###

MACHINEKAMERS.

###

Plaats, grootte, toegang, enz.

Inhoud, inrichting, machines, toebehoren, enz.

Afbeeldingen.


De meeste motorschepen, langer dan een meter of  12, beschikken over een machinekamer, tenzij het schip door een lamme-vlerk of een dekmotor met roerpropellor voortgestuwd wordt. Men noemt iets een machinekamer wanneer het belangrijkste doel van een bepaalde ruimte het herbergen van motoren is en er rond de motor een redelijke ruimte is voor personen om zich daarte kunnen bewegen. De toegang tot de machinekamer is bijna altijd afgesloten met een STALEN deur of luik. Veel schippers hebben de gewoonte om op de buitenzijde het embleem van de motorfabrikant te plaatsen, terwijl de binnenkant vaak gesierd is met een voorstelling; vooral stripfiguren zijn een tijdlang populair geweest. In de machinekamer is de hoofdmotor opgesteld.

STOOMSCHEPEN
in voorbereiding 

VRACHTSCHEPEN.
Bij bijna alle vrachtschepen bevindt de machinekamer zich, onderdeks, in het achterschip.
    Op de kleinere schepen met een roef aan de den ligt de machinekamer, direct achter het ruim, onder de roef, soms ook gedeeltelijk ervoor. De ingang van de machinekamer kan op verschillende manieren geconstrueerd zijn.

De achterwand van de machinekamer vormt tevens het achteronderschot (tenzij het achteronder ontbrak). In dit schot was vroeger vaak nog het dievendeurtje aanwezig.
Afhankelijk van het type motor dat (als eerste) ingebouwd is (geweest), kan een gedeelte van de machinekamer in de roef uitgebouwd zijn. Vaak was dit een bank of kist waaronder dan meteen de cylinderkop(pen) van de motor zat(en). Dit was geregeld het geval wanneer er een langzaamloper met vertikale cylinder(s) toegepast werd.
    Op de kleinere schepen met een salonroef ligt de machinekamer onder de stuurhut (indien aanwezig, anders onder de stuurstand), soms ook deels er voor. Dat laatste kwam het meest voor bij de echt kleine motorscheepjes en Luxe-motors. Voor de stuurhut was dan een soort van lage opbouw, met schuin geplaatste luikjes, hemellichten, gemaakt. Één van deze luikjes fungeerde tevens als ingang. Anders was er vlak naast de stuurhut op het dek een luik als ingang. De grotere schepen hadden meestal een deur in de onderste helft van de stuurhut.Via een steile trap of tegen de wand aangebrachte treden kon men in de machinekamer afdalen. Bij de bouw van het motorscheepje en de luxe-motor, maar ook wanneer men bijvoorbeeld een Klipper van een salonroef voorzag, werd het dek, vanaf het achterste luikenhoofd van de den, gelijk met de bovenrand van de romp, het scheeps- of bovenboord, gelegd. Men kreeg zodoende al wat meer hoogte. Vaak was dat echter nog niet genoeg en werd de machinekamer boven het dek uitgebouwd. Op deze uitbouw, die meestal maar een paar decimeters hoog was, werd de stuurhut of stuurstand geplaatst. In de wanden van dit opbouwtje zijn vaak patrijspoorten aangebracht. Dit uitbouwtje is dus eigenlijk een machinekameropbouw, maar het valt niet op.
    Op de grotere schepen past de machinekamer vaak in zijn geheel onder de roef, ongeacht of dit een salonroef is of niet. Bij deze schepen was vaak, dwars door de roef heen, een machinekamerschacht gebouwd. Deze zorgde niet alleen voor lucht en licht in de machinekamer, maar ook konden motoronderdelen, via deze schacht, voor reparatie naar buiten gehesen worden. Op het roefdek was de schacht met een flink hemellicht, vaak gesierd met een stroomlijn uitlaat afgedekt. Dit hemellicht was vaak in zijn geheel afneembaar gemaakt. In de schacht bevond zich vaak een kraanbalk of een andere constructie, waaraan zware takels bevestigd kunnen worden. Ook bood de machinekamer schacht vaak plaats aan de motoruitlaten met bijbehorende dempers. In verband met het doordringen van het machinelawaai tot in de woning en natuurlijk ook vanwege het ruimteverlies, is op moderne schepen meestal geen machinekamerschacht meer aanwezig. (Tegenwoordig haalt men soms de hele roef van het schip als de motor vervangen moet worden.)

Op de kleine schepen is de machinekamer nauwelijks een kamer te noemen. Stahoogte is er vaak niet en bijna de gehele ruimte wordt in beslag genomen door motor, tanks en andere toebehoren. Terweerszijde van de motor is er meestal maar net voldoende ruimte om het noodzakelijk onderhoud en kleine reparaties uit te kunnen voeren. Voor grotere reparaties moet de motor, meestal voorwaarts, uit de machinekamer getakeld worden. In het machinekamerschot is daartoe een uitneembaar schot of een stalen deur aangebracht. Dit wordt wel het motorschot of het motorluik genoemd. Wanneer de motor in de roef uitgebouwd is, is ook in de bovenzijde van deze uitbouw een motorluik gemaakt en ook onder de stuurhut vloer van sommige luxe-motors e.d. kan men een dergelijk luik aantreffen. Voor het lichten van de cylinderkoppen, het verwisselen van zuigers, zuigerveren of voeringen hoeft de motor dan niet losgenomen en verplaatst worden.
In de machinekamer op grote schepen is er voldoende ruimte om te staan en zich te bewegen, vaak is er, behalve voor motoren en tanks, ook nog ruimte voor een werkplaatsje en hulpinstallaties.

