###
###Door: Pieter Klein, bijschriften foto's en aanvullingen: redactie 'Binnenvaart'.

Dit artikel is eerder verschenen in 'Binnenvaart' (2009/1), het verenigingsblad van de vereniging "De Binnenvaart". 

Bij deze publicatie als webpagina zijn er enkele foto's en kleine delen tekst toegevoegd.

Als men over de Rijnsleepvaart praat, dan heeft men het over een periode van meer dan honderd jaar waarvan het einde al bijna vijftig jaar achter ons ligt. In al die jaren is er helaas weinig tot in detail opgetekend, zodat we ons grotendeels moeten verlaten op overleveringen, herinneringen en diverse oude foto’s. Dit maakt het erg lastig een goed en compleet beeld van de Rijnsleepvaart te vormen. Over de Rijnsleepvaart valt heel veel te vertellen, er doen prachtige verhalen de ronde, maar dat laat ik graag aan anderen over. In het navolgende stuk slechts een zakelijke beschrijving van de gang van zaken rond het slepen. Ik ben hiervoor bij verschillende mensen te rade gegaan en kwam daarbij tot de conclusie dat, zoals zo vaak in de binnenvaart, er geen gewone gang van zaken bestaat. Men moet als schipper zich nu eenmaal altijd aanpassen aan de omstandigheden, men noemt dat niet voor niets ‘schipperen’. Ik heb getracht al deze informatie in het navolgende samen te brengen, ik hoop daar een beetje in geslaagd te zijn.

Het samenstellen van de sleep

Wanneer de te slepen schepen geladen waren, konden deze meestal niet onmiddellijk met de reis beginnen. Vaak moest men enige tijd, soms zelfs dagen, wachten voor het zover was. Het schip werd daarom eerst door een havensleepbootje naar de ankerplaats gebracht. Bij Rotterdam was dat bij het eiland Brienenoord. Ten westen van dit eiland, aan de buitenzijde, was de ankerplaats voor tanksleepschepen, ‘De Merode’ geheten. Iets westelijker, vlak boven de gasfabriek was de ‘Steenplaat’. De vrije ankerplaats voor vooral lege particuliere schepen. En zo waren er meer van deze ankerplaatsen.

Wanneer het tijdstip dat de sleep samengesteld zou worden naderde, werden de schepen, indien nodig, naar de aanmaakplaats gesleept. Dit was ter hoogte van het ‘opgespoten land’, direct ten oosten van de huidige Brienenoordbrug. Behalve bij Rotterdam waren er ook bij andere belangrijke havens langs de rivier ankervakken waar de schepen opgepikt konden worden. Op rustige momenten kon men soms direct naar de aanmaakplaats of op de ankerplaats gesleept worden om daar opgepikt te worden. Op drukke momenten was het een heel gedoe om de schepen tussen alle andere uit te pikken. Soms lagen de geankerde schepen bij elkaar langszij en moest men er eentje tussen uit halen. Soms lagen de schepen vrij van elkaar, maar toch zo dicht bij elkaar dat men er al slepend niet bij kon en moest het desbetreffende schip zich achter een krabbend anker, er tussenuit laten zakken. Behalve met dit soort zaken en de soms zeer beperkte ruimte waarbinnen gemanoeuvreerd moest worden, had men ook nog rekening te houden met wind en stroom. Al met al is het moeilijk zich een voorstelling van de gang van zaken te maken, als men het zelf niet meegemaakt heeft. 
De grote Rijnslepers waren  eigendom van rederijen, maar ze sleepten niet alleen schepen van de eigen rederij; ook schepen van andere rederijen en particulieren werden, wanneer dat zo uit kwam, meegenomen. Sommige particulieren waren, in verband met de bevrachting, min of meer vast bij een bepaalde rederij. Ze werden door sommigen ‘zwartvaarders’ genoemd.


De sleepbootkapitein kreeg van het kantoor een sleepbriefje, waarop vermeld stond welke schepen er opgepikt moesten worden, hoe groot ze waren, hoeveel ze geladen hadden en wat hun eindbestemming was. De kapitein deelde aan de hand daarvan de sleep in. De kleine sleepboten namen twee tot vier schepen tegelijk mee. De grote vier tot zes, maar soms meer. Naar verluid was de langste sleep ooit, dertien schepen lang. Dit alles was van een aantal factoren afhankelijk.
Zo mocht men tussen St. Goar en Bingen maximaal vijf schepen slepen. Het totale gewicht van deze vijf schepen plus de sleepboot (alles inclusief eigen gewicht van het vaartuig) mocht niet meer dan 5.600 ton, of 2.2 ton per pk zijn. Om het maximum te kunnen halen, moest de sleepboot dus over 2545 pk beschikken. De totale lengte van de sleep (inclusief sleepboot) mocht niet meer dan 650 meter bedragen. Boven Karlsruhe mocht de sleep echter 1.000 meter lang zijn.


Tussen Straatsburg en Basel hanteerde men 0.75 tot 1 ton per pk, maar elders op de rivier had men waardes van bijvoorbeeld 4 ton per pk. Ook ten aanzien van de afstanden tussen de sleepboot en het eerste vaartuig en tussen de gesleepte vaartuigen onderling, bestonden diverse voorschriften. Over het algemeen mocht de afstand tussen sleepboot en de eerste lengte niet meer dan 120 meter bedragen. Een enkel schip met een laadvermogen van meer dan 600 ton mocht echter op 200 meter lengte gesleept worden. De afstanden tussen de sleepschepen onderling mocht beneden Sonderheim niet meer dan 100 meter bedragen, daarboven mocht de afstand tot 200 meter vergroot worden. Buiten dat, had men bij het samenstellen van de sleep rekening te houden met de eigenschappen van de gesleepte schepen. De GROTIUS van de NRV, groot 4250 ton, sleepte bijvoorbeeld lichter dan drie kleinere schepen met een gelijk gewicht aan lading.

Bergvaart

De schepen hadden over het algemeen een bepaalde volgorde in de sleep. De geladen schepen volgden in grootte; de grootste als eerste, de kleinere daarachter. Tijdens de bergvaart was elk schip, voor zover dat in verband met het aantal schepen mogelijk was, met een aparte strang met de sleepboot verbonden. Een geladen klein schip (tot zo’n vier à vijfhonderd ton laadvermogen) werd soms als eerste, vrij kort achter de sleepboot genomen. Dat schip hing dan aan de meest stuurboordse strang, de zwemstrang, en werd buiten het schroefwater (of de golfslag van de schepraderen) gehouden. Het varen met een schip aan een zwemstrang was niet altijd even gemakkelijk, want als het schip ging gieren, had men soms drie man aan het haspel nodig om de zaak op koers te houden. Op sommige foto’s is dan ook te zien dat er, ten einde gieren te beperken, soms extra draden, vanaf de sleepboot, naar het schip gezet werden.


Ook lege schepen kwamen meestal direct achter de sleepboot. Had men meerdere lege schepen dan voeren deze, twee aan twee, gekoppeld. In de praktijk moest men echter nog al eens schipperen. Sommige schepen gingen er al vroeg vanaf en soms kwamen er onderweg schepen bij, zodat men niet altijd de ‘juiste’ volgorde aan kon houden. Tussen Bingen en Mainz scheen het wel voor te komen dat de sleep in twee groepen voer. De ene groep aan stuurboord, de andere aan bakboord achter de sleepboot. De groep aan bakboord had, in tegenstelling tot wat gebruikelijk was, de strangen dan aan stuurboord vast.

Daalvaart

Stroomopwaarts voer men bijna uitsluitend met geladen schepen. Stroomafwaarts was het merendeel van de schepen leeg. (

Het is toeval dat de twee foto's juist het omgekeerde tonen.

