###

Drinkwater.

###

Algemeen
Drinkwatervaatjes
Drinkwatertanks
Sauzen
Tappunten
Drinkwaterboot
Pomp
Hydrofoor
Winterweer



Ondanks het feit dat schippers altijd water om zich heen hebben vormt drinkbaar water soms een probleem.
Vroeger haalden de schippers, net zo als veel walbewoners, het water uit de vaart. Ging men het zoute water op of de stad in, dan werd er een watervaatje* met buitenwater (1), liefst uit één der meren, gevuld. De inhoud van zo'n vaatje was over het algemeen niet erg groot. Vroeger was het met zo'n 20 liter was het meestal wel bekeken.

watervaatje
Een watervaatje.

Op grote schepen of op schepen met grote gezinnen misschien 40 liter. Op de grote schepen is dat later, zo eind negentiende eeuw, opgelopen tot 100, soms zelfs tot 200 liter.
In de steden was de bevolking niet beter af dan de schippers, ook zij moesten hun water zelf gaan halen, daartoe dienden de waterputten en pompen, die men hier en daar nog kan aanschouwen. Een zelfde weg moest de schipper, die lang in de stad moest blijven liggen bewandelen.
In de negentiende eeuw (?) konden in de grote steden de pompen en putten het verbruik al niet meer aan, waardoor de kwaliteit van het drinkwater minder werd. Om in de waterbehoefte te voorzien verschenen de vuur- en waterwinkeltjes en lagen hier en daar in de grachten de waterleggers. Het water werd met de zogenaamde waterschepen, die hun lading op de meren innamen, aangevoerd. Deze waterschepen waren al eeuwen lang in de vaart om de grootverbruikers van drinkwater (voornamelijk brouwerijen) van goed water te voorzien.
Toen in het begin van de 20ste eeuw waterleidingen aangelegd werden, moesten er voor de schippers oplossingen komen. In de meeste kleinere havenplaatsen kwam er een tappunt*. In de zeehavens werden door de gemeentes, omdat ook de zeeschepen van water voorzien moesten worden, waterboten* in de vaart gebracht. Dat gebeurde zo rond 1925.

Inmiddels waren de schippers ook tot de ontdekking gekomen, dat het meeste buitenwater ook buiten de steden, toch niet voor consumptie geschikt was. Buitenwater werd nog wel gebruikt voor voor de was, de afwas, die in de putsbak gespoeld werd, en de schoonmaak (en er zijn nog steeds scheepsbewoners die dat doen). Tot in de jaren 70 waren en aan boord van onze binnenvaartschepen nog genoeg gezinnen, die met zo'n 400 liter drinkwater meerdere weken toe konden.
Zo rond de jaren dertig (?) doet de drinkwatertank* zijn intrede. De drinkwatertank was een stalen tank. Hij had meestal een plaatsje in het achteronder gekregen.  De tank was, tegen het roesten, aan de binnenzijde ingesmeerd met cement, gesausd* noemt men dat. Het water werd met een handpomp (afbeelding) opgepompt. Je handen wassen terwijl de kraan loopt (wat een water verspilling) was er dus niet bij. Trouwens handen, en de rest, wassen deed men met (een emmer) buitenwater.
In de jaren 70 komt er op steeds meer schepen luxe van de wal. De hydrofoor* zorgt voor stromend water. De geiser, op flessegas, voor warm water. Het water verbruik is in de binnenvaart daardoor flink toegenomen en de drinkwatertanks werden natuurlijk ook groter. De grote binnenvaartschepen van tegenwoordig tanken soms meer dan 10 ton drinkwater, wat dan genoeg is voor 3 à 4 weken, soms minder. Alleen voor het dekwassen en ruimspoelen gebruikt men nog steeds buitenwater. De tanks zijn van staal of roestvrijstaal. De stalen tanks worden, ondanks alle andere middellen die men de afgelopen 30 jaar verzonnen heeft in veel gevallen nog steeds gesausd. Net zoals bij brandstoftanks worden in grotere drinkwatertanks slingerschotten toegepast, terwijl men voor een gelijkmatige gewichtsverdeling soms twee tanks, één aan bakboord en één aan stuurboord gebruikt.

