefbrug. Die ligt
er nog steeds: de Stokvisbrug. De brug lag eerder als de
Teylingerbrug over de Schie tegenover de Teylingerstraat.
Het verdwenen Stokvischwater, c.q. Stokvischbrug moet men zoeken
aan het doodlopende einde van de Delftsevaart bij de
Noordmolenwerf. Dit doodlopende stuk was ooit bestemd als
bloemenmarkt, waar bloemenschippers uit het Westland konden
afmeren, maar naar mijn idee is dat nooit van de grond (uit het
water?) gekomen.
Spuiwater
Aangezien Arie Bakker met de ‘Leven is strijd’ leeg van
Moerkapelle kwam mag men gevoeglijk aannemen dat hij op weg was
richting Maas. Die route willen we daarom eens verder bekijken en
volgen. Als eerste brug zou hij de al vaker genoemde Raambrug
passeren en vervolgens de Krattenbrug. Dat was een voetbrug. De
brug verdween in de oorlog, maar omstreeks 1970 kwam er weer een
houten brug, in 2010 vervangen door de stalen brug die er nu ligt.
De oude stadsdriehoek van Rotterdam op de Rivierkaart, blad 18,
uit 1880. In de linker bovenhoek de Rotterdamse Schie en rechts
daarvan de Rotte. Het is duidelijk zichtbaar hoe men vanuit
beide wateren alle havens in de binnenstad kan bereiken zonder
buitenom te moeten en hoe men via de Leuvehaven en de Oude Haven
op de rivier kan komen.
De Delftschevaart veranderde ten zuiden van deze brug van naam.
Het werd Spuiwater, een naam die ongetwijfeld samen hing met de
spuifunctie van de dan volgende sluis, het Spui, onder de
Vlasmarkt, die ook uitwateringssluis voor Delfland was. De
Delftschevaart vormde met het Spuiwater een van de
schilderachtigste delen van het oude Rotterdam, verlevendigd door
het scheepvaartverkeer op deze drukke vaarroute.
Gezicht op het Spuiwater vanaf de brug in de Sint Laurensstraat
op een in 1925 verstuurde ansichtkaart; op de achtergrond de
Krattenbrug.
Toch koesterde het gemeentebestuur al voor de eerste Wereldoorlog
plannen om dit drukke scheepvaartverkeer uit de binnenstad te
verbannen. Ter vervanging zou er een nieuwe waterverbinding ten
noorden om de stad heen komen heen komen te beginnen in Delfshaven
en eindigend tegenover het zgn. Pestrak, de Nieuwe Maas tegenover
Feijenoord. De Delftschevaart zou dan overkluisd worden voor de
uitwatering van Delfland en er over zou een verkeersweg worden
gemaakt.
In maart 1915 keert Schuttevaer zich in een adres aan de
gemeenteraad tegen deze plannen vanwege de belangen van de kleine
binnenvaart op de Rotte en de Schie die de Delftschevaart
gebruiken om in de andere binnenhavens binnen de stadsdriehoek te
komen om daar over te laden. Zij zouden dan buitenom via
Delfshaven moeten gaan, hetgeen niet alleen tijdverlies opleverde
maar ook onveiliger was. Schuttevaer vroeg zich bovendien af of de
sluis in Delfshaven voldoende capaciteit zou hebben. Schuttevaer
ziet wel heil in de omleidingsvaart. Zo zou men de Kralingseplas
mooi als bergruimte voor binnenschepen kunnen gebruiken!
Het omleidingskanaal wordt gedeeltelijk gerealiseerd door het
graven van de Coolhaven in 1922 en later het Noorderkanaal dat
eindigt bij het Kralingse verlaat naar de Kralingseplas. De
oostelijk tak van dit omleidingskanaal is nooit tot stond gekomen.
De Delftschevaart bleef desondanks zijn functie behouden als route
naar de Rotte en bestaat, ondanks de dempingsplannen nog steeds,
al heeft hij voor de scheepvaart geen enkel belang meer. Wat dat
betreft is het de dooie Delftsevaart geworden!