) Deze werden twee aan twee gekoppeld gesleept. De grootste schepen weer als eersten. Elke eenheid was met kruisdraden met de voorganger(s) verbonden. Was één van de voorgangers veel langer dan de ander, dan zat men aan het langste schip vast. Eventuele geladen schepen kwamen direct achter de sleepboot. Alleen een klein geladen schip werd weleens als achterste meegenomen. Bij gekoppelde lege schepen stonden de kruisdraden op de buitenbolders, bij geladen schepen op de binnenbolders. Tussen de sleepboot en een eerste lengte gekoppelde, geladen schepen werden echter meestal geen kruisdraden, maar ‘gekoppelde’ evenwijdige strangen gebruikt. Deze ‘gekoppelde’ strangen waren boven het achterschip van de sleepboot strak met elkaar verbonden.


Bestond de eerste gekoppelde lengte uit een geladen en een leeg schip, dan was alleen het geladen schip door middel van twee strangen met de sleepboot verbonden. Van Mannheim tot Bingen mocht men met zes lege schepen (drie lengtes) varen. Van Bingen tot Salzig echter maar met twee lengtes. Vanaf Salzig of eigenlijk pas vanaf Keulen voer men wel weer met drie lengtes, waarbij dan wel opgemerkt moet worden dat een laatste lengte meestal uit twee kleine scheepjes bestond. Het rondgaan met drie lengtes gaf echter vaak problemen, reden waarom de meeste afvarende slepen uit maximaal twee lengtes bestonden.

 

Het aanmaken

De reis begon met het aannemen van de strang. Het aanmaken op de benedenrivieren geschiedde tijdens afgaand water, zodat men met het opkomen van de vloed kon vertrekken. Het aanmaken van de sleep gebeurde altijd tegen de stroom in. Zo kon men blijven varen en manoeuvreren, zonder ten opzichte van de wal of ten opzichte van het ten anker liggende schip veel voortgang te maken. De sleepboot voer, bijna altijd aan bakboord, dicht langs het schip zodat men vanaf de sleepboot de strang kon aangeven. Van de strang werd vervolgens een flink stuk in het gangboord uitgelegd. Dat gedeelte had men nodig om de bolders te kunnen beleggen. De ervaring had geleerd hoeveel lengte men op een bepaald schip precies nodig had, om de strang om de bolders te slaan, zonder al te veel over te houden. Het aannemen van de strang vanuit het gangboord heeft vooral betrekking op de schroefsleepboten (zowel stoom- als motorsleepboten).

 
Bij de radersleepboten was de afstand veelal te groot om de strang over te kunnen geven, maar ook bij motorsleepboten kon dit het geval zijn, vooral wanneer de sleepboot reeds slepende was. Wanneer de afstand te groot was, werd er vanaf het schip een werplijn naar de bemanning van de sleepboot gegooid. Deze lijn werd aan het uiteinde van de strang geknoopt en daarna op het schip ingepalmd. Was het uiteinde van de strang aan boord, dan werd de werplijn losgeknoopt.

Niet altijd kon de sleepboot vanaf bakboord naderen en moest men de strang aan stuurboord aannemen, terwijl men tevens de reeds door de sleepboot uitgevierde strangen onder het eigen schip door, naar bakboord moest trekken. Voor dat laatste bracht men een circa 10 millimeter dikke staaldraad met daaraan een flinke sluiting van bakboord, voor de kop langs en onder de ankerketting door naar stuurboord. De draad met sluiting werd aan de sleepboot ‘overgegeven’ en rond de reeds uitgevierde strangen gezet. De eigen strang werd voorlangs, dus over de kranenbalk heen, naar bakboord gebracht en aan boord getrokken. Zodra er genoeg ruimte tussen sleepboot en schip was, draaide men met een liertje de draad met sluiting in. Daarmee kwamen de strangen onder het schip door, naar bakboord.

De strang

De strang was een vrij stugge staaldraad zonder lus. De dikte varieerde met de lengte en was natuurlijk tevens afhankelijk van de trekkracht van de sleepboot. Op de sleepboot 'Trekvogel' beschikte men over acht strangen. De dikste en tevens kortste strang was 38 millimeter en was 200 meter lang. De dunste en tevens langste was 15 millimeter en 1.500 meter lang. De sleepboten bezaten een strangenlier waarop de strangen geborgen waren. De laatste circa dertig meter van de strang, het boldereind, lag, wanneer de strang niet gebruikt werd, opgeschoten op het dek. Met de lier konden de strangen gevierd en ingehaald worden, zodat de onderlinge afstand tussen de schepen aan de omstandigheden aangepast konden worden. Over het inhalen van de strang met behulp van de lier doen tegenstrijdige berichten de ronde. Over het algemeen wordt gesteld dat de strang alleen ingekort kon worden, indien de sleepboot vaart inhield, zodat er geen kracht op de strang uitgeoefend werd. Sommigen berichtten echter dat de strang, tijdens de vaart, met geladen sleepschip en al, met de lier ingedraaid kon worden.

 
De detailfoto van de 'Njord' toont ons een zesvoudige lier met (van stuur- naar bakboord) drie zware strangen (toenemend in lengte) twee lichtere strangen met een ingesplitste kous en weer een zware strang. De strangen met de kous werden gebruikt bij het slepen van lichte schepen. Men zette met behulp van een sluiting een spruit van twee strangen op dit oog en kon zodoende twee schepen op één strang slepen.  Bij dit lier worden de eigenlijke liertrommels gevolgd door zogenaamde adhesietrommels, die de krachten welke optreden in de strang opvangen. Waren deze trommels er niet  dan zou de kracht direct op de hoofdas en de draadtrommel komen. Nog aanwezige slagen draad op de trommel zouden daardoor vervormd kunnen raken en in het ergste geval kan zelfs de hoofdas verbuigen. Lieren zonder adhesietrommel zijn daarom meestal uitgerust met  zogenaamde strangenklemmen. De strangenklemmen vaak voorzien van een veerinrichting om eventuele schokken op te vangen.
De lengte en het gewicht van de strang was echter meestal zo groot dat, tijdens het grootste deel van de reis, de strang in een flauwe boog doorhing.  Over het algemeen werden schokken in de strang hierdoor voldoende opgevangen.  'Onverwachtte' wisselingen in de krachten die op de strang traden onder andere op wanneer de sleep opgelopen werd en wanneer een gesleept schip de bodem van het vaarwater raakte.

Het beleggen van de bolder

Bij het beleggen van de bolders maakte men als eerste een volle slag (rondtorn, rondslag) rond de voorste bolder, bij de grote schepen volgde er ook een slag rond de tweede bolder. Deze slagen dienden om alvast de krachten, die op de draad kwamen te staan als de schepen verder van elkaar verwijderd raakten, op te vangen. Vervolgens werden er minstens een viertal kruisslagen, de zogenaamde achtjes, rond de voorste twee bolders gelegd. Op de grote schepen kwamen er vervolgens nog twee slagen rond de bolder.


De zware strangen waren lastig te verwerken. Men had daarvoor eigenlijk twee personen nodig. Eén voor het beleggen van de bolders en één die het vrije eind geleidde en dan nog kreeg men de slagen niet echt strak rond de bolders en moest men de slagen met de dekstopper aankloppen tot ze goed lagen. De overgebleven tamp werd met een bindsel (bendsel, bendel) op de bolderpen, of rond de bovenste kruisingen van de kruisslagen (achten) vastgezet. Het bindsel werd gelegd met een lijntje van circa een halve meter lang en zes millimeter dik. Met het lijntje werden een aantal slagen gemaakt, waarna het werd vastgezet met een schoenveterknoop (een halve steek met twee slipsteken).