Tegenwoordig zijn in de drinkwaterleidingen steeds vaker filters en andere voorzieningen opgenomen die het drinkwater bruikbaar moeten houden. Al blijven de drinkwaterbedrijven beweren dat drinkwater gekoeld, in glas en in het donker bewaard slechts 2 dagen houdbaar is, toch zijn drinkwatermachines* alleen bij echte grootverbruikers, zoals de rijncruisers in gebruik.
De 'recente' belangstelling voor de legionella bacterie heeft er toegeleid dat ook op het moderne binnenvaartschip maatregelen ter bestrijding van deze bacterie genomen worden.

Drinkwatervaten.
Drinkwater vaten waren meestal van eikenhout. Ze waren 20, 40 of 100 liter groot. Het vat lag op z'n kant op een paar, in model gemaakte, houten klossen. Op kleine schepen lag het vaatje meestal onder het helmhout. Op de grotere schepen op of voor de roef.  In de bovenzijde zat een spongat waardoor men het vat vulde en met een waterplompje of akertje water kon pakken. Het spongat was ca. 10 cm groot. Een waterplompje was een cylindervormig maartje, ca. 6 cm in doorsnede en zo'n 15 tot 20 cm hoog, waaraan een lange iets gebogen steel bevestigd was. De goedkopen waren van zink, de dure van messing of roodkoper. Om het water drinkbaar te houden moest men tijdens langdurige hitte de houten aan de buitenzijde (met buitenwater) nat houden.


drinkwatertanks
Drinkwatertanks op het achterdek van een tjalk.

Watertanks.
De eerste stalen watertanks waren geklonken. Om het aantal naden te beperken werden ze soms uit één of twee platen staal, waarbij de tweede plaat dan als een soort deksel de bovenkant vormde, gevouwen. In de bovenkant van de tank was een ruime opening gelaten waardoor men de tank kon vullen, schoonmaken en sauzen. Het mangat werd afgesloten met een deksel die met boutjes vastgezet werd. Boven op de tank of  het mangat was een ontluchting en soms een vulpijp gemaakt aan de onderzijde bevond zich de aansluiting voor de pomp. Sommige watertanks zijn echter zonder pomp ingebruik geweest. Deze tanks stonden dan meestal gewoon aan dek. In de andere gevallen stond de tank in het achteronder, onder de vloer van de roef of hing in de machinekamer.
Het lassen van drinkwatertanks werd pas na WOII algemeen. Roestvrijstalen tanks kwamen pas in de jaren 80.

Sauzen
Voor men een nieuwe tank kon gaan sauzen moest de eventueel aanwezige walshuid geheel van het staal verwijderd zijn. Daarna liet men het staal even goed aan roesten, zodat men een ruw oppervlak, waaraan het cement zich goed hechtte, verkreeg. Het sauzen gebeurde met gewone portland-cement. Hiervan werd een dikke pap gemaakt en dit werd met een zachte stoffer of boender op het staal gesmeeerd. Na het drogen was de tank gereed voor gebruik.
Ook de tanks van de waterboten* werden vroeger (ik weet echt niet hoe het daarmee de laatste jaren gesteld is) gesausd.

Het tappunt
Volgens de schippers en ook volgens mij, is het aantal plaatsen waar schippers een beetje gemakkelijk aan hun benodigde drinkwater kunnen komen te klein. Het begon op de meeste plaatsen met een tappunt. Dit was meestal een kraan aan de buitenwand van het havenkantoor of aan een brug- of sluiswachterswoning. In sommige gevallen was het water gratis, maar vaker moest er voor betaald worden. Een dergelijk tappunt was meestal voor de passerende schepen een uitkomst. Lag men in de haven op een lading te wachten, dan kon men toch moeilijk alleen voor een beetje water een reisje naar het dichtstbijzijnde tappunt ondernemen. In de gebieden waar geregeld schepen lagen, werden soms ook tappunten geplaatst. In veel gevallen waren dit de zogenaamde schipperskranen. Een aardig gietijzeren geval om te zien, maar men had één hand nodig om de kraan open te houden (deze sloot zich vanzelf) terwijl men met de andere hand een emmertje of een jerrycan onder de tuit moest zien te houden (ook als het vroor). De tuit van de kraan was zo geconstrueerd dat het wel haast onmogelijk was, hieraan een slang te bevestigen. Men moest dus werkelijk elk slokje water aanslepen. Dit soort kanen heb ik tot in de jaren negentig nog ingebruik gezien (en gebruikt).
De tappunten gaven niet al te veel water zo'n 8 tot 14 liter per minuut. Voor een vaatje van 20 liter geen bezwaar, maar voor tanks van meer dan 500 liter wordt het al een langdaradige geschiedenis.
Gelukkig gingen op veel plaatsen de tappunten met hun tijd mee, er kwamen zwaardere aansluitingen en dikkere slangen. Niet op alle plaatsen was er een slang aanwezig, daar moesten de schippers dan zelf maar voor zorgen. In veel gevallen werd daarvoor de dekwasslang gebruikt. Gewoon een minuutje doorspoelen en dan in de tank hangen of in de vuldop steken. Tegenwoordig zijn veel tappunten voorzien van een muntautomaat en van een electrische verwarming, die de zaak, ook bij strenge vorst, bruikbaar houdt. De capaciteit van de kraan is op sommige (mij bekende plaatsen) meer dan 1 ton per uur, dus het watertanken met een modern vrachtschip is nog steeds een tijdrovende kwestie.
Behalve de officiëele tappunten hadden ook de meeste bunkerschepen waterkranen waar men kon tanken. Wanneer men lag te bunkeren kon men dan meteen de watertanks vullen. Het water was hier, in mijn tijd, gratis.