Het Spuiwater na het bombardement van 14 mei 1940 met de
Krattenbrug duidelijk in beeld. Ook deze foto is genomen vanaf de Vlasmarkt. De jassen hangen op
de punten van het hek dat men op de andere foto van het Spuiwater rechts ziet.
Hierbij nog een overzichtskaart uit 1934, de Coolhaven is er al,
maar de vaart door de stad ook nog. (Inzender K. Keijzer.)
Op deze kaart is het Noorderkanaal tussen de Noorderhaven en de
Rotte nog in aanleg. (onderbroken blauwe lijn) Bij de brug bij het
getal 55 op de kaart werd de Schie in april 1940 afgedamd; bij het
Hofplein was dit in 1938 al gebeurd. De brug bij 55 was een vaste
brug aan het einde van de Bergselaan, naar het zuiden toe
achtereenvolgens de Heulbrug (Walenburgerweg-Bergweg), een vaste
stenen brug en de Teylingerbrug tegenover de Teylingerstraat, een
beweegbare brug, die nu dus over de in 1941 gegraven vervanger van
het Stokvischwater ligt.
Het ‘toevoerkanaal’, waarvan alleen het bevaarbare gedeelte is
weergegeven, is de Boezem tussen de Rotte en het boezemgemaal bij
het het Oostplein (Boerengat). Merkwaardig is wel dat dit
Toevoerkanaal met een bocht bij de Rotte is weergegeven. Dat was
in 1934 nog niet zo. Op het kaartje ligt het Kralingseverlaat nog
op zijn oude plaats. In of omstreeks 1940 kwam er een nieuwe sluis
recht voor het verlengde Noorderkanaal/Toevoerkanaal naar de
Kralingseplas; de bestaande situatie. Deze sluis zal veel minder
dan de Bergsluis bedoeld zijn geweest voor de binnenvaart vanwege
zijn geringere afmetingen: 25,00 x 4,00 m.
In het Rotterdamsch Nieuwsblad van 29 juni 1914 is een
kaart opgenomen van het kanaalplan waarop ook het gedeelte van een
geprojecteerd kanaal tussen de Rotte en de Maas is opgenomen, het
plan dat ook door de schippersvereniging Schuttevaer werd omhelsd,
inclusief de Kralingseplas als binnenvaarthaven.
Het te maken kanaaldeel volgt vanuit de Rotte de al bestaande Lage
Boezem en komt uit in de Kralingseplas. Van daaruit volgt het de
ringvaart van de Alexanderpolder langs de Kralingseweg (ook al
bestaand). Daarna moet dan een geheel nieuw traject worden
gemaakt, dat voor een zeer groot deel samenvalt met de huidige
Burgemeester Oudlaan. Het kanaal zou dan bij de watertoren van de
Drinkwaterleiding in de Maas komen.
In hoeverre de plannen voor dit kanaal serieus waren weet ik niet.
Uit het krantenartikel krijg ik sterk de indruk dat het toch
vooral het opwerpen van een balletje is.
Kanaalplan volgens het 'Rotterdamsch Nieuwsblad' van 29 juni 1914.
De kosten van het kanaal zouden niet gering zijn geweest, al was
het maar vanwege het maken van een sluis vanuit het kanaal naar de
Maas en het compleet nieuwe kanaaldeel tussen de Kralingseweg en
de Maas om over allerlei aanpassingen maar te zwijgen.
Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat het er nooit gekomen en
maar gelukkig ook (financiën) vanwege de terneergang van de kleine
binnenvaart voor wie dit kanaal toch bedoeld was.
De ebsluis
Voor een goed begrip van de sluis onder de Vlasmarkt dient men te
beseffen dat de Hoogstraat, Korte Hoogstraat en Schiedamsedijk
eeuwenlang de buitenwaterkering vormden, een functie die ongeveer
een halve eeuw geleden werd overgenomen door de Maasboulevard. Het
water ten zuiden van de genoemde straten (havens, grachten) was
getijdenwater. Vandaar, dat er een schutsluis lag bij de
Hoogstraat onder de Vlasmarkt.
Oude ansichtkaart met op de voorgrond de landhoofden van de
ebsluis en erachter de toegang naar het Spui onder de
Hoogstraat. De straat met de bierwagen is niet de Hoogstraat,
maar de Sint Laurensstraat, een straat evenwijdig aan de
Hoogstraat, die dus meer naar achteren ligt.