Het vertrek 

Terwijl de sleepboot het schip langzaam richting het anker trok, werd het anker opgedraaid. Daarna hing men de brittelhaak overboord en begon het vermoeiende strangenvissen (waarover zo dadelijk meer). Intussen de strang vierend, voer de sleepboot vervolgens naar het volgende schip dat aangemaakt moest worden. Waren alle schepen aangemaakt en de ankers binnen dan gingen de vlaggen of lantaarns (met een rondomschijnend wit licht) omhoog. Op de sleepboot waren inmiddels de strangen zover gevierd (of zo nodig ingehaald) dat er tussen de schepen de gewenste tussenruimte ontstond. Door de sleepvlag enkele malen op en neer te trekken, kon de schipper de kapitein van de sleepboot om meer lengte vragen.

Als alle vlaggen in top waren werd op de bel van de sleepboot een lange roffel gevolgd door drie (mogelijk vier) slagen gegeven; gelovige schippers deden dan even de pet voor de ogen en er werd een ‘Onze vader’ gebeden voor een behouden vaart. Langzaam begon het geheel aan de lange reis.
De snelheid van een sleep was niet groot; een snelheid van acht kilometer per uur, ten opzichte van de wal, was al heel mooi. J. Glerum vertelt dat zijn ouders over een reis Rotterdam-Basel-Rotterdam zo’n zes tot zeven weken konden doen. Dit was dan wel inclusief alle tussenstops. De normale werkdag tijdens de reis begon rond zes uur ‘s morgens en eindigde rond acht uur ‘s avonds.

 

De brittelhaak

Alvorens op het strangenvissen in te gaan eerst iets over de brittelhaak. De brittelhaak was een grote stevige haak met een wijde bek, gemaakt van dik materiaal, want de strangen deden de nek (de onderzijde van de opening) van de haak slijten. Hij werd met een eind staaldraad (circa 18 millimeter dik) op de achterste voorbolder belegd. De haak hing bij voorkeur vrij kort onder de bolder.


Er waren (later) ook speciale brittelhaken; hierbij zat het oog dwars op de haak. Onder aan de nek van de haak zat een tweede oog. Hierop zette men een tweede draad (circa 10 millimeter dik). Bij het lossen van de strangen werd deze tweede draad, het ‘kieperdraadje’ of de ‘waterman’, vastgezet, daarna maakte men de britteldraad los, waardoor de haak omkiepte en alle strangen eruit vielen. Het doel van de brittelhaak was divers. De haak moest de strangen bij het schip houden, anders zou men bij een lange sleep het gevaar lopen dat in de bochten de strangen de bakens van de kop van de kribben zouden vegen. Ook zou de strang in zo’n geval bij de achterliggende schepen te dwars op het schip komen te staan, wat het sturen aanzienlijk zou bemoeilijken. Verder voorkwam de brittelhaak dat de strangen over een grote lengte over de bodem zouden slepen. Met de strang vrij van de bodem had men minder weerstand, de strang sleet minder en de kans dat de strang achter een voorwerp, bijvoorbeeld een verspeeld anker, zou blijven hangen was aanzienlijk kleiner. De brittelhaak hing over het algemeen aan de achterste voorbolder.
J. Keller beschrijft echter dat bij lage waterstanden, dus wanneer de schepen slechts op 1.20 tot 1.30 meter afgeladen konden worden, de brittelhaak, aan de voorste middenbolder (gangboordbolder) gehangen werd. Dit gebeurde eigenlijk alleen op de bochtige bovenrivier. Hij vertelt: ‘Dit was nodig als men van de ‘oord’ (de binnenbocht, de hoek) naar de ‘hang’ (de buitenbocht) voer. Als de brittelhaak aan de voorbolders zou hebben vastgezeten, kreeg de sleepboot de sleep niet in de hang, omdat de schepen te vlot lagen.’ In een sterke bocht is de sleepboot of het voorliggende schip namelijk al zover in de bocht dat deze het schip naar de binnenbocht trekt. Bij een (bijna) leeg schip had men te weinig drang op het roer om tegen deze kracht in te sturen. Met het verder naar achter plaatsen van de brittelhaak kwam het aangrijpingspunt dichter bij het draaipunt van het schip te liggen, waardoor het makkelijker bestuurbaar werd. Een andere oplossing voor dit probleem was de hulp inroepen van een extra sleepboot. Iets wat onder bepaalde omstandigheden ook op andere riviervakken weleens noodzakelijk kon te zijn.


Bij het Binger Loch, zo vertelt dezelfde schrijver, werden de strangen ook bij het achterschip in een brittelhaak gehangen. Dit gebeurde om te voorkomen dat de strangen tegen het roer zouden komen, waardoor het schip onbestuurbaar zou kunnen worden. Tevens vertelt hij hier over: ‘Bij normale waterstand, als de schepen afgeladen waren en door het Binger Loch voeren, konden de strangen vrij hoog boven de waterspiegel komen. Dat kon gevaarlijk zijn bij scheepstypen waarbij de achterboeiing niet erg hoog boven water lag. De strangen wilden bij dit soort schepen wel eens over de achterbolders schieten en er achter blijven steken. Om dit te voorkomen hadden de schepen die daar problemen mee hadden, speciale scepters die je in de achterste bolderbank (boldertafel) kon plaatsen.’ De vaart door het Binger Loch kende nog veel meer problemen, maar daar moeten anderen maar hun relaas over doen.

Strangenvissen

De strangen moesten dus van de bodem opgevist, en in de brittelhaak gelegd worden. Gewoonlijk ging dat met een dreg aan een circa 10 millimeter dikke staaldraad. Het strangenvissen was geen eenvoudig karwei en men was er soms de rest van de dag zoet mee. Een aantal factoren speelde hierbij een rol. In de eerste plaats moest men de dreg over de strang kunnen werpen. De kop van het schip mocht dus niet te ver van de strang, waarvan men de ligging alleen kon gissen, af zijn. De kop van het schip mocht echter ook niet al te dicht bij de strang zijn. Naarmate de dreg dichter bij het schip komt, richt deze zich op en komen de haken los van de bodem, zodat het onmogelijk wordt ook maar iets op te vissen. Een goede samenwerking tussen de roerganger, die vrijwel niets van wat zich bij de kop van het schip afspeelt kan zien en degene die de dreg hanteerde, was dus noodzakelijk. Een andere factor bij het werpen was natuurlijk het gewicht van de dreg. Hier wordt weinig over verteld, behalve dan dat hij aan het einde van de dag als lood woog. De dreg moet vrij zwaar geweest zijn, hij moest immers sterk genoeg zijn om met een liertje de zware strang van de bodem omhoog te hijsen, en bovendien zou een lichte dreg door de daaraan verbonden staaldraad, te veel gehinderd worden.


Het volgende punt is de tijd die men heeft om de dreg over de bodem naar het schip te trekken. Het schip is immers in beweging en wanneer de dreg te ver naar achter verdaagt, zal deze de strang niet meer kunnen pakken. De dreg werd daarom een flink eind vooruit geworpen. Men prees zichzelf gelukkig wanneer men maar één strang tegelijk te pakken kreeg. Sloeg men namelijk meerdere strangen aan de haak, dan werd het een heidense klus deze in te halen. De dreg werd met een liertje of met de verhaalkop van de ankerlier zover ingedraaid dat men de strang(en) in de brittelhaak kon wippen.

