###
Gebaseerd op een artikel van Agnes en Han Visser, bewerkt door Pieter Klein.
Verhaal: Over zijschroeven
en het varen daarmee.
Foto's zijschroeven:
Inleiding
Het plaatsen van een motor voor een laadlier gaf over het algemeen weinig rompslomp; alles ligt geconcentreerd rond de mast. Anders ligt dat bij de zijschroef; een deel steekt buitenboord en niets van deze aandrijving mag bij het invaren van bepaalde sluizen en bruggen uit blijven steken, niet alleen om beschadiging te voorkomen, maar ook omdat de doorvaartbreedte dat vaak niet toeliet. Men moest dus niet alleen de schroef met schroefas en al op kunnen hijsen en binnenboord kunnen trekken, er mocht ook niets van de aandrijving buitenboord blijven steken.
Het zal de nodige hoofdbrekens en geëxperimenteer gegeven hebben, voordat men een bruikbare oplossing gevonden had, het is tenslotte allemaal wat robuuster en zwaarder dan een buitenboordmotor; een 6 pk liggende Deutz alleen al weegt zo'n 170 kg.
Motor
De motor stond vaak
op het voordek, soms in een
herft, de motorherft, soms ook benedendeks in een van
het ruim of vooronder
afgeschoten ruimte.
De 'liggende Deutz'
was, onder de op het dek geplaatste motoren, een
populair model. De plaatsing van de motoren ging niet zonder
moeilijkheden. Het waren matig snellopende
motoren,
dus,
ondanks het geringe aantal pk's, groot en zwaar. Door de grote
vliegwielen moesten de motoren vaak op een verhoogde fundatie staan.
Dit en het feit dat (vrij) langzaam draaiende één
cylinder
motoren sterke trillingen veroorzaken, vereiste een stevige en dus
zware fundatie. Problemen met het koelwater, gewoon af en toe
bijvullen met een puts water, de bediening en de uitlaat waren er, bij
de op het dek geplaatste motoren, nauwelijks.
Ook bij de inbouw onderin het schip had men een stevige fundatie nodig,
verder moesten de nodige aan- en afvoeren naar buiten gebracht worden
en moesten een aantal functies vanaf het dek bediend kunnen worden.
Foto H. Visser, Zwolle.
Overbrenging
De uitgaande as van de motor kon meestal niet direct aan de
zijschroefinstallatie gekoppeld worden. Niet alleen prefereerde men een
lager toerental voor de schroef dan de toerentallen, die de meeste
motoren maakten, ook zat de as van de motor meestal veel hoger
dan de aandrijfas van de installatie. Deze aandrijfas had men graag zo
laag
mogelijk op het dek.
De overbrenging geschiedde (vroeger) in de meeste gevallen met een platte leren riem. Beide assen waren daartoe voorzien van platte, of iets bolle, brede, poulies.
De riem werd eindloos aan elkaar gezet door de einden te verbinden met een hele rij krammen. Het "krammen" is een secuur werkje, dat met speciaal gereedschap gedaan werd. Als de krammen niet even ver in het leer staan, komt er ruimte in en trek je het leer stuk. Als de krammen aan één kant krapper staan dan aan de andere kant, dan gaat de riem klapperen. Ook dan is het eindresultaat een gebroken riem. Dat komt overigens altijd op een ongelegen moment!
Door het gebruik van een 3e rol tussen de twee poulies in kon de leren riem onder spanning gezet worden. Handige lieden kwamen op het idee, deze derde poelie in twee standen te kunnen zetten: in bedrijf en uit bedrijf. Werd de poulie 'geheven' dan stond de riem los, hij slipte door, waardoor de schroef dan (bijna) niet draait.
Het schip kent in zo'n geval maar één aangedreven vaarrichting: vooruit. Net als bij het zeilen, maar dan met de mogelijkheid dat je ook tegen de wind in kunt zeilen.
Het slippen van de riem op de poulies levert slijtage op en bovendien wordt de riem heet, waardoor hij kan verbranden. Door de riem meer ruimte te geven, kan men de wrijving tijdens het slippen wel verminderen, maar de kans dat de riem van de poulies zal lopen, wordt daardoor groter. Dat laatste trachte men dan weer te voorkomen door geleiders te plaatsen, door randen op de poelies te maken, bollere poulies te gebruiken of door door de randen van de riem een leren veter te rijgen. Al deze maatregelen hadden echter een negatieve invloed op de levensduur van de riem.
Leer is een natuurlijk materiaal, het kan uitdrogen, rekt en krimpt al naar gelang de vochtigheid en kan gaan rotten en schimmelen. Men moest daarom van tijd tot tijd de riemen insmeren met speciaal ledervet (wat dan ook weer de wrijving weer verminderde).
Riemen, die van compositiemateriaal zijn gemaakt, katoenen of rubberen riemen (allemaal even toegepast geweest), zijn niet geschikt voor dit werk.