Eigenlijk waren er het zelfs twee. De sluis onder de Vlasmarkt
keerde het buitenwater, terwijl pal ten noorden van de
overkluizing in1902 nog een tweede schutsluis werd gemaakt, de
ebsluis. Immers bij laag water bestond het gevaar dat het hogere
water in de Delftschevaart de sluis zou opendrukken en het water
uit de vaart zou stromen. Dat kon goed uitpakken (lozing van
overtollig water uit Delflands boezem), maar ook verkeerd als er
te veel water uit ging. Uiteraard waren de deuren van beide
sluizen tegengesteld gericht. De schutkolk van de ebsluis was
tussen de deuren 58 m lang. Het noordelijke hoofd van de sluis lag
even ten noorden van de Krattenbrug, het zuidelijke even ten
noorden van de Hoogstraat/Vlasmarkt. De wijdte tussen de
sluishoofden was 5,40 m.
De Krattenbrug met erachter een noordelijk sluishoofd van de
ebsluis.
Het eigenlijke Spui onder de Vlasmarkt is ook 60 m lang. Het
nauwste punt binnen de kolk was 4,73 m. Vanuit het Spui voer men
de Steigersgracht in, of omgekeerd uiteraard.
Schuiten in de ebsluis. Het grote winkelpand met het torentje
staat op de Hoogstraat, hoek Spui en is de kledingzaak van de fa. Gebr. Lampe. De foto is vanaf de
Krattenbrug genomen.
Het bombardement van 14 mei 1940 veranderde alles in één grote
puinhoop.
De puinhopen van Rotterdam in mei 1940; op de voorgrond een
sluishoofd van de ebsluis met een lier en een winch voor het opdraaien van de schuiven in
het riool waarmee de waterstand in de sluis werd geregeld.
Spui
Na wat terugblikken nu vooruit, maar eerst komen we nog even terug
op de ebsluis. Melding is gemaakt van de deuren voor deze sluis
bij de Krattebrug en de Sint Laurensstraat. Maar er was nog een
stel deuren bij de Raambrug. Dit waren vloeddeuren waardoor het
mogelijk was om het totale Spuiwater als schutkolk te gebruiken.
Omstreeks 1900 was het stel deuren echter al buiten gebruik.
De Raambrug op een in in 1900 verstuurde ansichtkaart. Links
van de vrouw aan het roer is een sluisdeur zichtbaar. Links
van het paard is het grote pand van de Zuidhollandsche
Bierbrouwerij c.q. Hogenraad en Wesseloo zichtbaar.
De Raambrug was voor schippers en voerlieden vaak een kwelling. De
nominale doorvaarthoogte was 2,00 m en bij lege, hoogliggende
tjalken gaf dat wel problemen. De hol naar de brug was voor
voerlieden en koetsiers een pijnpunt. Meer dan eens ging het fout.
Ook door andere ongelukken haalde de Raambrug vaak de krant.
In 1925 werd de brug verbreed dn dan mogen er ook auto’s overheen.
Een reclamekaart van de firma Lampe met rechts de Hoogstraat
en links het Spui. Het verhoogde gedeelte met de roosters is
de top van het verwelf over de eigenlijke sluis. De rooster
moesten uiteraard voor licht en lucht zorgen in de
overkluizing. Links het winkelpand op de hoek van het
Spuiwater en de Sint Laurensstraat.
Het overkluisde gedeelte tussen de Sint Laurensstraat en de
Hoogstraat heette het Spui, terwijl het overkluisde deel tussen de
Hoogstraat en de Steigersgracht de Vlasmarkt heette.
Van het Spui werd druk gebruik gemaakt. In één week (van 18-25
Februari 1912) werden niet minder dan 97 à 128 vaartuigen en 32 à
45 roeiboten per dag geteld. Een kwart tot een derde van de
schepen moest de Rotte op; de rest ging naar de Schie.