Uit de verhalen valt op te maken, dat het strangenvissen niet altijd voorspoedig verliep.
In het begin voer de sleep nog langzaam en lagen de strangen op de bodem. Na verloop van tijd kreeg de sleep echter snelheid. Hierdoor kwamen de strangen soms los van de bodem, wat het strangenvissen vergemakkelijkte. Er was echter ook een nadeel aan verbonden. In verband met de hogere snelheid was men genoodzaakt een zwaardere dreg te gebruiken, daar men anders nog nauwelijks tijd voor het inhalen van de dreg overhield. Na een flink aantal missers begon bovendien de vermoeidheid een rol te spelen en kreeg men de dreg noch amper ver genoeg van het schip geworpen. Soms werd daarom bij het overgeven van de strang, vanaf het sleepschip een lijn met daaraan een forse sluiting overgegeven. De bemanning van de sleepboot zette deze dan om de reeds uitgevierde strangen. Aan boord van het sleepschip hoefde men dan de lijn maar in te draaien om de strangen in de haak te krijgen. Daarna maakte men de sluiting los. Verder wordt er verteld, dat men op de sleepboot het achterliggende schip soms hielp door rond alle strangen een ruime lus te knopen. Aan de lus werd een leeg verfblik geknoopt. Nadat dit overboord gezet was, werd de lus door het water naar achter gestuwd, zodat men hem op het volgende schip gemakkelijk met de dreg kon opvissen.
Deze strang werd in sommige kringen eveneens ‘bendel’ genoemd. In het Duits noemde men het echter een ‘Faulenzer’ wat luilak betekent; Men vond namelijk dat men bij het strangenvissen niet voldoende zijn best had gedaan.

Moesten er meer schepen mee dan er strangen waren, wat bij een lage waterstand als de schepen niet afgeladen konden worden wel eens voorkwam, dan werd er vanaf de sleepboot aan het voorlaatste schip een losse strang van circa 150 meter lang overgegeven. Deze strang werd brittelstrang genoemd. Deze strang werd op de voorste middenbolders gezet. Men kon in geen geval deze strang verder naar achter zetten, want dan werd het schip onbestuurbaar. Stond de brittelstrang vast, dan liep men deze door het gangboord tot achter toe uit, waarna men hem aan het laatste schip overgaf. Wanneer de zaak zich weer in beweging zette, liet men de brittelstrang voorzichtig, zodat deze niet in de knoop kon raken, uit het gangboord lopen.

 

Communicatie

Bij het aanmaken van een schip kon men, zolang de schepen dicht bij elkaar waren, met roepen en handgebaren duidelijk maken wat men wilde. Werd de afstand groter dan geschiedde de communicatie met de scheepsbel, de sleep- of maatschappijvlag of de lichten. Sommige sleepboten beschikten ook over een, naar achter gerichte scheepshoorn waarmee er seinen gegeven konden worden. Met de sleepvlag of het licht gaf men de sleepseinen. De vlag geheel naar beneden halen betekende dat men wilde stoppen; de vlag half naar beneden halen dan men vaart wenste te minderen. De vlag half omhoog halen was een teken dat men gereed voor vertrek was en dat men halve kracht wenste te gaan varen. De vlag geheel omhoog halen betekende dat men volle kracht wenste te gaan varen. Wanneer het donker werd gaf men de seinen met de lantaarn. De gesleepte schepen voerden een wit rondomschijnend licht in de (licht)mast, dat daartoe hoger of lager gesteld kon worden. Op de sleepboot gaf men met heklicht (eerst een wit licht, maar in later tijd geel van kleur) de seinen.

De vlag- en lichtseinen werden aangevuld met belsignalen. Over het algemeen, zo valt uit de verhalen af te leiden, bestond het signaal uit een soort aandachtssein gevold door ‘het bericht’.

Het aandachtssein was een lange reeks klokslagen. ‘Het bericht’ bestond uit één, twee, drie of vier enkele slagen, dubbele slagen of korte reeksen van slagen. Ook voordat men de positie van de vlag of het licht veranderde gaf men een flinke roffel op de scheepsbel of men gaf met de scheepshoorn het aandachtssein. De sleepbootkapitein (in de Rijnvaart sprak men voor sleepboten, passagiersschepen, en dergelijke over het algemeen altijd van kapiteins) was verantwoordelijk voor de sleep. Hij bepaalde wat er gebeuren moest. Behalve in noodgevallen waren alle seinen van de gesleepte vaartuigen verzoeken. De licht- en vlaggenseinen werden door andere schepen herhaald, anders zou men bij een beetje mist al niet meer weten wat er te gebeuren stond. De scheepsbel droeg niet erg ver dus ook die zal wel door de gesleepte schepen herhaald zijn. Op de sleepschepen had men vaak (ook) een scheepsbel voorop, deze werd de ankerbel genoemd en hing aan een scepter die op of bij de ankerlier stond.


Het eerste sein werd meestal een half uur voordat een bepaalde manoeuvre zou plaatsvinden gegeven. Het tweede kort voor de manoeuvre. De derde als de manoeuvre beëindigd was en een eventuele vierde, als voor alle schepen weer ‘rust’ aangebroken was.

Ook andere berichten, zoals voor het opsplitsen van de sleep bij het Binger Loch, welk schip de sleep zou gaan verlaten of het tijdstip waarop men de volgende ochtend wilde vertrekken kon met behulp van de scheepsbel overgeseind worden, maar regel was dit niet.

J. Glerum vertelt dat kapitein Kooman van de INTRITAS I de schippers altijd goed op de hoogte hield van wat er ging gebeuren en dat deze desnoods ‘s avonds per roeiboot de sleep langs ging om te vertellen welke wijzigingen er waren. Mocht er onderweg een wijziging zijn, dan knoopte hij de eerder genoemde ‘Faulenzer’ rond de strang en stopte in het verfblik (ik neem aan dat dit een gesloten verfblik was) een briefje met de veranderingen. Indien nodig kon dit bericht op gelijke wijze langs de hele sleep gestuurd worden.

Opdraaien

Voor anker gaan, het binnenlopen van een haven, het afhaken van een schip, dat alles gebeurde terwijl men stroomopwaarts voer. Was men afvarend, in de daalvaart, dan moest men dus eerst opdraaien. Als men vertrok moest men dus weer omdraaien, of te wel kop voor nemen. Het is daarom dat men afvarend op kruisdraden voer en meestal niet meer dan twee lengtes in de sleep had. Het zou onmogelijk zijn om met een sleep van meer lengtes, veilig deze manoeuvres uit te voeren. Vooral de radersleepboten hadden problemen met het maken van een draai. De schepraderen konden namelijk niet tegengesteld bewegen en het roer zat eigenlijk buiten het water dat de schepraderen wegwierpen.


Tijdens het opdraaien met een gekoppelde geladen sleep over bakboord, werd de strang van het schip aan stuurboord gevierd; bij gekoppelde lege schepen was het juist de strang aan bakboord. Hoewel niet erg gebruikelijk kwam het in de afvaart ook voor dat een schip al varende aan de sleep toegevoegd werd. De havensleepboot voer dan gelijk met de sleep op en het sleepschip werd langszij één der schepen van de sleep vastgeknoopt. Dit was natuurlijk alleen mogelijk als alles van te voren goed afgesproken was; men had immers geen mobieltjes of marifoon. Wel hadden de rederijen vaak de nodige agenten en kantoren langs de rivier, zodat men bij benadering wel kon weten wanneer een sleep een bepaalde haven zou passeren en ook de loodsen brachten wel berichten over.