waterboot

Een Rotterdamse drinkwaterboot in actie.
Foto: Archief Hans Schuitemaker.

Drinkwaterboot.
De drinkwaterboot was in de grotere havenplaatsen een uitkomst voor schippers, die daar op hun volgende reisje lagen wachten. Ze waren er in diverse maten. De grootsten werden voor het bevoorraden van de zeeschepen gebruikt. In feite waren het tankscheepjes, alleen vergde de lading, in tegenstelling tot de meeste andere tankschepen, weinig andere maatregelen dan het voorkomen van roest in de tanks. De waterboten zelf hadden ook weer een tappunt, maar dan wel één met een enorme capaciteit. Veel weet ik hier helaas niet van, ik ben alleen afnemer geweest.
De waterboot voor de binnenvaart voer op bepaalde dagen bepaalde routes. We water wilde hing op die dag een witte vlag op een goed zichtbare plaats. Er zijn mij geen gevallen bekend dat een waterboot op afspraak kwam, maar dat zal er ongetwijfeld ook wel geweest zijn.
De meeste waterboten hadden een flinke pomp capaciteit en de tijd die men nodig had voor het tanken was grotendeels afhankelijk van de grootte van de vulopening van de tank.
De waterboot was niet de enige die het drinkwater aan boord afleverde. Veel oliebootjes leverden eveneens water. In de jaren '80 werden de eisen tenaanzien van het gecombineerde vervoer van drinkwater en brandstof dusdanig, dat veel leurbootjes deze service moesten staken.

Pomp

pomp2


De pomp waarmee men het dinkwater pompte was een enkel werkende zuigerpomp. Meesal was deze van (verchroomd) messing. Onderin de pomp bevindt zich een klep, die door zijn eigen gewicht op zijn zitting (de onderkant van de pomp) rust. De afdichting geschied door een chroomlederen schijf. In de messingzuiger, ook al voorzien van een chroomlederen afdichting, bevindt zich een messing klep. De, aan de zuiger bevestigde, zuigerstang wordt doormiddel van een hefboom (zwengel, kruk) op en neer bewogen. Men noemt deze pompen daarom zwengel- of krukpomp. Het steunpunt voor de hefboom is aan het deksel, dat de bovenkant van de pomp afsluit, bevestigd. Het deksel kan meestal in elke gewenste stand op de bovenkant van de pomp geklemd worden, zodat men altijd een gunstige positie voor de kruk ten opzichte van de uitloop (de tuit) kan kiezen. De uitloop zat net boven het punt waarbij de zuiger zijn hoogste stand bereikt heeft.

Dit type pomp bestond in twee uitvoeringen. Een model zonder en een model met reservoir. Bij het tweede type verbrede het pomphuis zich boven het punt waar de zuiger zich in de hoogste stand bevindt. De uitloop was voorzien van een kraan. Men kon het reservoir volpompen en vervolgens de kraan een weinig openzetten, zodat men toch (een beetje) stromend water had. Of men kon, als men een te forse slag gemaakt had, de kraan sluiten, zodat niet al het opgepompte water zou weg vloeien.
Het type met reservoir had in de bovenzijde een gat met een bus, waar de zuigerstang maar net doorheen paste. Het steunpunt voor de kruk was daarom scharnierend aan het deksel bevestigd. Het model zonder reservoir had een vast steunpunt en een gleuf in de deksel.