De leren riem was, ondanks de nadelen, een goedkope en effectieve manier om de aandrijfas te koppelen.
Na 1948, met de introductie van V-snaren, worden ook wel poulies toegepast met meerdere grote V-snaren naast elkaar. Ook werden kettingoverbrengingen toegepast. Bij beiden verliest men de mogelijkheid tot gebruik van een slipkoppeling, maar ze gingen bij goed gebruik en onderhoud wel langer mee.
Koppelingen
Wanneer er geen slippende koppeling wilde
gebruiken of een ketting, danwel V-snaar overbenginging had, dan moest
er een mechanische koppeling tussen motor en
aandrijfas geplaatst worden. Men kan de motoren nu eenmaal niet
aanslingeren als men daarbij de gehele installatie ook in beweging moet
zetten.
Op sommige primitieve installaties
werd er een simpele
klauwkoppeling of iets dergelijks toegepast. Deze kon tijdens het
draaien van de
motor niet in, en eigenlijk ook niet uitgeschakeld worden. Na het
starten van de motor liet men
deze goed warm lopen; stopte hem dan, schakelde de koppeling in, en
starte de zaak (onder veel gehijg en gepuf) opnieuw.
Iets geavanceerder was een plaatkoppeling of frictie. Deze kon tijdens
het draaien
tenminste gewoon in en uit zijn werk gezet worden.
Een echte keerkoppeling
bezat de lamme-vlerk meestal niet, wel zat er soms een
schakelmechanisme in de haakseoverbrenging, die het mogelijk maakte de schroef vooruit en achteruit laten draaien. Hetgeen als
men moet manoeuvreren
wel so
handig is.
Foto H. de Groot
De sleef
De aandrijvende as liep dwarsscheeps over het voordek. Hij lag zo laag
mogelijk, want een paar centimeter hoger, hield in dat ook de schroefas
een paar centimeters langer moest worden. Aan het eind van de as
bevond zich een haakse overbrenging met daaraan de schroefas. Deze
haakse overbrenging stak dus, tijdens het varen, buitenboord en moest
bij het aanleggen en het invaren van nauwe openingen, samen met de
schroefas, binnenboord gebracht kunnen worden.
Dit vereist een in- en uitschuifbare asconstructie. Zoals gebruikelijk
zijn er diverse constructies in gebruik geweest. Hier volgen er twee.
1.
Een constructief eenvoudige oplossing bestaat uit een lange (deelbare)
bus met daarin een spiebaan. De aandrijvende as en de as die aan
de haakse overbenging zit, zijn voorzien van een spie. Een kort deel
van
de bus klemt vast om de as van de haakse overbrenging; het
overgebleven lange deel zit beweeglijk, maar zoveel mogelijk
spelingsvrij, rond de aandrijvende as (of juist andersom). Wordt de
haakse overbrenging
naar binnen of naar buiten geschoven dan schuift de aandrijvende as in
dit deel heen en weer en zal de spie al dan niet binnen de bus zitten.
Zit de spie binnen de bus dan draait het geheel, anders niet.
Ook wanneer deze
constructie niet gebruikt wordt, ziet men soms een soortgelijke bus.
Deze fungeert dan echter als normale askoppeling en beide assen zitten
hierin
onbeweeglijk vast.
2.
Een iets compactere constructie is die, waarbij de as van de haakse
overbrenging direct voorzien is van een bus met een vierkant gat. De
aandrijvende as is voorzien van een vierkant gedeelte dat in dit gat
past en daarin heen en weer kan schuiven.
In een aantal gevallen is dit tevens een soort koppeling. Wordt
de haakse overbrenging naar binnengeschoven dan schuift het vierkante
gedeelte van de as uit het vierkante gedeelte van de bus, en kan dan
vrij ronddraaien.
 |
De
sleef verzorgt de koppeling tussen
de aandrijfas en de overbrenging. In ingeschoven toestand, zoals hier,
draait het vierkante gedeelte vrij rond in de sleef. Foto: Pieter Klein, Appelscha, 1 augustus 2008. (groot formaat) |
Het schuivende deel
Dit is een stevige, ronde, stalen bus waaraan de
haakse overbrenging bevestigd is. Rond dit deel zit weer een
soort bus
met een kleminrichting, die met een knevel
los of vast gezet kan
worden. Wanneer de klem los is, kan het geheel, met behulp van een
hefboom, naar buiten of naar binnen
geschoven worden. De kleminrichting is in de meeste gevallen met een
stoeltje op het dek, dicht tegen het boeisel
aan gemonteerd.
In sommige gevallen omgeeft de schuivende bus de sleef
geheel of vormt er soms zelfs één geheel mee.
