banner
Naar de Verenigingssite Naar Binnenvaarttaal

Over het laadvermogen, de ijkmerken, de

diepgangschalen, e.d.


Nog niet volledig!



Voor vrachtschepen in de binnenvaart geldt over het algemeen, dat wanneer het schip in volledig geladen toestand verkeert, de gangboorden boven de waterlijn moeten liggen.

Een beetje geschiedenis
Lange tijd, ongeveer tot in de 19de eeuw, heeft de schipper zelf, min of meer, kunnen bepalen hoeveel lading hij in zijn schip wilde vervoeren. Ook toen werd er over het algemeen niet verder dan tot het laagste punt van het dek geladen. Bij de oude schepen stak het ruim nu eenmaal slechts weinig boven het dek en men moet de luikenkap wel goed dicht maken wil men het water op de luiken kunnen zeilen. Een andere factor was dat houten schepen altijd last hadden van lekkage en dat de hoeveelheid lekwater toe neemt naar mate men dieper geladen is. Nieuwe schepen hadden daar minder last van dan oude, maar toch, het was een factor waarmee rekening gehouden diende te worden. In 1806 wordt het patentrecht ingevoerd waarmee ook schippers vanaf 1823 te maken krijgen. Hierbij wordt er een belasting geheven naar de inhoud van het schip. Of er daarna werkelijk gecontroleerd werd op de hoeveelheid lading die vervoerd werd, vermeldt de historie niet.
Schepen welke de Rijn bevaren krijgen vanaf 1831 (Acte van Mainz) te maken met het Rijnijk. (Nadere informatie hierover ontbreekt nog). Met het scheepsmetingbesluit van 1894 komt er een einde aan de vrijheden en dienen alle vrachtschepen op voorgeschreven wijze gemeten en geregistreerd te worden.

Uitgebreide informatie over scheepsmetingen is te vinden in 'De Maat Genomen' van ir. G.L. Snijder MBA. Uitgeverij Aeolus Alphen a/d Rijn. 2013.




Tonnenmaten
Orginele tekst: Jan Meppelink, seniorscheepsmeter, Delft.
Aanvullingen en bewerkingen: Pieter Klein.


De termen tonnage, tonnemaat/tonnenmaat, laadvermogen en waterverplaatsing zorgen nog al eens voor verwarring. Over het algemeen zullen mensen uit de binnenvaart met tonnage, tonnenmaat en laadvermogen het maximale gewicht dat een schip kan vervoeren bedoelen. Dezelfde mensen zullen onder waterverplaatsing, het volume van het ondergedompelde gedeelte van het schip verstaan. Officieel liggen de zaken iets anders.

De term tonnage wordt gebruikt voor zeeschepen. Zeeschepen hebben sinds 1875 een bruto- en een netto-tonnage.
De afgelopen eeuw zijn er drie meetsystemen geweest: de Nationale meting, gebaseerd op de Britse meting volgens Moorsom; de Oslo-meting, afgesproken in 1947 en ingevoerd in 1955; de ’69 of Londen-meting, afgesproken in 1969 in Londen en ingevoerd in 1984.
Al deze metingen waren gebaseerd op het inwendige volume van het schip, gecombineerd met een tamelijk ingewikkeld systeem van aftrek- en bijtel-posten. Directe samenhang met het laadvermogen is er niet.

De twee oude metingen hadden een volume in register-ton (vandaar BRT = brutoregisterton en NRT = Nettoregisterton), met twee cijfers achter de komma.
En registerton is 100 kubieke voet of 2,83 m.
De ’69 meting rondt naar beneden af op hele GT. Dus 16,99 GT in de berekening komt als 16 GT in de meetbrief.  GT staat voor Gross Tonnage. De maat wordt, alhoewel deze gebaseerd is op volumes, niet uitgedrukt in volumeeenheden, noch in enig andere eenheid.