De Vlasmarkt met het sluiswachtershuisje, links de Sint
Dominicus of Steigerse kerk. Tussen de huizen aan de Vlasmarkt
door zijn huizen aan de Hoogstraat te zien
Het gezamenlijk aantal inkomende en uitgaande schepen aan de sluis
aan de Vlasmarkt bedroeg in 1911 40.745 en in 1912 43.991. Het
scheepvaartverkeer door de sluis nam in die tijd nog steeds toe,
ook door de stadsuitbreiding aan de noordkant van Rotterdam en de
vestiging van nieuwe industrieën.
Het grote aantal schepen dat de sluis passeerde doet nu
onvoorstelbaar aan. Men dient zich wel te realiseren dat de grote
concurrent van de kleine binnenvaart, de vrachtauto, in 1912 nog
aan zijn opmars moest beginnen.
Steigersgracht
Vanuit de sluis onder de Vlasmarkt kon de schipper door de
Steigersgracht zijn reis vervolgen richting Leuvehaven of Oude
Haven. Die Steigersgracht kon voor een schipper veel problemen en
veel vertraging opleveren. Ook voor de omwonenden waren er nare
verrassingen.
De Steigersgracht bij laag water; zo laag dat zelfs de houten
fundering van de kademuur boven water komt. Bij de Westlander
de ingang voor de sluis onder de Vlasmarkt; op de achtergrond
de Weezenbrug en de Sint Dominicus of Steigersche kerk
Bijvoorbeeld de waterstand: de Steigersgracht lag buitendijks en
was onderhevig aan de getijden. Aan het begin van de 20e eeuw lag
de bestrating van de Hoogstraat op 3,80 m + NAP . De hoogte van de
buitendijkse terreinen van de stad varieerde van 2,30 m - 3,65 m +
NAP. De hoogte van het gewelf van de sluis onder de Vlasmarkt was
2,85 m + NAP. Als schutpeil gold 35 cm + NAP.
De Steigersgracht in een totaal veranderde situatie en niet
alleen doordat het water in de Steigersgracht zeer hoog staat.
Links is nog net de ruïne van het sluishuisje op de Vlasmarkt
te zien met ervoor het hek over de invaart van de sluis. Op de
achtergrond de overkluizing onder de Grote Markt. Het is
duidelijk dat de hoge waterstand doorvaart onmogelijk maakt.
De Steigersche kerk na het bombardement van 14 mei 1940 met
ervoor de ingang van het Spui.
Bij hoge waterstanden in de Steigersgracht kon de sluis aan de
Vlasmarkt niet worden gebruikt; men kon er simpel niet invaren
omdat het gewelf dit niet toeliet.
Het kwam dan ook wel voor dat er gedurende één of zelfs meerdere
dagen niet kon worden geschut, om maar te zwijgen over de
beperking van de tijden waarin geschut kon worden door te hoog
water. Wachttijden konden dan enorm toenemen en de emoties hoog
oplopen. Het ging nog wel eens mis ook.
Een in december 1899 verstuurde ansichtkaart. Het is druk
voor het Spui onder de Vlasmarkt.
Als voorbeeld enige recordwaterhoogten in Rotterdam:
1570: 3,60 m + NAP;
1775: 2,74 m + NAP;
1825: 2,92 m + NAP;
1889: 2,97 m + NAP;
1894: 3,15 m + NAP;
1916: 3,32 m + NAP;
1928: 3,14 m + NAP;
1940: 3,02 m + NAP;
1953: 3,75 m + NAP.
Kende 1894 een extreem hoge waterstand; eerder in hetzelfde jaar
was ook de laagste ebstand ooit bereikt: 1,46 m - NAP.
Groote Markt
Wachtende schepen bij de Vlasmerkt met de Groote Markt op de
achtergrond. Het zal duidelijk zijn dat de tjalken bij een
lager tij zijn aangekomen.
Gezicht op de Groote Markt bij laag water op een in 1938
verzonden ansichtkaart
Let op het verschil in onderdoorvaarthoogte!
Even ten oosten van de Vlasmarkt was de Steigersgracht in de jaren
1556-1557 overkluisd en zo ontstond de Groote Markt. In 1662 werd
aan de rand van de markt een standbeeld voor Erasmus geplaatst,
dat nu bij de Grote of Sint Laurenskerk staat. Vandaar, dat in de
19e eeuw ook wel de naam Erasmusplein werd gehanteerd.