Ankeren

Wie over het ankeren in die tijd praat, praat over enorme stokankers die aan de kranenbalk op het voorschip hingen. Het klipanker begon pas tegen het eind van de periode opgang te maken. Voor een stokanker was de norm circa één kilo ankergewicht per ton laadvermogen. Het achteranker was wat lichter dan het boeganker. Ook de sleepboten gebruikten stokankers, sommige hadden er zelfs drie paraat. Het stokanker hing aan de kranenbalk. In de beginperiode hadden zowel de sleepschepen als de sleepboten vaak een korte stevige ‘boegspriet’ als kranenbalk: de ‘dikke sigaar’. Het eerst op de sleepschepen en later ook op de sleepboten werd deze vervangen door een grote zware ankerdavit; maar de naam kranenbalk of kraanbalk bleef. Het anker hing meestal, gereed voor gebruik, buitenboord aan de kranenbalk. In de afvaart, wanneer men gekoppeld sleepte, hadden de schepen van de eerste lengte de boegankers voor de kop hangen (dus onder de kluis). Op de tweede en eventuele derde lengte werden de ankers binnenboord gedraaid. Het achteranker werd op de schepen, die niet de achterste schepen van de sleep vormden, afgevierd en tegen de kluis getrokken. Dit alles gebeurde met het oog op de kruisdraden die anders in de ankers zouden kunnen blijven hangen.

Aan de kop van het anker zat natuurlijk de ankerketting, die liep door het kluisgat en over de nestenschijf in de ankerlier. Aan het kruis van het anker zat de neuring. Dat was in de Rijnsleepvaart eveneens een ketting, maar niet zo zwaar als de ankerketting. Deze ketting liep via een blok, het neuringkettingblok, aan de kranenbalk ook naar een nestenschijf. [A>]



Bij sleepschepen met twee kranenbalken stonden deze elk iets terzijde van de steven. De ankerkettingschijven bevonden zich dan tussen de neuringkettingschijven. Had men één kranenbalk dan stond deze meestal precies midscheeps. Bijgevolg had men dan één neuringkettingschijf, die tussen de beide ankerkettingschijven in zat. Elke nestenschijf had zijn eigen vang en zijn eigen klemschijf (spaakmoer) waarmee de koppeling tussen hoofdas en nestenschijf tot stand gebracht kon worden.

De kapitein van de sleepboot bepaalde waar en wanneer er geankerd werd. Het eerste signaal werd gegeven door de sleepboot, een half uur voor het ten anker gaan. Indien nodig werd er dus eerst kop voor genomen. Het tweede signaal volgde ongeveer een kwartier voor het ten anker komen. Was de sleepboot op de ankerplaats dan liet deze zijn anker vallen en liet zich een stuk afzakken, dan volgde het derde signaal ten teken dat ook de schepen konden ankeren. De vangen werden losgezet (als dat niet al het geval was) en ook de klemschijf van het anker werd losgezet.

De schipper stootte de schijf van de neuringketting los en het anker viel, tijdens het vallen gaf deze een ruk aan de ankerketting, waardoor ook deze uitliep.

Bleef de neuring steken dan liep de zaak in het honderd. Ook als men het anker te vroeg liet vallen kon het verkeerd gaan. Een deel van de ketting kon dan op het anker terechtkomen en daarin verwikkeld raken, men zat dan met een onklaar anker. In dergelijke gevallen moest men het anker eerst weer klaren, voordat men opnieuw kan ankeren. Zoiets betekende het nodige oponthoud, iets wat door de collega's waarschijnlijk niet op prijs gesteld werd.


Hing het anker al voor de kluis, dan werd natuurlijk niet de klemschijf van de ankerketting, maar die van de neuringketting, vooraf los gezet. Wanneer men het anker liet vallen stootte men dus niet de klemschijf van de neuringketting, maar die van de ankerketting los, waarna het anker vrijelijk kon vallen. Wanneer het anker de grond bereikte, knoopte men de ankerboei aan de boeilijn, die met de schacht van het anker verbonden was, en zette de ankerboei overboord.

De ankerboei werd echter niet veel gebruikt. Men ankerde altijd buiten het vaargebied op algemeen bekende ankerplaatsen en vaak was het donker. Een ankerboei had dus überhaupt weinig nut. Maar, er waren natuurlijk uitzonderingen. Een voorbeeld daarvan was de Homberger Ort. Dit was een ankerplaats waar tientallen sleepschepen lagen te wachten om de haven van Duisburg in gesleept te worden. Je moest daar veel anker steken om verdagen te voorkomen. Daarom werden daar wel boeien gebruikt. 

Waarschijnlijk, maar het wordt niet in de verhalen vermeld, werd er op de sleepschepen een riedel met de ankerbel gegeven zodra de ankers gevallen waren. De sleepboot vierde haar anker verder uit en naar mate de sleep verder terugzakte, liepen ook de ankerkettingen op de sleepschepen verder uit. Als de schipper dacht dat er genoeg ketting gestoken was, draaide hij de vang van de ankerketting vast en luisterde (letterlijk) met zijn oor op de vang of het anker hield. Zo niet, stak hij nog wat ketting bij. Als het anker hield, zette hij de klemschijven vast, de vangen los en gaf hij een roffeltje op de ankerbel. De kapitein van de sleepboot wist dan, dat op die lengte het anker hield. Als hij alle roffeltjes gehoord had belde hij voor de vierde keer en was de nachtrust aangebroken. De strangen bleven gewoon met de schepen verbonden.

De volgende ochtend begon, een half uur voor vertrek, met de eerste bel, een kwartier later volgde de tweede. Als iedereen de vlag op halve hoogte had, begon de sleepboot langzaam te trekken terwijl neuring- en ankerkettingen ingedraaid werden. Dat gebeurde eerst nog op de hand, maar midden jaren twintig waren al veel ankerlieren van een motor voorzien. Wanneer de schepen boven het anker waren, werd er gestopt. De vang van de ankerketting werd vastgezet, de klemschijf los en men draaide vervolgens alleen de neuring in. Het anker werd nu aan het ankerkruis omhoog getrokken. Als het anker los van de bodem was, werd de klemschijf van de ankerkettingschijf weer vastgezet en de vang los en draaide men de zaak verder omhoog. Hing het anker weer tegen de kranenbalk dan werd (eventueel) de ankerboei binnengehaald en ging de vlag omhoog. Waren alle vlaggen omhoog dan luidde de bel ten derden male en ging ook op de sleepboot de vlag in top en werd de reis vervolgd. Onderweg werd deze procedure nog enkele malen herhaald, onder meer bij Lobith en Emmerich waar men in en uit moest klaren en vaak bij het Binger Loch, waar vanwege de sterke stroming de sleep opgesplitst diende te worden.
 

Het binnenbrengen van het anker

 

aanvulling van februari 2012

Voordat men het anker binnenboord kon halen, moest het eerst in horizontale postie hangen. Om de ankerarm werd een lierdraad geslagen en deze werd via een blok, welk men met een sluiting vastzette, langs het uiteinde van de davit geleid. Vervolgens werd de neuringketting een eind gevierd. Het anker hing dus aan de zojuist aangebrachte draad. Daarna werd er een sluiting om de neuringketting en door één der neuringringen gestoken en dichtgedraaid. De neuringringen zaten aan een beugel, de transportband, die men precies in het zwaartepunt van het anker plaatste. Zowel dat aanknopen van het anker, als het aanbrengen van de sluiting moest terwijl het anker een eindje buiten boord hangt te wiebelen, gebeuren.
De draad waaraan het anker hing, kon daarna langzaam gevierd worden, waardoor het anker in horizontale positie kantelde. Eventueel moest de neuringketting een beetje ingehaald en de ankerketting gevierd worden.
Vervolgens werd de (neuring)kettinghaak, welke met een kort stuk ketting aan de koning van de ankerdavit vast zit, in de neuringketting gehaakt.  Daarna moest de neuringketting weer gevierd worden. Pas als dat alles gebeurt is, kunnen de zijstagen, welke de ankerdavit in bedwang hielden, los gemaakt worden. (Zou men de stagen voordat men de haak in de neuringketting aangebracht losmaken, dan zou de davit door de kracht op de neuringketting naar binnen draaien. Daarbij zal het anker zakken en ook zal de ligging van de neuringketting over de nesten erg ongunstig worden. Kortom het zou levensgevaarlijk kunnen worden.)
Na het verwijderen van de stagen moet  er vaak weer een lier gebruikt worden om de davit binnenboord te draaien. Vaak wordt het anker stevig aan de davit vastgesjord terwijl de davit eveneens in zijn nieuwe positie geborgd wordt.  Ging men kanalen met lage bruggen op, dan werd het anker op het dek geplaatst en de davit afgebroken.