Haakse overbrenging
De haakse overbenging bestaat uit een huis waarin de uiteinden van de
assen gelagerd zijn. De uiteinden van de assen zijn voorzien van
schuine
(conische) tandwielen. Op de uitgaande as is een kruiskoppeling
aangebracht, waaraan de schroefas bevestigd is.
Bij sommige schepen zit alles zo laag op
het dek gemonteerd, dat men
een gedeelte van het boeisel heeft moeten verlagen.
Op sommige haakse tandwieloverbrengingen was er de mogelijkheid dat je, middels het draaien van een daarop aangebracht handwiel, een tandwielstelsel met planeetwielen in het werk kon zetten. Daarmee keerde je de draairichting van de schroefas om en hoefde er tussen motor en aandrijfas dus alleen een gewone koppeling en geen echte keerkoppeling gemonteerd te worden.
Sommige andere haakse overbrengingen hadden een iets eenvoudiger systeem, wat meer lijkt op het systeem dat in buitenboordmotoren toegepast wordt. Hierbij heeft de uitgaande as twee conische tandwielen en wordt afhankelijk van de stand van een handel boven op de overbrenging het ene (linksom draaiende) of het andere (rechtsom draaiende) tandwiel gebruikt.
 |
De
haakseoverbrenging van de Lamme-arm.
Met de witte handel wordt het mechanisme in z'n voor- of achteruit
gezet. Met het gele 'wiel' wordt de zaak vastgeklemd, zodat het mechanisme in de gewenste stand (binnenboord of buitenboord) zal blijven staan. Foto: Pieter Klein, Appelscha, 1 augustus 2008. (groot formaat) |
Schroef, schroefas enz.
De meeste installaties maken gebruik van
een Zeise
schroef (door sommigen abusievelijk sabelschroef genoemd).
Deze
schroeven hebben vrij smalle lange bladen, het water wordt dus over een
groot oppervlak aangezogen en wegestuwd wat voor een schroef, die in
'het vrije' draait gunstig is, bovendien is de voorflank van het blad
vrij recht waardoor er minder waterplanten in de schroef blijven hangen.
De schroef voor een
zijschroef mocht niet duur zijn. Er werd nogal eens een gietijzeren
schroef gebruikt, of een schroef met een hoog tingehalte. Buigen, dus
ook terugbuigen, zoals bij een bronzen schroef was daarbij niet
mogelijk. Dat is erg onhandig als je de schroef beschadigt. En dat
kwam uiteraard bij deze kwetsbare constructie, nogal eens voor.
In de regel hangt de zijschroef aan
stuurboord en is de
draairichting van de
schroef linksom. (tegen de
klok in, wanneer men van achteraf in de vaarrichting kijkt!)
De schroefas drukt daardoor tegen het schip
aan. Om te voorkomen dat de schroef het schip raakt, is er een eindje
voor
de schroef een beugel aan de schroefaskoker
gemonteerd. Het gedeelte
van de beugel dat tegen het schip rust, is met touw omwoeld, of
voorzien van een strip dik rubber. De schroef hangt bij leeg schip
ter hoogte van de kim en de
beugel is
soms aan de vorm van de kim
aangepast.
De schroefaskoker bedekt niet de gehele schroefas, maar vaak alleen dat
gedeelte dat bij geladen schip en neergelaten schroef onder water
steekt. Aan het boveneinde (soms aan beide einden) van de
schroefaskoker bevindt zich een
smeernippel of vetpotje (soms meer dan één) waarmee de
schroefaslagers gesmeerd worden.
Foto: H. de Groot.
De galg
In het gangboord
vinden we
een ingenieus kraantje om de schroefas tot boven het gangboord te
tillen en een ketting als borg om te voorkomen dat de schroefas
losraakt, wanneer de hijsdraad losschiet.
Het kraantje bestaat uit een vast deel, dat zo dicht mogelijk tegen de den geplaatst is en een beweeglijk deel dat scharnierend met de onderkant van het staande deel verbonden is. De uiteinden zijn voorzien van een schijf waarover de hijsdraad loopt. De hijsdraad wordt meestal met een liertje, dat bij het voordek geplaatst is, bediend, dus vindt men aan de voet van de galg nog een extra schijf, die de hijsdraad naar voor geleid.
Wanneer de schroef gestreken is, steekt het uiteinde van het beweeglijke deel buitenboord. Draait men de schroef op dan komt op een gegeven moment de schroefaskoker tegen de schijf van het beweeglijk deel, waarna, bij het verder indraaien van de hijsdraad, dit deel met schroefas en al, binnenboord getrokken wordt. Vervolgens wordt het beweeglijk deel geborgd en de hijsdraad iets gevierd, waardoor de schroefas in een steuntje, dat aan het beweeglijke deel zit, komt te rusten.
Terug naar "Varen met de zijschroef" >>>
of naar het begin daarvan >>>
Foto's zijschroeven:
###