Hydrofoor.
Een hydrofoor is een installatie waarmee men water onder een, min of meer, constante drukt houdt. Wil een schipper stromend water aan boord hebben dan zal hij een hydrofoor moeten gebruiken. Een hydrofoor bestaat uit een krachtige waterpomp, een drukvat en een drukschakelaar. De waterpomp pompt water uit de watertank in het drukvat, wanneer de druk in het vat voldoende hoog is (iets meer dan 2 atm.), zorgt de drukschakelaar er voor dat de pomp uitgeschakeld wordt. De waterleiding aan boord is aangesloten op het drukvat. Wanneer er een kraan opengezet wordt zal er water uit het drukvat stromen, de druk zal lager worden, en de drukschakelaar zal voordat de druk te laag wordt (minder dan 2 atm.), de pomp aan zetten. De electrische pomp werkt meestal op de scheepsaccu's (soms op een 220 Volt boordnet ). Zolang er voldoende lading in de accu's zit, heeft men dus stromend water en dus de mogelijkheid een geiser en een douche te gebruiken.
Het drukvat is een stalen of roestvrijstalen cylinder waarin zich een kunststoffen balg bevindt, waardoor het water niet in direct contact met wanden van het vat komt. De hydrofoor is meestal in de machinekamer opgesteld.
De hydrofoor is pas in de jaren 80 in zwang gekomen, maar tot op heden zijn er nog steeds schippers die geen hydrofoor willen hebben. Er kleven namelijk ook grote nadelen aan het gebruik van een hydrofoor. Het gebruikt electriciteit en aangezien men aan boord bijna altijd zijn eigen electriciteit moet opwekken, zal men vaker in de herrie zitten. Bovendien zal men als de accu's leeg of stuk zijn, zonder water komen te zitten. Een tweede nadeel is het watergebruik. Wanneer men zelf het water moet oppompen zal men er wel voor zorgen niet al te veel te pompen. Als men een kraan open draait, laat men veel water ongebruikt door de gootsteen weglopen. Het drinkwater komt uit een drinkwatertank en men zal al gauw een grotere drinkwatertank nodig hebben wanneer men een hydrofoor gaat gebruiken of men zal vaker moeten gaan tanken. Het derde bezwaar is niet de hydrofoor, maar de geiser, in verband waarmee de hydrofoor meestal gekocht wordt. Door het gebruik van een geiser stijgt het gas gebruik aanzienlijk. Het gas aan boord komt uit gasflessen en is niet alleen vreselijk duur, men moet het ook nog aanslepen. Bovendien raakt het altijd op een ongelegen moment op en moet er dus een aantal in voorraad hebben.

Drinkwatermachine
De drinkwatermachine is niet meer dan een krachtige waterpomp die buitenwater door een zeer fijn filter, meestaal in de vorm van een membraam perst, waarna het in een voorraadvat terecht komt. Tussen de machine en het vat zijn vaak nog extra voorzieningen aangebracht de smaak en de kwaliteit van het water verbeteren en eventuele bacteriën doden.

Winterweer
Winterweer brengt voor velen ongerief, maar voor schippers vooral. Het watertanken, over liever gezegd, het varen en bunkeren in het algemeen wordt een koude bedoening, bovendien wanneer het vaarwater dicht vriest, valt er voor de meeste schippers weinig meer te verdienen en moeten zij zich zorgen om het drinkwater gaan maken. De waterleidingen in een schip zijn meestal tamelijk vorstgevoelig. Het is dus zaak de leidingen of het water in de tanks op temperatuur te houden. Behalve dat, is de drinkwater voorraad een grote zorg. Hoe lang gaat de vorst nog duren en hoeveel water hebben we nog, is een vraag die geregeld door de gedachten speelt. Drinkwaterboten varen niet meer, zelf naar het tappunt varen is er ook niet meer bij, dus wat moet men als het opraakt? In de meeste gevallen zal men zelf of met meerdere schippers gezamelijk, een oplossing moeten zoeken. In een enkel geval is het plaatselijk waterleidingbedrijf bereid te helpen, zoals in de winter van 1976 toen ze op Schellingwoude, op de late vrijmiddag, gewapend met brandweerputkranen en een enige honderden meters brandweerslang nog kwamen, om tot laat in de avond, schippers gratis van drinkwater te voorzien. (Nogmaals hartleijk dank daarvoor!)
dwl 11
De waterboot DWL 11 in actie tijdens de winter van '62-'63.
Foto: Archief Hans Schuitemaker.








###