VISSERSSCHEPEN
Bij de meeste vissersschepen had men weinig moeite bij de ombouw naar motorschip. De kleintjes kregen een motorkist en op de grotere was het plaatsen van een motor een dermate belangrijke ingreep, dat het hele schip er soms aan aangepast werd. De meeste vissersschepen hebben een machinekamer opbouw, zodat de hoogte van de motor nauwelijks een probleem vormt. Al naar gelang de plaats, de hoogte en de groote van deze opbouw, staat de stuurhut voor, op of achter deze opbouw. De ingang van de machinekamer is vaak in de vorm van een deur in één van de wanden van de stuurhut aangebracht.

SLEEPBOTEN
Bij sleepboten ligt de machinekamer meestal (dus niet altijd!) ongeveer midscheeps of kort daar achter. Vaak is er ter hoogte van de machinekamer een redelijk hoge opbouw, de machinekameropbouw, geplaatst. Hierop is vaak een hemellicht met een stroomlijnuitlaat geplaatst. De ingang bestaat meestal uit een deur in één van de zijwanden van deze opbouw. Bij lage opbouwen is het soms een combinatie van twee halve deurtjes en een luik op het dek van de opbouw of op de opbouw is een extra uitbouw geplaatst zodat men voldoende hoogte voor een deur heeft. Ook op kleine sleepbootjes is er vaak voldoende ruimte in de machinekamer. In de opbouw zijn meestal patrijspoorten of lichtranden aangebracht. Diverse vletten hebben de machinekamer direct achter de stuurhut, soms is de machinekamer geheel benedendeks en alleen via dekluiken toegankelijk, soms ook is er een klein opbouwtje waarin de entree verwerkt is.

DUWBOTEN
Bij duwboten bestaat bijna de gehele romp uit machinekamer, afhankelijk van de diepgang van het vaartuig is ook een groter of kleiner deel van de onderste laag van de opbouw als machinekamer ingebruik. De machinekamer is via een deur in één der wanden bereikbaar. In de wanden van de machinekameropbouw zijn patrijspoorten of ramen aangebracht.

DIVERSE SCHEPEN
Passagiersschepen hebben de machinekamer meestal in het achterschip. Wanneer ze echter van een stoommachine gebruik maken of gebruikt gemaakt hebben, ligt de machinekamer ongeveer midscheeps. Sommige werkschepen en bergingsvaartuigen hebben een tweede machinekamer voor alle hulpwerktuigen, deze is meestal voor de eigenlijke machinekamer, die meestal, net zoals op vrachtschepen in het achterschip gesitueerd is. Ook op tankers zijn de ladingpompen vaak in een aparte ruimte, de pompkamer opgesteld. Olieboten en milieuboten hebben de machinekamer in het achterschip. Zijn ze klein, dan hebben ze een soort salonroef, die als machinekamer opbouw dient. Deze opbouw heeft een eigen ingang aan dek. De wat grotere hebben de machinekamer onder de stuurhut (voor de roef) zodat de situatie met die van de oudere schepen met een salonroefje overeenkomt. Opdrukkers worden vaak gesierd met een roef, die geen roef, maar een machinekameropbouw is. Bij de diverse andere moderne schepen heeft men er meestal voor gezorgd dat de motor onderdeks past. Ruim zijn deze machinekamers meestal niet. De ingang is, indien mogelijk in een andere opbouw weggewerkt. De Amsterdamse rondvaartboot heeft de machinekamer onder het voordek. Deze is via grote luiken in het voordek toegankelijk. Men spreekt dan eerder van een motorruimte, dan van een machinekamer.

KLEINE SCHEPEN
MOTORKAMER, MOTORRUIMTE, MOTORKIST
Wanneer een machinekamer zo klein is, dat er voor een persoon geen plaats meer is om zich daarin te kunnen bewegen, noemt men het een motorkamer of motorruimte. Over het algemeen noemt men het een motorkamer wanneer deze door een (kleine) deur toegankelijk is en spreekt men van een motorruimte wanneer deze alleen via een dek- of vloerluik te bereiken is. Motorkamers en ruimtes treft men onder andere aan op rondvaartboten, tramboten, reddingboten en dergelijke.
Bij kleine open vaartuigen staat de motor vaak min of meer in de open lucht. Om de motor tegen weersinvloeden te beschermen (en het geluid te dempen) is over de motor een houten of stalen kist, de motorkist, geplaatst.
Grote schepen die voor de voortstuwing gebruik maken van een dekmotor kunnen deze motor in een machinekameropbouw, maar ook in een groot formaat motorkist opgesteld hebben.
 