De bepaling van het tonnage van zeeschepen is een vrij ingewikkelde zaak. Als we het simpel willen zeggen, dan geeft Brutoregisterton de inhoud van bijna alle afgesloten ruimtes; Nettoregisterton de inhoud van alle, voor lading bruikbare, ruimtes. Ook Grosstonnage gaat uit van de inhoud van bijna alle afgesloten ruimtes, maar de uitkomst hiervan wordt met een bepaalde, in tabellen opgegeven,  factor vermenigvuldigd.

Om de zaak toch vooral verwarrend te maken, hanteren sommigen BT ( zonder de R dus! = Brutto tonnage), terwijl ze GT bedoelen en GRT (met R dus. = Gross Register Tonnage), terwijl ze BRT bedoelen.

Bij binnenschepen werd het laadvermogen vroeger uitgedrukt in lasten. Een last is 2000 kg.; later werden het (gewichts)tonnen (1 ton = 1000kg). Sinds 1925 is echter de term "tonnage" en de gewichtston in de binnenvaart verleden tijd en gebruikt men tonnenwaterverplaatsing (1 ton= 1m). De term "tonnage" en de gewichtston  blijken echter nog taaier dan de pk's te zijn, want het wordt nog steeds zeer veelvuldig gebruikt.
Er wordt onderscheid gemaakt tussen Regel 1 en Regel 2 schepen (vroeger in de meetbrief Regel A en Regel B schepen) genoemd.
Regel 1 schepen zijn binnenvaartuigen bestemd voor het vervoer van goederen (vrachtschepen e.d.); regel 2 schepen  binnenvaartuigen, die niet bestemd, noch ingericht, zijn voor het vervoer van goederen (sleepboten, passagiersschepen, e.d.).

Bij Regel 1 schepen wordt het verschil in verplaatsing tussen het ledige vaartuig en het geladen vaartuig gemeten en berekend. Het maximum laadvermogen staat vermeld in de meetbrief. (Tegenwoordig bij punt 22, bij oudere meetbrieven bij punt 15.)

De meetbrief maakt vermelding van het laadvermogen in tonnen, zonder te zeggen of het daarbij om gewicht of verplaatsing gaat, maar voegt daar, tussen haakjes, ter verduidelijking?, bij: "verplaatsing in m"

Verder heeft de meetbrief (meestal) in een tabel de toename van de verplaatsing van het vaartuig per centimeter gemiddelde inzinking, te beginnen bij het vlak van inzinking van het ledige vaartuig in zoetwater. (Tegenwoordig vermeld bij punt 33, bij oudere punt 35.)

meetbr
De tabel met de verplaatsing per cm inzinking.
(groot formaat)

Bij Regel 2 (of II) schepen staan tegenwoordig onder punt 34, 35 en 36 achtereenvolgens: maximum toelaatbare waterverplaatsing, waterverplaatsing in ledige toestand en verplaatsing, dit alles in m.
Bij binnenvaartuigen worden alle afmetingen uitwendig bepaald, inclusief huid.
In correcte opgaves slaat een 'tonnemaat' met drie cijfers achter de komma, altijd op een binnenvaartuig; twee cijfers achter de komma slaan op BRT of NRT en geen cijfers achter de komma op GT.
 
Een schip kan maar n binnenmeetbrief en n zeemeetbrief hebben, maar wel beide tegelijk. Bijvoorbeeld coasters of de patrouillevaartuigen van de KLPD en Zeehavenpolitie.

Behalve de hier genoemde eenheden zijn er nog andere maten, waarmee op n of andere wijze de grootte of de capaciteit van een vaartuig uitgedrukt wordt.
Onderandere voor passagiersschepen kent men het 'maximum toegelaten aantal personen'. Een maat die verband houdt met de beschikbare oppervlakte voor, en de geschiktheid tot het aan boord hebben van, passagiers.
Oudere papieren vermelden voor vrachtschepen soms: roggelasten (3m), kruiwagens (75l) of vaten (200l), ook dubbele hectoliter (dhl) genoemd. Bij visserschepen vermeldt men soms kantjes(haring) (94kg) en haringlasten (1600kg).