Afhaken en ingieren

Niet elk schip maakte de reis van begin tot eind mee. Onderweg kwam er wel eens eentje bij en vooral tegen het einde van de reis gingen er regelmatig schepen af. Ook dit gebeurde weer tegen de stroom in, dus moest men als men afvarend was, eerst weer opdraaien. Het sleepschip werd zover mogelijk in de richting van de haven getrokken en moest dan op eigen kracht de haven in zien te komen. Voordat het zover was, moest er echter nog het een en ander gebeuren.

Op de voorliggende schepen, moest de strang van het schip dat de sleep verliet, uit de brittelhaak gehaald worden. Met de dreg en het liertje werden de strangen, die moesten blijven zitten een eindje gelicht. Had men een gewone haak, dan werd de overgebleven strang even met een touw of draad ‘vastgehouden’. Daarna werd de brittelhaak een eindje gevierd en onder de draad vandaan gehaald. Daarna werd de strang losgelaten, de brittelhaak weer op hoogte gehangen en de overige strangen in de brittelhaak neergelaten. Het was natuurlijk wel zaak de juiste strang te lichten! Had men een speciale brittelhaak, dan kon men de overgebleven strang natuurlijk gewoon uit de haak kiepen. Voor dit alles, zo valt op het binnenvaartforum te lezen, bleek soms niet al te veel tijd te zijn. Had men de strang niet vrij voordat het schip achter je losgooide, dan werd de strang, die meteen door de sleepboot ingehaald werd, met geweld door de haak getrokken. Hierbij ontstond zoveel warmte dat men de brittelhaak met putsen water moest koelen anders ontstonden er diepe groeven in de brittelhaak. Zonder reparatie (oplassen) was deze dan niet meer te gebruiken.


Indien het schip dat de sleep verliet niet het achterste schip was, dan moesten ook daar de strangen uit de brittelhaak. Als men geen brittelhaak met twee touwen had, knoopte men de strangen van de achterliggende schepen met een eind touw goed vast, haalde de brittelhaak weg en gooide vervolgens het touw los. Was men de strangen kwijt dan stuurde men het schip uit de sleep. Ging men bakboord uit dan moest eerst het anker voor de kop genomen worden. Dus ankerketting vastzetten, neuringketting vieren en de kranenbalk binnenboord. Deed men dat niet dan liep men het risico dat de draad in het anker zou blijven haken. Bij het uitzwaaien kruiste men de strangen van de achterliggende schepen, maar dit scheen geen moeilijkheden op te leveren. Ging men stuurboord uit, dan ging de eigen strang onder de voorliggende schepen door. Ook dit scheen nooit problemen te geven.

Nog steeds aan de strang hangend voer men zover mogelijk richting haven. Vaak pas op het laatste moment trok men het bindsel los. Door de stugheid van de strang kwamen de bovenste slagen losser rond de bolder te liggen, waardoor de wrijving verminderde en de strang, door de nog steeds trekkende sleepboot, van de bolders getrokken werd. Het laatste stuk van de strang zwiepte daarbij met grote snelheid vervaarlijk rond de bolders en het was dan zaak om vlug een goed heen komen te zoeken! Naar verluid lag er op het voordek altijd een scherpe bijl paraat. Daarmee kon men de strang, wanneer deze onverhoopt vastliep, kappen. Dit scheen in de praktijk gelukkig slechts zelden voor te komen. Hoewel in grote lijnen gelijk, ging het op niet alle schepen op gelijke wijze toe. Een strang van 18 millimeter is nu eenmaal niet hetzelfde als eentje van 30 millimeter.

Wilde men direct de haven in zien te komen, dan was het moment waarop het bindsel losgetrokken werd erg belangrijk. Deed men het te vroeg, dan ‘strandde’ men met de haven in zicht en moest men maar zien hoe men op de plaats van bestemming kwam. Afhankelijk van de situatie ter plaatse, deed men een beroep op een sleepboot of probeerde, na het uitbrengen van een draad, zich met het lier de haven in te trekken. Op stil water konden kleine schepen (tot circa 500 ton) met het vaaranker (een ankertje van circa 30 kilo) of zelfs door te ‘bomen’ ook nog wat uitrichten. Gooide men te laat los, dan moest men er met kunst en vliegwerk voor zorgen tijdig stil te liggen. Dat stoppen deed men over het algemeen op het achteranker, maar ook niet meer dan nodig was, want dat anker moest tenslotte ook weer opgedraaid worden. De kleine sleepschepen gebruikte als achteranker vaak een klipanker, de grotere een stokanker. Ook wanneer men met ‘normale’ snelheid aankwam moest het schip natuurlijk nog gestopt worden, maar zoiets was gebruikelijke kost op de sleepschepen.

Sommige havens boden de gelegenheid om pas, als de kop van het schip al ver in de haven was, los te gooien. De sleepboot voer daarbij zo dicht mogelijk langs de haveningang. Pas op het laatste moment gooide men het roer om en het sleepschip scheerde dan richting de havenmond. Daar het schip hierbij een grotere afstand aflegde dan de sleepboot, kwam er enorm veel ‘trek’ op de strang te staan. Te lezen valt dat zelfs bij grote sleepboten als de INTRITAS I of TREKVOGEL, wanneer ze op volle kracht draaiden, de snelheid terug kon lopen naar één tot twee kilometer per uur.


Op het moment dat de kop van het schip ver genoeg de haven in was, gooide men de strang los. Deze raasde dan vervolgens nog sneller van de bolders dan anders en sloeg daarbij soms putten in het dek. Als dan de strang over de strekdam vloog, sprongen de vonken er vanaf, zo vertelt men. Bij de havens waar dit gebeurde was de strekdam dan ook verboden gebied voor wandelaars en indien er een bolder op de kop van de strekdam stond, dan was deze aan de invaartzijde voorzien van een stuk spoorrail waarlangs de strang omhoog, en dus over de bolder kon schuiven. Het grootste gevaar was dat men te vroeg losgooide. De stroom van de rivier kreeg dan grip op het schip, wat onverbiddelijk achteruit de havenmond weer uitdreef. Een dergelijke situatie heef zich eens voorgedaan aan boord van het sleeptankschip TEUTONIA. Alleen door een razendsnelle reactie van de bemanning, die in recordtijd de ankers wist te presenteren, kon toen erger voorkomen worden. 

Men kon niet altijd direct de haven in. In zo’n geval ging men met het sleepschip een eindje bovenstrooms de haveningang voor anker. Wanneer dan de tijd gekomen was de haven in te gaan, dan moest men een beroep doen op een havensleepbootje of men moest zich op ‘eigen kracht’ zien te redden. Dat laatste hield in dat men het anker een eindje indraaide tot het ging krabben. Achter het krabbende anker liet men zich dan afzakken tot voor de havenmond. Na voldoende ketting gestoken te hebben, werd dan met de roeiboot een verhaaldraad naar een ring in de kademuur of een boei in de haven gebracht.