Het standbeeld van Erasmus aan de rand van de Groote markt
omstreeks 1890 met op de achtergrond het Westnieuwland.
Omstreeks 1875 veranderde het stadsbeeld ingrijpend door de
demping van de Binnenrotte voor de aanleg van het spoorwegviaduct
dat in april 1877 in gebruik werd genomen. In verband daarmee werd
in 1872 geopperd om het deel van de Steigersgracht tussen het
viaduct en de Groote Markt te dempen c.q. te overwelven. Dat bleef
in woorden steken, maar dat plan zou aan het begin van de 20e eeuw
toch weer de kop op steken, nu in verband met de al eerder
vermelde komst van de elektrische tram. Het plan was om nu de
Steigergracht te overwelven vanaf de Groote Markt tot de
Hoenderbrug. Dat leverde veel discussie op. In maart 1905 besloot
de gemeenteraad hier toch toe.
De Groote Markt na de overkluizing in 1905/1906. Voor het
standbeeld van Erasmus een groot rooster dat in de koker voor
licht en lucht moest zorgen. Op de achtergrond de Steigerse
kerk.
Middensteiger
De Binnenrotte liep evenwijdig met de Delftsche Vaart en toonde in
verhouding tot deze vaart riant voor het scheepvaartverkeer. Toch
werd de Binnenrotte niet voor doorgaand scheepvaartverkeer vanaf
de Rotte gebruikt. Wel waren er bij de Sint Laurenskerk
ligplaatsen voor beurtschepen, maar die konden maar één kant op:
noordwaarts.
Gezicht op de Binnenrotte vanaf de Boerenvischmarkt, het
kopse einde van de Binnenrotte, met de Lombardbrug bij de
Meent en de Blaauwe Molen op de achtergrond. Links enkele
pakschepen. De kraan wijst er op dat dit een vaste laad- en
losplaats is.
Er lagen wil sluizen vanuit de Rotte onder de Hoogstraat door,
vijf zelfs, maar dat waren uitwateringssluizen, dienend om
overtollig water vanaf de Rotte via de Kolk /Oude Haven te lozen
op de Maas.
Oude ansichtkaart met het in 1906 gedempte deel van de
Steigersgracht en gezicht op de Groote Markt. Het mooie
staatsietjalkje met de gebogen luikenkap (poon?) heeft
vermoedelijk al een hoge ouderdom. Achter het roer van het
tweede staatsietjalkje zien we nog een overkluizing. Die is
van de Keizerinnesluis, de meest westelijke van de vijf
uitwateringssluizen onder de Hoogstraat. Meer naar links de
toegang naar de overwelving van de Groote Markt met erboven
het standbeeld van Erasmus.
Het dempen van de Binnenrotte voor de bouw van het spoorwegviaduct
door de stad in 1871 was dus voor de doorgaande scheepvaart geen
verlies. Dit viaduct kreeg bij grote overspanningen bogen, zoal de
drie bogen die we bij het Pompenburg hebben gezien. Ook over de
Steigersgracht kwam zo’n boog voor de grote overspanning.
De overspanning van de Steigersgracht ten behoeve van de
trein. Bij de bomen de Groote Markt en op de achtergrond de
Steigerse kerk.
Na de demping van de gracht kwam de boog van het viaduct niet
langer boven water, maar boven land de staan, zoals ook bij de
drie bogen aan het Pompenburg het geval was. Voor het viaduct
kwam een soort pleintje boven de nieuwe mond van de
Steigersgracht.
Kaartfragment met de situatie zoals die ontstond door de
demping van de Steigersgracht bij het Middensteiger. De koker
tussen de Groote Markt en de Kolk is met een stippellijn
aangegeven. De Steigersgracht is tot de Hoofdsteeg gedempt.
De nieuwe toegang tot de Steigersgracht richting Vlasmarkt. De
schepen moesten vanuit de Kolk een heel korte draai nemen en
min of meer evenwijdig komen met de kademuur op de
achtergrond. De elektrische tram rijdt over het gedempte deel
van de gracht. Achter de tram het winkelpand van C.& A.
Brenninkmeijer, zoals op de gevel staat. Het torentje achter
de bomen is van het oude stadhuis aan de Kaasmarkt/Hoogstraat.