Men rekent in de zeevaart dus met inwendige volumes, alhoewel een dergelijke maat, voor zover ik weet, niet in de meetbrieven van binnenvaartschepen voorkomt, is het voor schippers toch een zeer belangrijke maat, maar daarover zo dadelijk meer.



IJkmerken.
Invoorbereding.



Diepgangschalen.
Invoorbereding.



Kalffdekken.
Aangezien de inkomsten van de schipper o.a. afhankelijk zijn van de hoeveelheid vervoerde lading, zijn sommige schippers nog al eens geneigd iets meer te laden dan eigenlijk toegestaan is. Deze extra hoeveelheid noemt men overtonnen.
In de crisistijd van de jaren '30 nam dit verschijnsel zorgwekkende vormen aan, waarop de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, van het tweede kabinet-Colijn (1933-1935), Ingenieur J. A. Kalff, in 1933, tot een strengere controle op de naleving van de bepalingen overging. Dit had tot gevolg dat diverse schippers er toe besloten de gangboorden op hun schip te 'verhogen'. Vooral op schepen met veel zeeg en een, toch al, verhoogd achterdek, zoals de Luxe-motor, leverde dit op eenvoudige wijze een aanmerkelijke winst.

luxe motor rio

Hier een zeer duidelijk voorbeeld van een kalffdek op de
Luxe-motor "Rio", thans (2008) "Hydra".
1975 afvarend op de Maas.
Inzender: Marco Thijssen, Utrecht. (groot formaat)

De 'verhoogde' gangboorden kregen in schipperskringen de naam Kalffdekken, wat door sommigen verbasterd werd tot Kalverdekken. In latere jaren is men de herkomst van deze term in een vergeethoek geraakt en ging men soms kalfdekken schrijven.

De winst die men behaalt men een kalffdek is natuurlijk afhankelijk van hoever dit dek boven het bestaande dek ligt. Men legde het dek meestal net onder of tegen de bestaande potdeksel. Dus was de hoogte van het boeisel bepalend voor de hoogte waarop het dek lag. Natuurlijk zijn er meer factoren van belang en de uiteindelijke winst in laadvermogen lag zo in de buurt van de 15%.

Er waren verschillende methodes om de gangboorden te verhogen.
    Een methode was om boven het bestaande gangboord een nieuw gangboord te leggen. Op de meeste schepen was dit geen al te grote ingreep. Men maakte de bestaande spuigaten waar nodig dicht, plaatste tegen den en boeisel, een hoeklijn en legde er een nieuw gangboord in. Het nieuwe gangboord was over het algemeen van dunner materiaal, dan het oude, want het hoefde geen bijdrage te leveren aan de stevigheid van het schip.
Het nieuwe dek kwam in de meeste gevallen net onder de bestaande potdeksel; het is nu eenmaal veiliger als er een randje langs het dek zit. Het was dus wel noodzakelijk dat er daar ook nieuwe spuigaten gemaakt werden.
Deze methode werd voornamelijk toegepast bij schepen die (reeds) een vrij hoge den bezaten, want met het omhoogbrengen van het gangboord werd de afstand tussen de geladen waterlijn en de bovenkant van de den, dus de uitwatering, geringer.
Soms werd slechts een gedeelte van het gangboord, natuurlijk het diepste punt, verhoogd. Daar bij had men dan de keuze om het gangboord over een bepaald deel overal even veel te verhogen, waarbij men dan twee vrij abrupte overgangen, deksprongen, kreeg of men legde het nieuwe stuk gangboord min of meer horizontaal. Dat laatste was wel een nettere, maar ook meer bewerkelijke (en dus minder vaak toegepaste) oplossing.