‘Brittelhaak’ schrijft hierover:
‘Je kunt wel nagaan dat het zwaar werk was tegen de stroom in roeien, want door het gewicht van de lierdraad en het feit dat die in het stromende water hing, werd je steeds teruggetrokken. Je had een hoop lierdraad met een D-sluiting in de boot. Daar hield je dan je voet op om te voorkomen dat de zaak overboord ging. Wanneer je dan bij de boei of ring was, moest je op het juiste moment de riemen in de boot smijten, de strop van de lierdraad pakken en vliegensvlug die boei of ring te pakken zien te krijgen, want je dreef zo weer af. Met behulp van de lierdraad en het anker kon je dan dicht tegen de wal komen.’

In de afvaart ging het er soms gewaagd aan toe. De sleepbootkapiteins waren er niet happig op om, met een sleep van twee lengtes, bijvoorbeeld ter hoogte van Karlsruhe op te moeten draaien om daar een schip achter te laten. Het kunstje was dan, om tijdens de afvaart gewoon los te gooien en op het juiste moment het anker laten vallen, waardoor het schip dan op stroom op de juiste plaats rond ging. Vervolgens werd men dan door een havensleepbootje de haven binnen gebracht. Bij hoogwater kwam het echter ook voor dat men met een leeg schip over de ‘strekdam’ heen kon. Bij het naderen van de haven was het de kunst de sleepverbinding op het juiste moment los te gooien, het roer dwars te leggen, en daarna met het schip over de ‘strekdam’ de haven binnen te varen.

slepende motorvrachtschepen

Behalve de combinatie sleepboot met sleepschepen waren er ook diverse slepen samengesteld uit een combinatie van een motorvrachtschip met één of twee sleepschepen in de aanhang.  In dit verband worden ondermeer de zogenaamde 'sattelschleppers' genoemd, maar er waren veel meer schepen uitgerust met een sleepinrichting. Ze waren vooral kort na de tweede Wereldoorlog populair. Het motorvermogen van het slepende vrachtschip lag meestal iets onder 1 pk per ton laadvermogen en tot St. Goar kon men dus een afgeladen sleepschip van ongeveer gelijk formaat meenemen. Vooral stukgoedschepen waren echter niet altijd afgeladen en zo kon men soms met twee schepen in de aanhang naar Düsseldorf of Keulen komen.
De schepen hadden meestal twee strangen aan boord; ca 28mm, 200m lang en ca. 20mm, 400m lang.
Het slepen met een slepend vrachtschip verschilt verder niet veel met dat van een gewone sleepboot, maar  omdat men meestal maar één schip te slepen had kwam het vaker voor dat men bij het verlaten van de haven het schip even langszij meekon nemen.
Een slepend motorvrachtschip is naar verhouding zwaarder dan een sleepboot, de schepen in de sleep zijn daarentegen vaak lichter.
Een sleep met een slepend vrachtschip scheen daardoor wel meer last te hebben van voorbijlopende schepen.  Het gesleepte schip wordt tijdens het voorbijlopen, door de zuiging van het schip dat voorbijloopt, eerst naar achteren gezogen, om kort daarna door de zuiging meegenomen te worden, het krijgt dus meer snelheid en de strang komt slap te hangen. Kort daarop komt het slepende vrachtschip in de zuiging, waardoor deze afgeremd wordt, de strang blijft dus slap, maar vervolgens wordt het slepende schip door de voorbijloper meegenomen. Aangezien de strang slap hangt, trekt het slepende op dat moment niet aan de sleep en zou, als men geen maatregelen neemt, een flinke snelheid kunnen bereiken waardoor de strang met een ruk strak zou komen te staan. Zo'n ruk moest natuurlijk voorkomen worden. Het slepende vrachtschip moest tijdig gas terug nemen of zelfs achteruitslaan. Na passage van de voorbijloper kon dan weer langzaam gang gemaakt worden. Toch ging het weleens zo wild aan toe dat de vonken uit de strangenklemmen spatten.  Bij de gewone grote slepen had men daar minder last van omdat de strangen veel verder doorhingen en zo voor meer speelruimte zorgden.

De slepende vrachtschepen mochten dan wel ingericht zijn om te kunnen slepen, maar ze waren natuurlijk niet zo aangepast als een sleepboot. Zo was het soms een hele karwei om strang netjes op het vrij kleine achterdek klaar te leggen. Er mochten immers geen kinken of knopen in komen en ook mocht hij nergens achter blijven gangen.
Daar het achterdek klein was en de overloop/sleepboog op de wit geschilderde roef stond, moest men terdege opletten dat de strang dat alles niet beschadigde of bevuilde. Op ms. Randwijk bijvoorbeeld, plaatste men voor het inhalen van de strang een rollenblok op de overloop om beschadiging daarvan te beperken, verder werd de strang met behulp van een kistenhaak vrij van de achterboeiing gehouden. Beschadigingen op de overloop werden onmiddellijk weer met lijnolie waaraan siccatief toegevoegd was, behandeld, want roeststrepen laten zich niet wegboenen.
Een ander punt was dat de schroeven wat minder ver onder het achterschip zaten dan bij de meeste sleepboten en dat de kans dat men een eigen strang in de schroef kreeg dus groter was. De overloop/sleepboog was vaak wel uitgerust met extra voorzieningen, zoals bijv. tuimelaars, die het afglijden van de strang moesten voorkomen, maar dezen waren lang niet altijd toereikend. (Tuimelaars werden daarom tijdens het uitgeven van de strang wel vastgebonden.)
En natuurlijk had men de natievlag, die, bij een aantal van deze schepen, normaal op het achterschip stond en dan naar een ander plaatsje verhuisde.

Het sturen

Over de problemen die men ondervond om het schip (achter de sleepboot) op de juiste koers te houden, wordt weinig verteld. Toch moet dit niet altijd even gemakkelijk geweest zijn, want er zijn gevallen bekend dat het goed mis ging. Behalve het gewone menselijk falen konden de sterk variërende waterstand, sterke stromingen en veranderingen in de rivier daarvan de oorzaak zijn. In verband met dat laatste kon men op diverse plaatsen een beroep doen op loodsen. Deze waren, in de jaren vijftig, aanwezig bij Bingen, Rüdesheim, Kaub, St. Goar, Oberspay, Koblenz, Urmitz en ook Keulen.

Ook voorbijlopers zorgden soms voor de nodige problemen. De boeggolf drukte eerst het achterschip en vervolgens het voorschip opzij. Erger was echter de zuiging van de motorvrachtschepen en de sleepboten. Men moest met man en macht aan roer draaien om het heen-en-weer gieren van het sleepschip binnen de perken te houden en dat terwijl er soms toch al z'n handen vol had de zaak op koers te houden.

Wat natuurlijk meteen opviel aan de sleepschepen zijn de enorme roeren die onder het achterschip hingen. De oudere, kleine schepen hadden vaak slechts één groot roer. Aan dat roer zat soms een extra gedeelte (volgens sommige bronnen ‘klapscheg’ of ‘linnet’ geheten). Later verschenen er schepen met grote stalen roeren met daarin een schuif. Deze roeren werden vaak geflankeerd door twee kleinere roeren. De schuif in het middelste roer regelde de druk op het roer. Bij geladen schepen was de druk op het roer groot en zette men de schuif open. Bij een leeg schip was de druk op het roer klein en trok men de schuif helemaal dicht. Afhankelijk van de grootte van het schip kon de lengte van het roer soms wel vier meter bedragen. 