Over het begin van de motorisering van de beurtvaart vond Kees
Touw een krantenartikel in de Locomotief van 20 juli 1893. Een
gedeelte volgt.
‘Toen in 1892 in ons land een bootje in de vaart
kwam, gedreven door een petroleummotor, meende de energieke
voorzitter van de afd. 's-Gravenhage der schippersvereeniging
Schuttevaer, de heer G. Tetenburg, dat deze beweegkracht ook wel
voor gewone schuiten in practijk zou zijn te brengen. Man van de
daad, riep de heer Tetenburg op 10 Nov. 1892 eenige leden der
vereeniging Schuttevaer te 's-Gravenhage bijeen, teneinde de zaak
te bespreken het gevolg daarvan was, dat besloten werd een proef
te nemen. Bij eventueele mislukking stelden de bijeengekomenen
zich gezamenlijk voor de dan te lijden schade aansprakelijk. De
heeren Wesseloo & Schnaar, schippers van Rotterdam op den
Haag, verklaarden zich bereid, hunne schuit voor de proef
disponibel te stellen. Men stelde zich nu in connectie met den
heer D. W. van Rennes te Utrecht, specialiteit in
petroleum-motoren. En de uitslag heeft bewezen, dat men hierin een
zeer goede keuze had gedaan…
… En nu de uitslag van den proeftocht! Deze was in ieder opzicht
zeer bevredigend en overtrof de verwachtingen van alle deelnemers.
De reis was naar Vreeswijk v. v., en de tocht van Vreeswijk naar
de Jeremiebrug te Utrecht, een afstand van circa 2 uren gaans,
werd afgelegd in een uur en vijf minuten, zeker een voldoende
snelheid voor een pakschuit. Het petroleum verbruik was 8 liter in
een vaartijd van ruim twee uren. Zou de oude trekschuit weer te
voorschijn komen, hervormd, gewapend met nieuwe trekkracht, ten
einde de concurrentie van hare verdringsters, de stoomboten, het
hoofd te gaan bieden? Onmogelijk zou het niet meer zijn.’
Dat bootje uit 1892 was 9 meter lang en had een door de Duitser
Emil Capitaine ontwikkelde petroleummotor van 4 pk en was
aangekocht in Hamburg door de Rotterdamse N.V. Vriesseveem.
HannesB vermeldt naar aanleiding daarvan:
Voor wat betreft Wesseloo & Schnaar: dat zijn personen,
die handelden onder de naam firma Hoogenraad & Wesselo. Tot
1894 bestond de vennootschap uit de heren Dirk Hoogenraad sr. te
's-Gravenhage en Jan Jerphaas Wesselo te Rotterdam. Per 1 januari
1894 traden zij uit het bedrijf en werden opgevolgd door Dirk
Hoogenraad jr. , Rochus Hoogenraad en Henrich Anton Schnaar,
waarbij laatstgenoemde ook al eerder werkzaam was in het bedrijf,
gelet op het krantenbericht. Per 31 december 1912 treedt Schnaar
uit het bedrijf.
Op een oude ansichtkaart van het ‘Haagsche veer’ omstreeks 1900,
hiervoor geplaatst is, is een groot pand in beeld met een in het
oog lopende reclame voor de Zuidhollandsche Bierbrouwerij. Dat
pand was in 1899 gebouwd voor rekening van genoemde brouwerij uit
Den Haag en de heer Schnaar. Het werd door beide partijen
gebruikt: door de brouwerij als filiaal en door Schnaar voor de
pakschuitdienst van Hoogenraad en Wesselo.
Hoogenraad en Wesselo hadden hun vestiging in Den Haag aan de
Bierkade en later aan de Leeghwaterkade. Toen zij het Haagscheveer
moesten verlaten kregen zij een nieuwe vestiging aan de
Delfshavense Schie (Spangesekade, even ten zuiden van de
Mathenesserbrug). Omstreeks 1960 zaten ze daar nog, meer de
verdere lotgevallen van dit bedrijf zijn mij niet bekend.
Het zal niet eenvoudig zijn om de identiteit van de gemotoriseerd
pakschuit te achterhalen.