     In andere gevallen heeft men het oude gangboord met den en al een eindje omhoog gebracht. Dit was echter een veel kostbaardere ingreep, maar leverde behalve meer laadvermogen ook een grotere ruiminhoud op. Ook dit kon weer op verschillende manieren geschieden.
     Waarschijnlijk de oudste methode is die waarbij men alle klinken waarmee het gangboord aan het dekstringerhoekstaal of bestekhoekstaal vast zat verwijderde. Tevens werd de den achter het voorste herft of achter het voorschild doorgesneden. Daarna klonk men het gangboord tegen de potdeksel, werd de den weer aan de rest gekoppeld en werd er vanaf het verhoogde gangboord een schuine of rechte overgang naar het gangboord of dek, dat nog op de oude hoogte lag, gemaakt. Bij schepen met een verhoogd achterdek, zoals de luxe-motor sloot het 'nieuwe' gangboord vanzelf netjes aan op dat dek, dus ontbrak daar de deksprong.
     Bij de tweede methode gingen ook het voorschild (of herft) mee omhoog. Vaak werden de schilden aan de onderkant gewoon van de hoeklijn losgesneden en werd er een strook tussen gezet. De zijkant bij de deksprong werd met een driehoekig stukje dicht gemaakt.
     Vooral in de latere jaren werden de gangboorden niet netjes losgemaakt maar gewoon met de snijbrander losgesneden. Had de potdeksel voldoende breedte dan kon de zaak zonder moeite weer vastgelast worden.


kalff

Op deze foto zijn nog het oude bestekhoekstaal, een paar oude dekbalkjes
en de gaten van de oude dekknien te zien.
Foto: Carla Yvonne Noomen, Gouda. (groot formaat)

Het spreekt voorzich dat met het omhoog brengen van het gangboord ook de dekknien mee omhoog moesten. In de tijd dat men voornamelijk de snijbrander en het lasapparaat hanteerde, werden de oude knien meestal weggesneden en vervangen door nieuwe. In de tijd daarvoor werden de klinken losgehaald en werden nieuwe grotere knien op de gewenste hoogte weer aan het spant geklonken.
Het eventueel aanwezige achterschild (of de achterherft) kreeg meestal een gelijke behandeling als die aan de voorzijde van de luikenkap.
Daar na het omhoog brengen van het gangboord het dek gelijk met de potdeksel ligt en men dus gemakkelijk buiten boord kan glijden werd de potdeksel voorzien van een opstaande rand.
     In die gevallen waar het niet allemaal zo volgens het 'boekje' ging, bedacht de uitvoerder in overleg met de eigenaar zo zijn eigen oplossingen, daardoor vindt men bij ook kalffdekken de ruime variatie in constructies die in de binnenvaart nu eenmaal gebruikelijk is.

Dubbel-kalffdek.
Na het aanbrengen van het kalffdek had men weliswaar aardig wat gewonnen, maar nog steeds trad de situatie op dat vaak slechts een klein deel van het gangboord nabij de geladen waterlijn lag en een groot deel ruim daar boven. Door nu het laagste deel van het gangboord nogmaals te verhogen kon er nog meer gewonen worden. Van zo'n 'dubbel-kalffdek' is me slechts n exemplaar bekend, maar, alhoewel niet veel, er zullen er ongetwijfeld meer geweest zijn.

Na deze ingreep moest men het schip natuurlijk wel laten hermeten om ook werkelijk de maximale capaciteit van het schip te mogen benutten.

Voor afbeeldingen zie ook bij het menu 'rompdelen; dekken'.

Ruiminhoud
In voorbereiding!




© 1997-heden; Vereniging 'De Binnenvaart', Dordrecht. Redactie: Pieter Klein, Haarlem.
De rechthebbenden kunnen niet aansprakelijk gesteld worden voor de gevolgen van het gebruik van deze site, noch voor de gevolgen van het gebruik van de in deze site opgenomen links!
Deze site gebruikt cookies!
Zonder toestemming vooraf, is gehele of gedeeltelijke overname van enig deel uit 'Binnenvaarttaal' verboden!
Over het algemeen zullen de inzenders van het materiaal een verzoek tot het gebruik van het getoonde materiaal inwilligen. (meer informatie)

Deze site is geoptimaliseerd voor een resolutie van 1024x768 px.,

U wordt verzocht eventuele gebreken te melden!  (meer informatie)

Mijn dank gaat uit naar allen, die mij met deze site helpen of geholpen hebben.

Pieter Klein:
Redacteur, auteur, ontwerper en webmaster.




Statistieken