Het stuurrad, meestal ‘haspel’ genoemd, was via een tandwieloverbrenging aan het roer gekoppeld. Lange tijd werden de zogenaamde liggende haspels gebruikt. De overbrenging bij een horizontaal liggend stuurrad was namelijk uiterst eenvoudig en bovendien kon men, wanneer men met een hoge deklast voer, op eenvoudige wijze het haspel een eind hoger plaatsen, door de as van het stuurrad verlengen. De diameter van het rad was afhankelijk van de grootte van het schip en bedroeg tussen de 2.5 en 4 meter. Men had gemiddeld ongeveer acht slagen nodig om het roer van volledig bakboord, naar volledig stuurboord te leggen. Ondanks de grote diameter van het haspel en de flinke overbrenging had men soms drie man nodig om het schip op koers te houden. Het grootste deel van de reis kon men echter met één man volstaan. 


Aanvankelijk was er rond het ‘liggend’ haspel slechts een eenvoudige, ronde stuurstelling, gebouwd. In het begin van de sleepvaart was dit niet meer dan een ronde houten vloer, die soms was voorzien van een soort ‘borstwering’. Men stond dus, in regen en wind, in de openlucht te sturen. Als het in de winter vroor, kon deze houten vloer spekglad (en dus levensgevaarlijk)  zijn. Een probaat middel hiertegen wat het strooien van as uit de kolenkachels, een karwei wat uiteraard, voor het aanvangen van de vaart, was voorbehouden aan de laagste in rang.
Het sturen in deze open stuurbakken was dus geen prettige bezigheid. De eerste verbetering in deze situatie was het zogenaamde ‘afdakje’. Dit was een soort luifeltje, wat op een rail op de achterkant van de stuurbak verschoven kon worden. Middels dit verplaatsbare afdakje kon de roerganger op zijn minst een beetje uit de wind staan. Wanneer wind en regen echter recht vooruit kwamen bood dit afdakje weinig soelaas. Vandaar dat men op zeker moment aan de voorkant van de stuurstelling een soort scherm fabriceerde met ramen er in. Uiteindelijk leidde deze noviteit er toe dat men de gehele stuurstelling overdekt maakte. Wat hierin opvalt is dat particuliere eigenaren uiteraard in deze ontwikkeling het voortouw namen, maar dat ook schippers van de zogenaamde ‘kantoorschepen’ op eigen initiatief het gerief van hun stuurstelling verbeterden.


Toen de ouderwetse ‘stuurbak’ steeds meer het karakter van een stuurhut kreeg kwam ook het moment dat men overstapte van een ‘liggend’ haspel naar een ‘staand’ haspel. De stuurhut behoefde dan namelijk niet zo groot te zijn, wat er toe leidde dat men meer ruimte op het achterdek kreeg. Hierdoor kon men de roef of de theehut vergroten.
De grootte van het haspel gaf bij verticale plaatsing echter het probleem dat het in de hoogte niet in de stuurhut paste. In een aantal gevallen loste men dit op door het haspel een eind onder de stuurhutvloer uit te laten steken. Een ander probleem was dat men niet meer met meerdere mensen tegelijk aan (of in) het haspel kon staan. Op de meeste schepen loste men dit probleem op door gebruik te maken van zogenaamde dubbele haspels. Later ontwikkelden sommige werven echter stuurwerken met twee verschillende vertragingen; een kleine vertraging voor het lichte werk en een grote voor het zware.

Aanbevolen literatuur:
Kurt Uhlenbruck:
Die Schleppschiffahrt auf der Gebirgsstrecke des Mittelrheins, Eine volkskundliche Untersuchung.

Arie Lentjes en Teun de Wit:
Radersleepboten, De krachtpatsers van de Rijn. Geschiedenis van de Rijnsleepvaart Deel 1. ( In eigen beheer uitgegeven)

Met medewerking van:
Antoon den Boer, Adri Tijman, Henk Arends, Arie Lentjes, Henry Platje, Do Strijp en de bezoekers van de onderwerpen 'Rijnsleepvaart' en 'Rijnvaartnostalgie' op het 'Binnenvaartforum'.

Bronnen:
'Sleepvaart op de Rijn' door Jan Keller (uit 'Binnenvaart' 2006/2)
'Binnenvaart: Mijn werk, mijn hobby' door J. Glerum (uit 'Binnenvaart' 2008/4)
'Aanmaken met de motorsleepboot Trekvogel' door Gijs Walraven (uit 'Binnenvaart' 2005/3)
'Mijn eerste Rijnreis' door Cor Willemse (uit 'Binnenvaart' 2004/6+7)
'Samenstelling slepen' door Arie de Vries (uit 'Binnenvaart' 1994/4)
'Aanmaken, een verloren gegaan vakonderdeel' door Arie de Vries en Jos Hubens (uit 'Binnenvaart 1994/5). 

aanvullingen:

Bewerking: Pieter Klein

radersleepboten

Vooral in de tweede helft van de twintigste eeuw werden grote radersleepboten gebouwd, waarbij een lengte van vijfenzeventig meter en een breedte van meer dan twintig meter over de kasten wel de norm was. Deze grote afmetingen waren noodzakelijk, omdat door het grote gewicht van de stoommachines een omvangrijk drijfvermogen vereist was. Als er onvoldoende drijfvermogen aanwezig was dan zou het schip te diep liggen, en aan de grond lopen. Het personeel op de boot kon wel vijftien man omvatten, waaronder drie machinisten en zes stokers. Een uur of twee voordat de vaart (3) begon werden de vuren al opgestookt. De hoeveelheid kolen, die werd verstookt was zo groot, dat men soms een apart sleepschip liet meevaren om daaruit regelmatig te kunnen bunkeren. Eén ton kolen per uur verstoken was niet ongewoon.
Bij het toenemen van het sleepvermogen werd ook de sleeptrein steeds langer. Een sleep met tien lichters, (bijna) allemaal op een eigen strang, en met een totale lengte van soms wel twee kilometer was geen uitzondering. De sterkste sleepboot die de Rijn ooit heeft bevaren was de Zwitserse “Unterwalden”, met 4.200pk. Het grootste sleepschip uit de Rijnvaartgeschiedenis was de “Grotius”, eigendom van de NRV. Het mat 4.207 ton, en had een lengte van 130 meter.

de stuurstand

Mijn eerste sleepschip was een vijftienhonderd tonner, de Hobbema. Het was een oud schip – vrijwel alle sleepschepen waren oud en van vóór de tweede wereldoorlog – en niet aan de eisen des tijds aangepast. In de stuurhut waren twee staande haspels, en ik heb zelfs eens een sleepschip gezien met drie haspels. Dat er al een stuurhut was, betekende al een hele verbetering met vijftig jaar daarvoor. In de tweede helft van de negentiende eeuw was het nog de gewoonte te sturen vanuit een open stuurstand met een liggend haspel. Je was dan overgeleverd aan de elementen, maar enkele decennia later ging men ertoe over een klein afdakje te monteren op een rail op de ronde wand van de stuurstand. Als de stuurman met zijn haspel meeliep, kon hij met de andere hand het afdakje met zich meetrekken zodat hij bij regen en ontij in ieder geval een beetje droog stond.

Veel over het onderwerp 'Rijnsleepvaart' is ook te lezen in alle nummers van 'Binnenvaart' jaargang 2009. Het blad, dat 6x per jaar verschijnt, bevat natuurlijk doorlopend hoogst interessante artikelen en verhalen met betrekking tot de binnenvaart (jaargangen index). Een abonnement is gekoppeld aan het lidmaatschap van de vereniging en kost (anno 2009) € 36 (voor 60+ : € 27,-) per jaar. U kunt zich hier aanmelden/opgeven.

###