 

INHOUD EN INRICHTING

ALGEMEEN (vrachtschepen)
De achterste wand van de machinekamer is tegenwoordig vaak het achterpiekschot, vroeger was het vaak het achteronderschot, maar het werd ook het machinekamer(achter)schot genoemd. De voorste wand van de machinekamer is het machinekamerschot, maar het wordt ook het machinekamervoorschot of op vrachtschepen; het ruimschot, genoemd. Behalve de hoofdmotor, al dan niet met keerkoppeling, die op een stevige fundatie opgesteld is, kunnen zich de navolgende zaken en apparaten in de machinekamer bevinden:
-    één of meerdere hulpmotoren.
-    in het geval van lucht gestarte motoren: een, aan de hulpmotor gekoppelde, compressor; een handluchtpomp; en een luchttank of één of meerdere luchtflessen.
-    in het geval van een electrisch gestarte motor of andere electrische apparaten aan boord: een, aan de hulpmotor gekoppelde, dynamo, danwel een generatorset met acculader en één of meerdere accu's.
-    brandstoftank(s)
-    watertank(s) met eventueel een hydrofoor
-    een machinekamerkachel* of cv-ketel
-    een, aan de hulpmotor gekoppelde, lenspomp met bijbehorende leidingen en kranen en eventueel een afzonderlijke dekwaspomp.
-    een handlenspomp

MOTORFUNDATIES
De hoofdmotor is op een stevige fundatie opgesteld. Bij geklonken schepen zijn de spanten vaak gedubbeld tot zogenaamde webspanten. Bij gelaste schepen gebruikt men gewoon dikker materiaal voor de spanten en stringers. Bij de meeste schepen ligt het vlak , ter hoogte van de machinekamer, niet vlak, maar loopt deze naar de zijden en het achterschip toe, op. Daarom worden de leggers dusdanig verhoogd, dat hier op een vlakke vloer, bestaande uit stalen platen, de machinekamerplaten, gelegd kan worden. Tegenwoordig worden er ook wel roosters gebruikt. De eigenlijke fundatie voor de hoofdmotor kan boven het niveau van deze vloer uitsteken. De constructie van de fundatie is afhankelijk van de grootte (aantal PK's, toerental en dus ook het gewicht) van de motor. De ruimtes tussen de leggers en fundatie noemt men vullings.
Voor de kleinere motoren en andere apparaten worden als fundatie meestal een paar staalprofielen over de leggers aangebacht.

MACHINEKAMERKACHEL
Het idee van de machinekamerkachel ontstond eigenlijk doordat men op schepen centrale verwarming toe ging passen. Er waren systemen waarbij de moederhaard, die het model van een gewone oliekachel had, in de roef geplaatst kon worden, maar veel systemen maakten toch gebruik van een in de machinekamer geplaatste CV-ketel. Al snel drong het voordeel van een kacheltje in de machinekamer ook door tot schippers die geen CV hadden (wilden) en zodoende ontstond dus de machinekamerkachel. Machinekamerskachels worden sinds de jaren zestig gebruikt.
Vroeger, toen men gebruik maakte van doorstroomkoeling liep men wel het risico van bevriezing van de motor. Had men een gehele dag gevaren en ging men de volgende dag weer varen dan bleef het in de machinekamer meestal wel warm genoeg om bevriezing te voorkomen. Eventueel werd de motor met een paardedeken toegedekt en werden ventilatieopeningen, luchthappers, e.d. dichtgemaakt. Lag het schip, bijvoorbeeld bij ijsgang, langere tijd stil dan moest de motor afgetapt worden. Men liet het koelwater uit het koelwatercircuit weglopen. Het kwam dan onderin het schip terecht en werd dan met een handpomp gelensd. Bij de na-oorlogse motoren maakte men meestal gebruik van een systeem met omloopkoeling. In het koelwatercircuit van de motor kan men dan antivries of koelvloeistof gebruiken. Bij het systeem van interkoeling wordt het koelwatercircuit van de motor echter gekoeld met buitenwater, wat dus wel kan bevriezen. Vooral in de pomp, die het buitenwater pompt, en in de wierbak blijft, ook wanneer de motor gestopt is, buitenwater staan en deze lopen dus een groot risico stuk te vriezen. De moderne lichte scheepsdiesels en grote machinekamers koelen sneller af dan de oude kleine machinekamers met de zware langzaamlopers. Om bevriezing van de pompen, de wierbak, eventueel koelwaterleidingen en warmtewisselaars te voorkomen kan men ook deze aftappen. Tegenwoordig mag men lenswater uit de machinekamer, echter niet meer overboord pompen. Het is dus makkelijker ( maar niet goedkoper) de machinekamer warm te houden, vooral omdat dit nog een aantal voordelen heeft.

Al met al is verwarming in de machinekamer nu eerder regel dan uitzondering, terwijl zo'n veertig jaar geleden niemand het in z'n hoofd haalde de machinekamer te gaan verwarmen.

###